0 просмотренных постов скрыто
Ксиралики и их свойства. И немного про то, как я встретила классного парня
И по традиции, я, выложу очередную часть, своих мемуаров. 😊 Там всё только правда.
(События происходят в 2009 году)
Часть101
Теперь у меня было много свободного времени для моего идеального мира.
Да, Денис выдёргивал меня то куда-нибудь прокатиться, то на очередной байк-фест или ужин с друзьями, но, возвращаясь домой, я почти физически чувствовала, как меня тянет обратно. Я сразу же садилась за ноутбук, будто возвращалась туда, где всё мне казалось моим близким по душе.
Мне нравилось, что в этой игре можно было играть одной. Просто идти вперёд: выполнять задания, получать опыт, собирать лут — выпавшие с монстров случайные предметы, — продавать его торговцу и понемногу зарабатывать. Этим я и занималась целыми днями, не торопясь и не соревнуясь ни с кем, ходила и ловила свой вайб.
Для таких, как я, даже существовали специальные НПС — они щедро раздавали простые задания игрокам, будто служба по контракту. Взять заказ, убить, скажем, восемьдесят мобов, принести их шкуры и получить за это немного опыта.
Тогда прокачка была делом долгим и упрямым, и такие контракты пользовались спросом. Потом позже уже появились ущелья фениксов, тотемы опыта и всякие упрощения, но это было потом. Разработчики сами не ожидали, что их проект будет пользоваться огромным спросом, и рост персонажа, был главной линией сюжета.
Поляны с нужными мобами почти всегда были заняты. Мирные люди часами стояли там и качались. Можно было объединиться, создать «пати» и набивать монстров вместе — так выходило веселее, быстрее и, что важно, не так одиноко.
Со временем нас, постоянных, стало трое. Мы созванивались в Скайпе и болтали обо всём подряд, будто знали друг друга сто лет. Маша из Вологды, Ярослав из Тюмени и я — из Москвы. Они были из одного клана и вскоре переманили меня в свою гильдию.
Каждый день, заходя в игру, я здоровалась со всеми в общем чате и шла заниматься ежедневками. Ко мне часто приходили разные юноши — просто постоять рядом, поболтать, подарить какую-нибудь хрень. Но я почти никогда не проявляла интереса. Мне было скучно. К тому же это были дети.
Взрослые люди обычно играли в других местах, а здесь же был лягушатник — как я его про себя называла.
Дети — это шестнадцать–двадцать лет. Они не просто не интересовали меня, они порой откровенно раздражали мою двадцатисемилетнюю натуру.
Один паренёк, видимо, всё это понял, перестал лезть с вопросами и просто стал рядом со мной набивать контракты. Он был из нашего клана и с первого дня, осторожно проявлял интерес: как дела, что делаешь, откуда ты. В какой-то момент мы просто добавили его к себе и пригласили в Скайп.
Так у нас появилась конста.
Конста — постоянная группа игроков в Perfect World. Люди примерно одного уровня, с общими целями и схожим онлайном. По сути — семья. Маленькая ячейка большого мира, без которой ни один клан не живёт долго.
Мы вышли на более взрослый уровень и решили одеть своих аватаров.
На самом деле, в этом и заключалась цель всей игры. Опасные подземелья, смертельные боссы, редкие ресурсы, из которых создавалась броня. Чем острее оружие и надёжнее защита, тем выше твой статус. Тем ближе ты к верхушке, к тем самым топам.
Я никогда не гналась за топами. Но и ходить как нуб — новичок, неопытный игрок, — мне не хотелось. Это слово звучало как оскорбление, и в нём было слишком много пренебрежения.
Мы решили одеться. Стать заметными. Стать уважаемыми людьми в этом идеальном мире.
Каждый день мы встречались в оговорённое время и шли добывать редкие артефакты. День за днём, без лишних разговоров.
Потом, как это всегда бывает, что-то начало рассыпаться. Кому-то стало скучно, у кого-то появилась другая жизнь, другие интересы. Конста начала трещать по швам. Маша и Ярослав постепенно пропали.
А он остался.
Мы стали ходить с другими пати, спускаться в опасные подземелья, но всегда бок о бок с друг другом.
И мы могли сутками не выходить из игры, словно весь мир сузился до экрана и голосов в наушниках.
Его звали Вадим.
Он всегда называл меня Юленька.
И умел гасить мои вспышки гнева за секунду — так, будто знал, куда именно нужно нажать.
Продолжение следует.
Ваша поддержка важна для меня, что моё творчество вам подходит, и я, буду очень благодарна за внимание.
спасибо большое.
А начать читать с начала, вы можете здесь. Но только вы рискуете, очень поздно лечь спать 😁
Именно это самые популярные комментарии, новых читателей.
Показать полностью
1
О безопасности Volvo1
Страшно представить, что будет в поделках АвтоВАЗа в подобном случае.
Сколько машин реально влезет на этот автовоз VOLVO?
АВТОВОЗ трансформер VOLVO это 23 метра и ... машин !
Сегодня так уже не делают - почему старенькая Volvo 240 ощущается крепче и честнее новых "безопасных" кроссоверов
Однажды зимой я видел, как старая Volvo 240 врезалась в бетонный отбойник на скорости километров сорок. Удар был глухой, тяжёлый - как молот по наковальне. Машина остановилась, капот смялся сантиметров на десять, фара треснула. Водитель вышел, осмотрелся, сел обратно - и поехал дальше. Мотор работал ровно, двери закрывались с тем же железным щелчком, что и до удара.
Через неделю я увидел современный кроссовер после лёгкого касания бампером столба на парковке. Весь передок - пластиковая труха. Решётка в осколках, датчики парковки болтаются на проводах, бампер держится на одном креплении. Скорость - от силы десять километров в час. Ремонт двести тысяч рублей.
Вот тогда я задумался: может, мы что-то путаем с этой безопасностью?
Сталь, которая не просила прощения
Эта модель выпускалась в промежутке с 1974 по 1993 год. Девятнадцать лет без радикальных изменений. Прямоугольный кузов, рубленые формы, минимум декора. Шведы не гнались за модой - они делали автомобиль, который должен был служить.
Основа конструкции - несущий кузов из стали толщиной полтора миллиметра. Не высокопрочной, не ультралёгкой - обычной конструкционной стали. Но её было много. Пороги - двойные, с усилителями. Стойки крыши - массивные, без намёка на изящество. Рама лобового стекла - толстая, как на грузовике. Передний подрамник - стальная конструкция, на которую крепились мотор, подвеска и рулевое управление. Задний мост - балка на двух продольных рычагах. Просто, архаично, надёжно.
В отличие от дешёвого щелчка пластиковой защёлки, дверь Volvo 240 закрывается с мощным ударом металла о металл. Этот густой, весомый звук словно заявляет: в конструкции нет пустоты. Здесь сталь.
Инженеры Volvo в семидесятых рассуждали так: безопасность - это не подушки и датчики. Это жёсткая клетка вокруг людей. Зоны деформации спереди и сзади должны поглощать удар, но салон - оставаться целым. Поэтому они делали стойки толстыми, пол - ровным и прочным, крышу - способной выдержать вес перевёрнутой машины.
Никакой электроники. Никаких сложных алгоритмов. Просто много металла в правильных местах.
Зоны деформации, которые работали честно
Современные автомобили спроектированы так, чтобы при ударе разрушаться контролируемо. Передняя часть складывается гармошкой, рассеивая энергию. Задняя тоже. Салон остаётся целым, пассажиры защищены подушками, ремнями, активными подголовниками.
Это работает. Краш-тесты показывают пять звёзд. Статистика неумолима: современные машины безопаснее старых.
Но есть нюанс. Современный автомобиль проектируется под краш-тест. Точное попадание, правильный угол и выверенная скорость - в этой комбинации механизм функционирует без сбоев. Но если удар боковой? Если в угол? Если на скорости меньше расчётной? Тогда зоны деформации могут не сработать так, как задумано. А пластиковые бамперы, пенопластовые наполнители и алюминиевые лонжероны разрушатся от любого касания.
Volvo 240 не знала краш-тестов. Её проектировали по принципу: сделать прочно, чтобы выдержало всё. Передняя часть была спроектирована так, чтобы мотор при лобовом ударе уходил вниз, а не в салон. Топливный бак - защищён балкой заднего моста. Стойки крыши - рассчитаны на троекратный вес машины при опрокидывании.
Это была безопасность не для теста, а для жизни. Для удара на парковке, для столкновения с лосем, для съезда в кювет на обледенелой дороге. Для всего, что реально происходит с машинами.
Почему новые кроссоверы кажутся хрупкими
Современный кроссовер весит полторы-две тонны. Volvo 240 - около 1300 кг. Логика подсказывает: тяжелее значит прочнее. Но это не так.
Вес современной машины - это электроника, шумоизоляция, пластик, системы комфорта. Сама силовая структура часто легче, чем у старых автомобилей. Алюминиевые лонжероны, высокопрочная сталь толщиной 0,8 миллиметра вместо обычной стали толщиной 1,5. Это позволяет снизить массу кузова и уложиться в нормы по расходу топлива.
Но высокопрочная сталь - хрупкая. Она не гнётся - она ломается. Алюминий тоже: помялся раз - и всё, деталь под замену. Обычная сталь, из которой делали Volvo 240, пластична. Она мнётся, но не трескается. Её можно рихтовать, выправлять, варить.
Я помню, как в девяностые видел "двести сороковые" после серьёзных аварий. Кузов мог быть помят, капот скручен, но машина стояла на колёсах, двери открывались, салон оставался целым. Водители выходили с синяками, но живые.
Современный кроссовер после удара на 60 км/ч выглядит как груда металлолома. Передняя часть сложилась, подушки выстрелили, датчики зафиксировали удар, электроника заблокировала системы. Пассажиры целы - и это главное. Но машина - мертва. Страховая пишет "тотал", и она уходит на разборку.
Volvo 240 после такого удара можно было восстановить. Потому что конструкция была проста: стальные детали на болтах и сварке. Не интегрированные алюминиевые лонжероны, не клеёные композитные панели - металл, который понимает любой слесарь.
Ощущение, которое нельзя подделать
Но дело не только в крепости. Дело в ощущении.
Когда садишься в Volvo 240, чувствуешь массу. Руль тяжёлый, без усилителя или с гидроусилителем, который включается только на малых скоростях. Педали тугие. Рычаг коробки передач короткий, с чётким ходом. Двери - тяжёлые, закрываются с усилием.
Всё это говорит: ты управляешь машиной, а не едешь на автопилоте.
Современный кроссовер настроен на комфорт. Руль лёгкий, усилие электронное, обратной связи почти нет. Педали мягкие. Подвеска проглатывает неровности так, что не понимаешь, едешь по асфальту или по грунту. Машина изолирует тебя от дороги. Ты не чувствуешь, что происходит с колёсами, с кузовом, с весом.
Это комфортно. Это удобно. Но это отчуждение.
Volvo 240 никогда не давала забыть, что ты за рулём. Руль передавал каждую неровность, каждую колею. Подвеска жёсткая, энергоёмкая - на кочке машина не подпрыгивала, а проходила с лёгким ударом. Мотор работал слышно, коробка переключалась с механическим стуком.
Эта честность делала машину живой. Ты знал, что происходит. Ты управлял, а не наблюдал за тем, как электроника решает за тебя.
Простота, которая была сложнее
Инженеры Volvo в семидесятых не имели компьютерного моделирования, виртуальных краш-тестов, лазерной сварки. Они рассчитывали прочность вручную, строили прототипы, били их о стены и смотрели, что осталось.
Это была инженерия запаса. Если расчёт показывал, что деталь выдержит определённую нагрузку - делали её с двукратным запасом. Если балка должна была быть толщиной миллиметр - ставили полтора. Потому что реальная жизнь всегда грубее расчётов.
Современные инженеры работают иначе. Компьютер моделирует миллионы вариантов, оптимизирует каждый грамм, каждый градус, каждую линию. Результат - машина, которая спроектирована идеально для известных условий. Но любое отклонение - и система даёт сбой.
Volvo 240 была спроектирована для неизвестного. Шведы не знали, по каким дорогам она будет ездить, в каких климатах, с какими нагрузками. Поэтому делали с запасом. Много стали, простые узлы, минимум электроники.
Эта простота делала машину универсальной. Она ездила в Африке, на Аляске, в Сибири. Её чинили кувалдой и зубилом. Она могла пройти миллион километров, если за ней следить.
Что потеряли, когда усложнили
Современный автомобиль безопаснее Volvo 240 по всем формальным критериям. У него подушки безопасности, системы стабилизации, автоматическое торможение, контроль слепых зон, камеры, датчики. Он спасает жизни - и это факт.
Но он не учит водителя. Он берёт на себя ответственность. Ты не чувствуешь границу сцепления, потому что ESP вмешается раньше. Ты не учишься тормозить правильно, потому что ABS сделает это за тебя. Ты не понимаешь габариты, потому что датчики парковки пищат.
Volvo 240 не прощала ошибок. Она требовала внимания, понимания, уважения. Если ты тормозил резко на льду - колёса блокировались, и ты учился дозировать усилие. Если входил в поворот быстро - задняя ось срывалась, и ты учился работать рулём и газом.
Это была машина-учитель. Жёсткая, требовательная, но честная.
Почему я до сих пор уважаю эту простоту
Когда смотришь на Volvo 240 сегодня, видишь архаизм. Прямоугольный кузов, такой же формы фары, отсутствие изысков. Но если копнуть глубже - увидишь философию.
Шведы делали автомобиль не на три года лизинга, а на тридцать лет службы. Не для краш-теста, а для жизни. Не для статистики, а для человека, который будет сидеть за рулём каждый день и доверять этой машине свою семью.
Современные кроссоверы безопаснее по тестам. Но Volvo 240 безопаснее по ощущению. Потому что она не скрывает от тебя дорогу. Она не заставляет тебя верить электронике. Она даёт тебе контроль и ответственность.
И может быть, именно поэтому старая "двести сороковая" до сих пор ощущается крепче новых машин. Не потому что прочнее - хотя во многом прочнее. А потому что она настоящая. В ней нет обмана. Нет иллюзии, что машина умнее тебя. Есть только сталь, колёса и дорога.
Сегодня так уже не делают. Потому что это дорого, нерентабельно, не укладывается в нормы. Но когда закрываешь дверь старой Volvo и слышишь этот тяжёлый металлический удар - понимаешь: мы потеряли не прочность. Мы потеряли честность.
Друзья, переходите и подписывайтесь на мой ДЗЕН канал, буду рад вас видеть - dzen.ru/gladkov
Показать полностью
5
