Отмеченный экспертом экосистемный подход рационального морепользования проистекает из фиксации конечности множества морских пространств и акваторий, что требует их оптимизации и, в частности, затрагивает функции СМП, объём перевозимых грузов по которому, стартовавший в начале от 1 млн тонн, уже приближается к сотне миллионов (!). Такая интенсификация не может не влиять на судьбы колонии морских обитателей около трасс. Усиление антропогенного давления сочетается с климатическими изменениями, сокращается ледовый покров и ареал обитания видов на природном льду (моржи, белые медведи).
— Андрей Дорофеевич, является ли рациональное природо(море)пользование, учитывающее интересы экосистем, меньшим злом именно потому, что без контроля будет больше утрат?
— По сути это возобновление ресурсов, восстановление и поддержка нормального состояния экосистемы, что, однако, не спасает от полного исчезновения видов. Иными словами, во сколько раз единица больше нуля? Налицо тот же случай.
— Генеральный директор «Объединенной судостроительной корпорации» Алексей Рахманов уже 5 лет назад был горячим энтузиастом перехода судов на газовое топливо. Сейчас, когда объём северных морских грузоперевозок приближается к сотне миллионов тонн в год, а атомные ледоколы уже заходят в среднее течение рек, на первый план выступает инновационное развитие. Вы с этим согласны?
— Если оценить текущую обстановку, то предпосылки для экономического роста в России есть, но есть и тормоза ― бюджетная экономия, отсутствие технологических связей с зарубежными предприятиями. Поэтому использование газа как топлива будет пока преобладать, поскольку в данной ситуации мы будем просто обязаны перейти на рациональные виды топлива.
― Инновационный пояс СМП можно назвать однородным?
― Нет, чем восточнее, тем больше проблем, там надо делать инфраструктуру с нуля. Причём нужен учёт интересов населения, не всегда совпадающих с интересами федерального правительства.
― Видите ли Вы перспективы развития Северного широтного пути как экологического системного объекта?
— Это упирается в пространственное планирование не столько геополитически, но в основном климатически, поэтому планируем только на 50-70 лет. Если брать во внимание туманную перспективу, то ориентировочно к 2100 году из-за потепления прибрежная инфраструктура просто поплывёт на растаявшем ледовом основании.
Морское планирование обеспечит возможность рационального морепользования, поэтому надо искать другие пути транспортных связей и осей, но за СМП ― будущее на ближайшие 30-50 лет. Сухопутные магистрали выйдут из строя, а обеспечение северного побережья будет осуществляться морским путем. Иными словами, был «северный завоз», а теперь будет регулярное судоходство.
— И финальный, но очень актуальный вопрос. Северные моряки жалуются на некруглогодичную навигацию, проблемы с госзакупками, когда приходится на торгах покупать территорию и акваторию отдельно, различные препоны, повышающие цену. Памятен диалог моряков и чиновника: «Давайте планировать лет на 10» ― «Вот видите, какие вы оптимисты». Это смахивает на скверный анекдот…
― Да, налицо несостыковка интересов, и это не только проблема Севера ― органы власти различных уровней по-разному видят статус территорий. Но по закону местные органы власти не могут претендовать на акваторию, это прерогатива федералов, что подчас рождает негативные коллизии. Например, у Печорского моря местное население за консервацию акватории, потому что иначе гибнет их традиционный уклад жизни. Или аборигены стремятся сохранить старые капища, что не совпадает с интересами морепользователей.
Не могу не назвать ещё одну проблему. Это судьба морского культурного наследия ― подводных объектов, также отнесённых к федеральному ведению. Но у Федерации нет ни сил, ни желания этим заниматься. Было в конце концов принято решение о передаче этих полномочий регионам, но у тех нет возможностей ― морская акватория им не принадлежит, поэтому любое расходов средств на такие работы — нецелевое. Словом, подводное культурное наследие не имеет хозяина.
Подробности Категория: Цивилизация век XXI
