Города меняются по мере того, как меняется жизнь проживающих там людей. Процесс урбанизации носит глобальный характер – в городах проживает более половины населения мира, в России – почти три четверти населения. Города разрастаются и вширь и вверх, занимая всё большую территорию и формируя всё большую плотность населения. Вместе с тем, по мере роста уровня экономического благосостояния, изменяется и отношение горожан к своему месту проживания: люди хотят не просто коротать время от работы до работы, но безопасно, комфортно и полноценно жить в здоровой и красивой окружающей среде
Данный процесс требует внесения существенных изменений во все сферы жизни человека. В том числе и в городские транспортные системы. Такие системы носят название «экологически устойчивых» и базируются на наиболее эффективных, безопасных, социально справедливых и экологичных видах передвижения. Наиболее приоритетными видами городской мобильности становятся «немоторизованные» (рис. 1):
• пешеходная мобильность, в т.ч. с использованием различных технических средств индивидуальной мобильности (ТСИМ): роликовых коньков, скейтбордов, самокатов, сегвэев, гироскутеров, моноколёс и т.п.;
• велосипедная (в т.ч. электровелосипедная) мобильность;
• мобильность, основанная на различных велотранспортных средствах (ВТС), в т.ч. грузовых (электро)велосипедах и (электро)веломобилях.
Немоторизованная мобильность (НММ) – это способ организации транспортных перемещений людей и грузов в городах без использования транспортных средств, оснащённых двигателями внутреннего сгорания и/или мощными электродвигателями. Она является тем связующим элементом, который объединяет («склеивает») всю территорию города, а также различные виды массового городского общественного пассажирского транспорта (ОПТ), делая их функционирование гораздо более удобным и эффективным.
Немоторизованная мобильность – роль и место в современной транспортной системе - фото 2
Рис. 1. Перевёрнутая пирамида экотранспортных приоритетов (источник: BicycleInnovationLab)
После распада СССР города в нашей стране постигла участь стремительной автомобилизации, приведшей к существенной деградации городской среды в целом и необходимых условий для немоторизованной мобильности в частности. В погоне за утопичными идеями «капиталистического рая» были утеряны все преимущества планового развития городов. В результате они превратились из мест проживания в места для зарабатывания денег, а транспортные системы, не предназначенные для массового использования личных автомобилей, очень быстро дошли до состояния коллапса.
В этом нет ничего нового – точно такие же процессы сопровождали автомобилизацию во всех прочих городах мира, только гораздо раньше и не так быстро. Наступив на «грабли» гиперавтомобилизации, города по-разному пытались решить вызываемые ею проблемы. Но постепенно все приходили к одному и тому же: транспортную систему современного города необходимо переориентировать с личного автотранспорта на более эффективные, безопасные и экологичные виды транспорта. Без адекватного развития немоторизованной мобильности этого сделать невозможно. Поэтому (и далеко не только поэтому) вопросы развития немоторизованной мобильности вышли на передний план градостроительной и транспортной политики в городах, действительно желающих улучшить качество жизни своих жителей.
Современная городская интермодальная транспортная система немыслима без немоторизованной мобильности, решающей одну из основных проблем массового транзита – так называемую проблему «последней мили». Дело в том, что для обеспечения высокой скорости перевозок, системы массового транзита проектируются так, что расстояние между остановочными пунктами составляет порядка 1,6…3,2 км (одна-две мили). Пользователи этих систем должны каким-то образом преодолеть расстояние от остановочных пунктов до мест своего назначения. Если это сделать сложно или вообще невозможно, то общее восприятие всей поездки, согласно принципу «слабого звена», будет крайне негативным. Люди не будут пользоваться такой системой, и она окажется неэффективной. Наоборот, если вокруг остановочных пунктов массового транзита созданы превосходные условия для немоторизованной мобильности, людям не составит особого труда преодолеть эту «последнюю милю», что сделает систему массового транзита востребованной и, следовательно, эффективной.
В свою очередь, наличие удобной и эффективной системы массового транзита создаёт необходимые условия для реализации мер по борьбе с процессом «гиперавтомобилизации», который приводит к упадку всей городской среды и качества жизни в ней.
Кроме того, она обладает ещё целым спектром преимуществ, позволяющих не только снизить негативное воздействие транспортной системы на окружающую среду, но и обеспечить улучшение здоровья населения, развитие малого бизнеса, туризма и т.п.
По результатам международной конференции «Вело-Сити 2011», состоявшейся в г. Севилье (Испания), Европейская федерация велосипедистов (TheEuropeanCyclists' Federation ‒ ECF) опубликовала Севильскую хартию, содержащую мотивацию развития немоторизованной мобильности. Севильская хартия является обобщением огромного опыта по изучению различных социально-экономических и экологических феноменов, сопровождающих процесс развития немоторизованной мобильности по всему миру.
В Севильской хартии утверждается, что немоторизованная мобильность обладает огромным потенциалом для повышения качества жизни населения, поскольку она:
приносит огромную пользу физическому и умственному здоровью граждан, повышая производительность их труда и снижая затраты на лечение;
способствует существенному сокращению автотранспортных заторов;
оказывает положительное воздействие на состояние окружающей среды;
ведёт к значительно более эффективному использованию территории и других природных ресурсов;
представляет меньшую опасность при ДТП, чем автотранспорт;
дополняет и улучшает качество и рентабельность общественного транспорта;
обеспечивает снижение затрат на содержание городских дорог;
обеспечивает самый экономически доступный и справедливый способ перемещения для всех групп населения независимо от их социального статуса, возраста или состояния здоровья;
позволяет удовлетворить значительную часть транспортных потребностей общества при существенно более низком уровне расходов, при ограниченном транспортном бюджете;
способствует снижению «внешних» общественных издержек (т.н. экстерналий), связанных с функционированием транспортной системы;
делает общественное пространство населённых пунктов в целом более доступным и благоприятным для жителей;
способствует развитию экономической активности бизнеса, особенно мелкого и среднего;
обеспечивает оптимальные условия по развитию местного туризма, в том числе экологического туризма;
способствует развитию рынка услуг по перевозке мелких грузов на небольшие расстояния;
способствует обеспечению мобильности лиц пожилого возраста, лиц с ограниченными физическими возможностями;
стимулирует творчество и инновации;
укрепляет положительные социальные взаимодействия в местных сообществах, чувство гражданской ответственности и патриотизм;
направлено на формирование экокультуры;
способствует обеспечению жизнеспособности транспортной системы в условиях сбоев в работе систем энергообеспечения или нарушения поставок энергоресурсов;
снижает зависимость (и связанные с ней риски) общества от нефти и других исчерпаемых энергоресурсов;
снижает риск распространения инфекционных заболеваний…
Реализация этих преимуществ носит синергетический характер, т.е. они взаимно усиливают друг друга (рис. 2). Поэтому создание условий для немоторизованной мобильности – необходимая и, пожалуй, самая эффективная мера по улучшению качества жизни в современных городах!
Рис. 2. Влияние немоторизованной мобильности (НММ) на качество жизни населения
На самом деле в городе, где транспортное пространство уже поделено между пешеходами и автомобилистами, задача создания «правильной» велоинфраструктуры означает переход в «третье измерение» сложности, что, несомненно, требует особых знаний и компетенций. К счастью, мировой опыт в этой сфере убедительно свидетельствует о том, что задачу по созданию эффективной, удобной и безопасной пешеходной и велоинфраструктуры можно с успехом решать.
Замечательным подтверждением этому служит пример города Альметьевска в Татарстане, города, который благодаря правильному отношению муниципальных властей к созданию общественных пешеходных пространств и велоинфраструктуры превратился в «российский Копенгаген», «жемчужину Татарстана» и даже «жемчужину России».
В настоящее время в мире уже накоплен огромный опыт по развитию систем немоторизованной мобильности. Во многих странах это стало одним из основных аспектов городского транспортного планирования. При этом, международный опыт реализации стратегий и планов по развитию немоторизованной мобильности выявил два ключевых фактора успеха:
непрерывность усилий;
комплексный подход.
Стратегии, применяемые в разных странах и городах, могут отличаться, и их периодически требуется корректировать. Но решающим фактором является готовность направлять усилия и средства на все аспекты развития немоторизованной мобильности!
В категорию объектов немоторизованной обильности попадают ТСИМ и ВТС, поскольку для организации их движения требуется особая инфраструктура.
ТСИМ и ВТС ‒ это быстро расширяющийся спектр разнообразнейших устройств для обеспечения или облегчения передвижения, обладающих довольно разными техническими характеристиками. Общепринятой классификации данных устройств в России пока не существует. На рис. 3 показана возможная классификация, основанная как на существующих нормативных документах, так и на анализе зарубежных источников.
Предлагаемая классификация устанавливает соответствие между массогабаритными и скоростными характеристиками ТСИМ и расчётными параметрами соответствующей инфраструктуры, предназначенной для передвижения с использованием этих ТСИМ.
Мощностные характеристики в данной классификации играют второстепенную роль, поскольку мощность двигателя может использоваться не только для обеспечения высокой скорости движения ТСИМ, но и для обеспечения их самобалансирования, перемещения более тяжёлых людей, а также для обеспечения преодоления крутых подъёмов или сильного ветра. Кроме того, многие ТСИМ имеют несколько режимов работы двигателя, задаваемых пользователем. В случае если переключение режимов работы двигателя ограничивает максимальную скорость движения ТСИМ, то такое устройство может «переходить» из одной категории в другую. Это обстоятельство затрудняет администрирование вытекающих из данной классификации прав и обязанностей пользователей ТСИМ. Однако администрирование соблюдения прав и обязанностей – это не цель, а средство обеспечения безопасных условий дорожного движения. Владельцы ТСИМ должны быть проинформированы о том, какой вид дорожной инфраструктуры наиболее безопасен для той или иной категории ТСИМ или для того или иного режима использования ТСИМ. Безопасен постольку, поскольку этот вид инфраструктуры был рассчитан и спроектирован исходя из характеристик той или иной категории ТСИМ. Имея эту информацию, пользователи ТСИМ смогут более обоснованно выбирать из имеющихся альтернатив инфраструктуры (например, тротуар, велодорожка или проезжая часть) ту, которая наиболее для них безопасна.
Немоторизованная мобильность – роль и место в современной транспортной системе - фото 4
Рис. 3. Классификация ТСИМ и малых транспортных средств (* ‒ категории транспортных средств согласно ТРТС «О безопасности колёсных транспортных средств»; ** ‒ ТСИМ в собранном виде)
Устройства, облегчающие немоторизованную мобильность, изменяют массогабаритные и скоростные характеристики участников движения, поэтому для обеспечения безопасности и удобства всех участников дорожного движения требуется, во-первых, создание специфической инфраструктуры, а во-вторых, регламентация прав участников движения и условий их взаимодействия.
Как правило, существующие в настоящее время два типа улично-дорожной инфраструктуры: пешеходная и автомобильная, дополняются третьим типом ‒ велосипедной инфраструктурой, предназначенной для удовлетворения потребностей среднескоростных (10…25 км/ч) и относительно лёгких и малогабаритных участников дорожного движения. Однако это дополнение требует внесения изменений (иногда довольно существенных) в дизайн и конструкцию инфраструктуры для пешеходов и автомобилистов. Поэтому речь идёт о кардинальном изменении концепции проектирования городских улиц.
Статус участников немоторизованной мобильности и приоритеты в использовании инфраструктуры различного типа в России также пока не устоялись. Возможный вариант, разработанный на основе действующих ПДД и международного опыта, показан на рис. 4.
Во всех случаях совмещённого движения пешеходы, велосипедисты и лица, использующие для передвижения ТСИМ, должны принимать все необходимые меры для соблюдения безопасности друг друга на принципах взаимоуважения. При этом велосипедистам и лицам, использующим для передвижения ТСИМ, следует осознавать свою потенциально более высокую опасность как участников дорожного движения, в связи с чем проявлять особую осторожность по отношению к пешеходам, по возможности обеспечивая им приоритет движения и адекватно информируя их о своих манёврах.
ТСИМ обладают широким диапазоном массогабаритных характеристик, на них может быть установлен энергопривод различной мощности, диаметр колёс и конструкция подвески (при наличии) также сильно различаются. Тем не менее, большинство ТСИМ по своим характеристикам более всего приближаются к велосипедам и ВТС. Использование некоторых ТСИМ требует определённых умений и навыков, хорошей реакции, поэтому движение ТСИМ следует отнести к рискованной деятельности, которая также более всего напоминает движение на велосипеде. Все пользователи ТСИМ, так же как и велосипедисты, относятся к незащищённым участникам дорожного движения, поэтому плохо вписываются в традиционную «двухмодальную» схему устройства улиц и дорог: пользователь ТСИМ на автомобильной проезжей части подвергается большой опасности, а на тротуаре сам является источником опасности для пешеходов. Поэтому наличие велоинфраструктуры способствует упорядочиванию использования ТСИМ и значительно улучшает условия движения для всех участников дорожного движения.
Рис. 4. Статус участников немоторизованной мобильности и приоритеты в использовании инфраструктуры различного типа
Россия пока что отстаёт в процессе развития немоторизованной мобильности. Городская инфраструктура для движения экологичных видов транспорта зачастую или совсем неразвита, или развита недостаточно и не может обеспечить удобные и безопасные условия перемещения для пешеходов, велосипедистов и пользователей других видов ТСИМ. Пока что ТСИМ даже не рассматриваются в нашем законодательстве в качестве полноценных транспортных средств.
Тем не менее, понимание необходимости и неизбежности развития процесса немоторизованной мобильности в нашей стране приходит все к большему количеству людей. Появляются пилотные проекты, доказывающие успешность использования ТСИМ и в условиях Российской Федерации. Пожалуй, ещё недостаточно знаний, а из-за этого и уверенности в успехе. И, несмотря на это, можно с уверенностью утверждать, что процесс развития немоторизованной мобильности принял необратимый характер и в России.
Мечты сбываются, если мечтать о неизбежном. Немоторизованная мобильность как маленькая, но важная часть экологически устойчивого развития, неизбежно продолжит своё становление в России. Это вопрос всего лишь времени. Однако у нас есть возможность ускорить этот процесс, избежать ненужных ошибок и непродуктивного расходования материальных и экономических ресурсов.
Целью создания данного цикла статей является доступное изложение обширной научно-технической информации о существующих и перспективных способах развития немоторизованной мобильности.
Структура цикла статей составлена таким образом, чтобы последовательно ответить на три вопроса: «Зачем нужна немоторизованная мобильность?», «Что должно быть сделано, чтобы она заняла подобающее место в транспортной системе?», «Как организовать процесс её развития?».
Материал, изложенный в данном цикле статей, является результатом более чем 10-летнего процесса поиска, тщательного отбора и анализа огромного количества международной и отечественной информации в данной сфере. Насколько хорошо удалось проделать эту работу ‒ судить Вам, уважаемые читатели. Будем признательны за любые замечания и предложения конструктивного характера.
Шелмаков Сергей Вячеславович
канд. техн. наук, доцент, МАДИ, 125319, Москва, Ленинградский пр. 64, email: shelwood@yandex.ru
Галышев Алексей Борисович
канд. техн. наук, доцент, МАДИ, 125319, Москва, Ленинградский пр. 64, email: a.b.galyshev@mail.ru
УДК 504.61:621.43.068
Все выпуски журнала «ЭкоГрад» в электронной версии читайте на pressa.ru,
Бумажные экземпляры спецвыпусков и книги В. Климова можно приобрести на OZON
