Союз нерушимый • История СССР

Человек работавший на конвейере Форда и опером в ЧК – и он же один из отцов отечественного автопрома? Именно так. И речь идет об Иване Лихачеве – директоре московского ЗИЛа, завода его имени.

«Был шофером? – Будешь директором автозавода!». Это не шутка из периода, когда кухарки управляли государством – это реальность из истории крупнейшего отечественного автопроизводителя. Стоял декабрь 1926-го, завод АМО («Автомобильный Московский») уже третий год пытался отделаться от фактического статуса авторемонтного и окончательно стать автостроительным. Казалось, для этого было все: дореволюционные цеха с оборудованием, инженеры и рабочие добротной царской «закваски», наконец, чуткое руководство в лице Автотреста. Но не было человека, который мог бы использовать все эти факторы и удовлетворить спрос необъятного рынка 145-миллионной страны. Руководство АМО меняли каждый год, но производство оставалось штучным: в 1925 году предприятие выпустило 275 полуторатонных грузовичков АМО-Ф-15. Это была морально устаревшая копия Fiat 15 Ter, лицензию на которую купили еще в 1915-м году дореволюционные владельцы АМО братья Рябушинские. Грузовичок оказался прост до примитивизма, и этим был хорош – о сервисной сети и ровных дорогах в поднимающемся из разрухи СССР говорить не приходилось.

Очередной директор, брошенный партией и правительством на усиление слабого звена социалистической промышленности, начал свою деятельность со знакомства с машиной – свое шоферское прошлое Иван Лихачев к тому времени основательно подзабыл.

Революционное прошлое

На тот момент тридцатилетний Иван Алексеевич уже был типичным функционером – ответственным работником Московского городского совета профессиональных союзов. До таких высот сын крестьянки и типографского рабочего поднялся благодаря своей пролетарской юности и членству в партии с лета 1917 года. Еще в 14-летнем возрасте он стал учеником на Путиловском заводе в Петрограде, где получил рабочую закалку, слесарные навыки и определенный запас бунтарских настроений. Рабочих крупных предприятий во время Первой мировой войны обычно призывали во флот, и Иван прослужил два года на Балтике. Именно на военной службе он познакомился с автомобилем, научился водить и освоил матчасть.

После Октябрьского переворота революционный матрос записался в сотрудники первой советской спецслужбы – ЧК (Чрезвычайная комиссия по борьбе с контрреволюцией, спекуляцией и саботажем). Об этом периоде жизни Ивана Лихачева говорилось мало. Хотя специфика работы в ЧК той поры известна: обыски, аресты, конфискации, перестрелки и тому подобная деятельность, обусловленная «законами военного времени» и «революционной целесообразностью». Последняя чекистская должность Лихачева – командир отряда особого назначения. Здесь он тоже имел дело с автомобилями: отряд располагал собственным автопарком из реквизированных машин, и в перерывах между операциями по ликвидации «контры» их приходилось ремонтировать.

Когда с первой волной контрреволюции было покончено, верного большевика партия направила на идеологический фронт – за настроениями рабочего класса нужно было следить и правильно направлять. И вчерашний чекист стал профсоюзным деятелем. Московский горсовет профсоюзов, как всякое уважающее себя ведомство, также имел свой гараж, в котором Лихачев организовал даже ремонтные мастерские. Так что не удивительно, что с такими деталями биографии Иван Алексеевич был утвержден на должности директора АМО и решением бюро парткома завода, и партийным собранием коммунистов завода.

Да, такова была практика той поры – любое назначение на руководящую должность должно было получить одобрение местной партячейки. Партия непременно вмешивалась и в административные, и в технологические вопросы производства – и в будущем директор Лихачев не раз «спотыкался» о такое «участие». А с другой стороны, старые заводские кадры, работавшие на АМО еще при Рябушинских, называли очередного начальника – молодого партийного выдвиженца – «красным директором».

Рынок и диктатура

С первых дней работы Лихачев столкнулся с парадоксом: машины нужны стране, а их Ф-15 продаются с трудом! Завод мог дать продукции куда больше, нежели две-три сотни АМО-Ф-15 в год, но зачем? Оказывается, вопрос тут стоял не технический, а рыночный: малая реализация – малый тираж – высокие себестоимость и цена. И большевику-управленцу пришлось постигать азы рыночной экономики. Тем более, в 1920-е годы в стране действовал НЭП – новая экономическая политика, позволяющая частное предпринимательство. И коммерсанты импортировали в СССР аналогичные московским Ф-15 «полуторки»-иномарки, причем более современные и по более доступным ценам. К примеру, полуторотонный Ford стоил в Москве 2000 рублей, а АМО-Ф-15 – почти 7000! Защищая своего производителя, государство пыталось ограничить импорт грузовиков такого класса, но импортеры обходили запрет, и государственный завод конкуренции не выдерживал. Снижение себестоимости стало первостепенной задачей. С тех пор на столе у директора Лихачева, имевшего за плечами только среднюю школу, навсегда, на все годы его работы тут, прописались стопки учебников: сначала – по бухгалтерии, позже – физике, сопромату, обработке металлов.

А ведь приходилось еще преодолевать типичные для советского производства проблемы хронического дефицита материалов – металла для штамповки, нефти для кузни, угля для литейки… Со своим авторитетом бывшего чекиста молодой директор был отличным «толкачом» – лично выбивал и годовые фонды, и разовые поставки по министерским и горкомовским кабинетам.

Вопросы стратегии

В двадцатые годы в стране бушевали нешуточные, порой кровавые страсти: в Кремле делили власть и влияние, боролись с троцкистами, клеймили оппортунистов, искореняли оппозицию и просто несогласных. Как стреляный воробей, хозяйственник Лихачев сторонился политики, но как директор крупнейшего автозавода все же оказался в эпицентре одной из ключевых дискуссий: каким образом развивать автомобилизацию страны. Вопрос «Телега или автомобиль?» к 1927 году был как будто решен, но вопрос «Какой автомобиль?» оставался открытым. Большая часть экспертов признавала необходимость собственного производства автомобилей. Но не было единства в вопросе – будет ли это крупноузловая сборка из импортных комплектующих или производство полного цикла?

Реалисты глубоко сомневались, что СССР в ближайшее время сможет позволить себе в большом количестве такой дорогой транспорт, как автомобиль. Реалисты с техническим образованием сомневались вдобавок, что его производство в принципе удастся организовать. Но движущей силой общества в ту пору были не первые, и не вторые, а большевики, запала и энергии у которых, следует признать, было с избытком. Лихачев, естественно, относился к таковым. Точку в дискуссии поставил Сталин: советский автомобиль должен быть советским на все 100%. Для отечественных автостроителей это означало бессонные ночи на несколько пятилеток вперед. Но решение было правильным: любая зависимость от развитых капиталистических стран в те годы означала смертельную уязвимость государства.

Слепые котята

Тем временем, крупнейший в стране завод продолжал выпускать свои АМО-Ф-15, не спеша собирая их на стапелях: 2-2,4 автомобиля в день, 580 машин в год. В конце 1920-х набирала обороты индустриализация, СССР начал наращивать оборонную мощь, народному хозяйству и армии требовались свои «колеса» – надежные, доступные, массовые. Сверху начали спускать новые планы: сначала 4000 машин в год, потом – 25 000. Выделялись деньги, обещали людей и любые ресурсы, но никто не знал главного: как выпустить эти тысячи и тысячи машин.

Вместе со своими конструкторами и технологами Лихачев терзался в поисках решения. Сегодня нам может показаться невероятным, но в тот момент в огромной стране никто, ни один человек просто не знал, как организовать массовое производство автомобилей. Да, были хорошие инженеры и ученые старой, дореволюционной школы – но их знания и опыт отстали как минимум на десяток лет. Молодые инженеры – выпускники МВТУ – были отличными специалистами на уровне завода, участка, цеха, лаборатории, но вопросам глобального менеджмента их не учили. Выискивали в печати и в книгах что-то о теории технологической непрерывности Тейлора и конвейерном методе Форда, но для запуска огромного завода нужна была конкретная документация.

Заграница не поможет?

Автотрест и руководство АМО несколько раз приглашали на завод зарубежных консультантов, заказывали им план реконструкции и проекты массового производства. Готовых проектов не предоставил никто, даже после уплаты немалых сумм в валюте – настолько необычными были экономические условия СССР для иностранных производственников.

Лихачев с заводскими инженерами и представителями Автотреста ездили в Европу, посетили заводы Daimler-Benz, Bussing, Opel, Citroen. То, что они там увидели, не впечатлило. Производственные мощности европейских компаний не особо отличались от того, что имелось на АМО: производство отнюдь не массовое, хотя в некоторых случаях (например, у Citroen) конвейерное.

Иван Алексеевич все больше понимал, что нужно перенимать опыт производства автомобилей американцами, с их миллионными тиражами, огромным рынком и отчасти схожими с российскими условиями эксплуатации. Но заполучить американские секреты оказалось не так просто. Побывавшему в США руководителю Автотреста Марку Соколову, даже при его свободном владении английским языком, не удалось получить деловую аудиенцию у менеджеров Chrysler и General Motors. Не было контакта и на государственном уровне, поскольку дипломатические отношения между США и СССР тогда еще отсутствовали. Даже получение визы представляло собой немалую проблему – попытка попасть на автомобильные заводы в США для Ивана Лихачева и его коллег удалась со второго раза.

Выручил Генри Форд. Во многом экстравагантный, самодостаточный, независимый как предприниматель и гражданин, он позволял себе игнорировать условности и принял у себя на головном заводе в Дирборне советских инженеров, открыв перед ними все двери. Москвичи пробыли в Америке несколько месяцев, поэтому Лихачев смог сполна погрузиться в американские методы производства, почувствовать себя человеком, участвующим в создании массового и качественного автомобиля. Иван Алексеевич жил в специально снятом типичном американском доме, приезжал на завод в восьмицилиндровом Buick, посещал разные участки производства Форда и даже неделю работал на сборочном конвейере. Побывал он также на нескольких других автозаводах – в частности, General Motors.

Ознакомившись с производством, с массой сопутствующих мелочей, специалисты АМО поняли главное: для массового конвейерного выпуска автомобилей нужно подчинить все участки производства единому, однажды заданному ритму, строжайше соблюдая при этом тщательно просчитанные технологии. Чтобы внедрить эти принципы у себя на заводе, в условиях плановой советской экономики, директору потребовались титанические усилия. Но как вскоре оказалось, это было только начало.

Первый камень в фундамент будущего объединения международных перевозчиков "Совтрансавто" заложил грузовик Кутаисского автомобильного завода. Это был двухосный седельный тягач КАЗ-120Т (4х2), сконструированный в 1957 году на базе капотного автомобиля ЗИЛ-164. В Советском Союзе гидрофицированный КАЗ-120Т производили с конца 1955 года для работы с самосвальным полуприцепом КАЗ-716 для перевозки до 5000 кг хлопка-сырца или до 6000 кг других сельскохозяйственных грузов. Автомобиль получил задний мост от автобуса ЗИС-155 (4х2) и два 150‑литровых топливных бака как на ЗИС-151 (6х6).

В 1960‑м в Кутаиси начали выпуск обычного, не гидрофицированного КАЗ-120Т3. Их комплектовали 6‑цилиндровым карбюраторным двигателем рабочим объемом 5555 см3 с характеристиками 90 л. с. при 2400 об/мин и 31 кГм в диапазоне 1200–1300 об/мин. Потребляемым топливом был низкооктановый бензин А-66. Всего их изготовили 427 экз., что на фоне масштаба международных грузоперевозок — капля в море.

Поставленный в серию в январе 1967 года тягач КАЗ-608 (4х2) с двигателем ЗИЛ-130 мощностью 150 л. с. никакой роли в системе «Совтрансавто» не сыграл. Он не отвечал требованиям скоростных перевозок на большие расстояния и проигрывал тягачам Минского автозавода. Недолгими были и рейсы сцепок с тягачами ЗИЛ-164Н (1957–1961 гг.), а затем и 109‑сильными ЗИЛ-ММЗ-164АН (1961–1965 гг.), да и то гоняли их не дальше Польши.

«Колхида» — это название серии седельных тягачей (КАЗ-606 / 606А / 608 / 608В) бескапотной компоновки, производившихся на Кутаисском Автомобильном Заводе c 1958 по 1992 год. Разговор у нас сейчас пойдёт о седельном тягаче «КАЗ – 608В»

Слабым местом «Колхиды» был двигатель – он сильно грелся. Тормоза на «КАЗ – 608В» были слабые. Передачи включались с трудом – без привычки трудно было найти нужное положение рычага для их включения.

Замок на кабине, предохраняющий её от самопроизвольного опрокидывания, то не открывался вообще, когда надо было поднять кабину, то открывался сам в неподходящий момент – во время движения. Рама была слабая и трескалась в районе сцепного устройства. Слабое было и само сцепное устройство. Его плита была не литая, а штампованная из листового металла, она тоже гнулась и трескалась.
Шоферы, которые работали на «Колхидах» постоянно и получали эти машины новыми, в течение 2-х месяцев (это было официально разрешено) доводили их «до ума».

Начинали с рулевого управления – разбирали передние ступицы, выбивали шкворневые пальцы и меняли в цапфах чугунные шайбы, идущие с завода, на опорные подшипники, которые подбирали сами, и ставили пыльники. Все заводские стальные втулки, под «пальцы» рулевых тяг, меняли на латунные. Сами регулировали золотники и зазоры рулевого механизма.

После этого они ездили уже спокойно, держа руки на руле. Тормоза на тягаче «КАЗ 608В» тоже были очень важным моментом, потому что обезличенные – «плечевые» полуприцепы или слабо тормозили, или вообще не тормозили. Поэтому водители, вместо передних и задних «родных» тормозных камер, ставили МАЗовские, у которых было намного больше усилие. Ещё меняли, при возможности, задний мост — на ЗИЛовский. У него были значительно шире тормозные барабаны и редуктор «бегунок», с которым «Колхида» становилась намного резвее и экономичней. С такими тормозами уже можно было удержать гружённый «ОдАЗ» на сухой дороге.

Раму усиливали стяжками, а под плиту седельного устройства приваривали уголок, для жёсткости. Внизу переднего бампера крепили дополнительный масляный радиатор и из жести делали воздушный заборник, для лучшего охлаждения двигателя. На кулисе меняли все втулки, тоже на бронзовые, убирая люфты, после этого передачи включались намного лучше. Чтобы замок кабины нормально работал, на заднюю опору кабины ставили резиновые подушки, которые сами изготавливали из отбойников передних рессор. В кабину ставили дополнительный отопитель.

Несмотря на свои недостатки, в СССР «Колхида» выполняла огромные объёмы перевозок. Мне встречались разные «Колхиды». Были и такие «переделки», которые не уступали лучшим образцам отечественного автопрома, на которых шоферы колесили по всему бескрайнему Советскому Союзу, зарабатывая очень хорошие деньги.

В состав Главного управления «Совтрансавто» входило много автотранспортных предприятий магистральных сообщений, в которых была авто колона международных перевозок, являющаяся филиалом «Совтрансавто». Такие автоколонны, в среднем, насчитывали до 100 автопоездов, а иногда и больше.

Структура АТП МС была такая: автоколонна междугородних перевозок, автоколонна международных перевозок, автоколонна плечевых перевозок и грузовая автостанция. На плечевых перевозках, в основном, использовались седельные тягачи «КАЗ – 608», «КАЗ – 608В» и «ЗиЛ -130В». В процентном содержании это было так – 80 и 20% соответственно. Принцип плечевых перевозок заключался в том, что весь маршрут, по которому следовал груз из точки «А» в точку «Б», разбивался на «плечи». Плечо было такой длины, чтобы водитель за один рабочий день успевал его преодолеть, и в среднем составляло 150 – 200 километров. На границе каждого «плеча» находилась грузовая станция, где оставлялись груженые полуприцепы, следующие в ту и другую сторону. Приехав на такую автостанцию, водитель, отметившись у диспетчера, отцеплял свой полуприцеп и сдавал его под охрану. Потом он получал другой груженый полуприцеп, следующий в попутном направлении, оформлял документы и возвращался домой. Обычно такая работа занимала один рабочий день водителя.

Это было удобно для шоферов и экономически выгодно для автопредприятия – водителю не надо было выплачивать командировочные и экономилось время, необходимое на погрузочно/разгрузочные работы. За счёт этого значительно повышались показатели «КИП» – коэффициент использования подвижного состава.

Не следует забывать, что, несмотря на специфику международных и междугородних перевозок (когда партия груза весом в 20 тн (максимум), бывало — в течение месяца — доставлялась клиенту), тем не менее, Министерство автомобильного транспорта каждому АТП спускало план по тонно-километрам и тоннам. И если по тонно-километрам всегда выполняли государственный план без особого напряжения, то с выполнением плана по тоннам постоянно были проблемы. И как раз здесь предприятия «вытаскивали» автоколонны плечевых перевозок, которые на своих автомобилях «КАЗ — 608» и «КАЗ — 608В» по тоннам перевозили груза больше, чем междугородние и международные автоколонны вместе взятые.

На международных перевозках в «Совтрансавто» работать хотели многие. Несмотря на это, текучесть кадров тоже была достаточно высокая. Многие водители приходили в предприятие или не подготовленные (морально и профессионально), или не имея реального представления о жизни и работе водителя – дальнобойщика. Кроме этого, все кандидаты должны были пройти проверку и соответствующих служб, и коллектива предприятия. Поэтому вновь прибывшие водители сначала направлялись в автоколонну плечевых или междугородних перевозок. Так что, автомобиль «КАЗ – 608В» — «Колхида» смело можно назвать кузницей кадров для «Совтрансавто».

И ещё одно назначение было у «Колхиды» — нарушителей из автоколонны «Совтрансавто» (на которых не ставили сразу крест) переводили в наказание работать на «Колхиду». «Колхида» имела прямое отношение к «Совтрансавто». На них ездило очень много будущих и бывших водителей-международников. Ребята, пришедшие в автоколонну «Совтрансавто» с «Колхиды», пользовались особым уважением.

Автомобили «Колхида» — «КАЗ 608В» комплектовались, в основном, ЗИЛовскими узлами и агрегатами.

Но, если автомобили семейства «ЗИЛ – 130» работали верой и правдой, придя в АТП прямо с заводского конвейера, не требуя дополнительного обслуживания и переделок, то с «Колхидой» дело обстояло по-другому. Так получилось, что работая на междугородних и международных перевозках, я достаточно часто ездил на Кавказ и раньше познакомился с «Колхидой» географически.

Зато по дороге из Кутаиси в другие города Союзных Республик СССР, эти новые машины, стоящие на обочине с поднятыми кабинами, и их «счастливые» обладатели с грязными от мазута руками, встречались очень часто.

Сборка автомобилей «Колхида» была, к сожалению, очень низкого качества. Предусмотрительные клиенты, получающие по разнарядке министерства эти автомобили, делали так – просто посылали на автозавод МАЗ или КамАЗ с открытым полуприцепом, грузили в него два седельных тягача «КАЗ – 608В» и потом спокойно, без проблем, везли его в своё АТП. Дома их «перетягивали», проверяя каждый болт, гайку, все узлы и агрегаты. Ещё шоферы вводили некоторые свои рационализаторские усовершенствования, и, только после этого, уже выезжали на линию и работали, как следует.