Его появление на остановке было событием. Я стоял еще мальцом и думал тогда: "Хорошо, что не ЛиАЗ!" Ведь в сравнении со "скотовозом", "Икарус" был посланцем Небес.

Сначала шум дизеля, потом запах солярки и старого поролона. Яркая, как реклама апельсинового сока, окраска. И, наконец, сам он — огромный и современный, похожий на авиалайнер, от которого отрезали крылья и поставили на колеса.

Его история началась в социалистическом лагере, где у каждой страны была своя специализация. Венгрия, благодаря заводу Ikarus в Будапеште, стала "автобусной державой".

Модели 260, 280, а позже знаменитые сочлененные "гармошки" 280-й серии были не просто закуплены СССР, они стали кровеносной системой его городов. Их дизайн, созданный в конце 1960-х, казался пришельцем из будущего. Огромные панорамные стекла, массивные бамперы. Для советского человека, привыкшего к угловатым ЛиАЗам и ПАЗикам, "Икарус" был окном в другую эстетику — почти западную, но доступную здесь и сейчас.

А внутри. Специфический скрип обивки сидений, обтянутых кожзаменителем. Ритмичный гул дизеля Raba, который чувствовался всем телом.

И главное — та самая поворотная площадка с круглой платформой под ногами и резиновыми шторками "специальной" гармошки по сторонам. Она делили прямо и косвенно салон автобуса на две половины.

Его слабости были обратной стороной его величия. Он был прожорлив, сложен в ремонте, а его кузов гнил с достаточной скоростью. Систему отопления салона часто отключали в угоду ремонтопригодности в автоколонне. И зимой он был насквозь промерзший.

Но он был лучшим. Лучшим на междугородных трассах, где его мягкая подвеска давала ощутимые преимущества. Лучшим в городской толчее, где его вместимость спасала ситуацию. Он был и аэропортовым экспрессом и главным героем школьных экскурсий.

Конечная остановка для всей этой легенды наступила тихо и закономерно. Распад СССР, смена экономических связей, появление новых, более экономичных и комфортных автобусов Mercedes и Scania. Выход обновленных отечественных городских моделей автобусов.

Завод Ikarus, лишившись гигантского рынка, не выжил в новой реальности. Производство классических моделей остановилось. Старые "Икарусы" доживали свой век на окраинных маршрутах, пока их не отправляли на металлолом.

Но они не исчезли совсем. Некоторые стали ностальгическими кафе на колесах. Другие — музейными экспонатами. А главное, они остались в памяти целых поколений как запах детства, звуки юности и образ той общей дороги, по которой ехала огромная, шумная и наивная страна.

"Икарус" ушел не на свалку. Он уехал в миф. И это, пожалуй, лучшая конечная для любого настоящего героя.

Читать о драмах техники в телеграм

Запах авиационного керосина, сдобной булочки из буфета и предвкушение большого путешествия.
Для многих жителей Приамурья именно так начиналось детство, связанное с Благовещенским аэропортом.

Сегодня воздушная гавань региона готовится к новому этапу развития. Но чтобы понять, куда мы идём, стоит оглянуться назад и вспомнить, с чего всё начиналось.

Первый капитальный терминал. 1962 год

В 1962 году в Благовещенске открылся первый капитальный аэровокзал.
По тем временам это было не просто здание, а символ прогресса и связи с большой страной.

Здесь встречали и провожали родных, отсюда улетали в командировки и отпуска, здесь же пили кофе, который многим казался лучшим в городе.
Аэровокзал служил десятилетиями и, что особенно примечательно, продолжает работать до сих пор.

Сегодня здание 1962 года постройки используется как терминал международных линий.
Пример того, как в СССР умели строить надолго и с запасом прочности.

В ближайшее время аэропорт получит новый современный терминал. Но история старого аэровокзала на этом не заканчивается.

Как всё начиналось. 1930-е годы

История амурской авиации началась задолго до появления капитального здания.

В 1933 году был подписан приказ о создании Амурского авиационного отряда.
Первые полёты выполнялись на одном-единственном самолёте У-2, легендарной «этажерке».

Рейсы выполнялись в Бочкарёвку и Ивановку.
Никакой автоматики, только опыт пилота и уверенность в машине.

Уже к 1935 году открылись регулярные полёты в Архару и Свободный, а почтовые отправления стали доставлять даже в Хабаровск.

Послевоенное развитие и решение о новом аэропорте

В середине 1950-х годов амурское небо стало заметно оживлённее.
В авиацию пришли Ан-2, Як-и и вертолёты Ми.

В 1958 году было принято ключевое решение.
Аэропорт в Благовещенске должен стать единым центром для всей региональной авиации.

Это решение определило развитие отрасли на десятилетия вперёд.

Эпоха пассажирских перевозок и больших скоростей

1960-е годы стали временем настоящего прорыва.

В 1963 году аэропорт принял самолёт Ан-10, а вместе с ним началась эпоха регулярных пассажирских перевозок на дальние расстояния.
Появились рейсы в Москву.

По тем временам перелёт длительностью 8–9 часов казался настоящим чудом.
Для многих пассажиров это был первый полёт и первое знакомство со столицей.

В 1970-е годы на линии вышли Як-40.
В 1983 году взлётно-посадочную полосу модернизировали для приёма Ту-154.

Международный статус и непростые 1990-е

Несмотря на сложности 1990-х годов, аэропорт Благовещенска не только сохранил работоспособность, но и получил новый статус.

В 1993 году он стал международным.
Это открыло региону прямой выход на зарубежные направления и дало новый импульс развитию.

Современный этап и большие самолёты

С 2007 года аэропорт начал принимать современные зарубежные лайнеры.

На бетонную полосу Благовещенска стали регулярно садиться самолёты Airbus A-319, A-320, A-321, а также Boeing 737 и 777.

В 2017 году аэропорт принял даже тяжёлый Ан-124 «Руслан».
Испытание взлётно-посадочной полосы прошло успешно.

Вторая молодость аэропорта

Сегодня аэропорт Благовещенска переживает вторую молодость.

В 2025 году планируется завершение реконструкции привокзальной площади.
В проекте предусмотрены сад камней и амфитеатр, чтобы ожидание рейса стало не только удобным, но и спокойным, почти философским.

Старый терминал 1962 года по-прежнему остаётся частью этой истории.
Он многое видел и многое пережил.

Иногда достаточно просто взглянуть на него, чтобы понять, что у авиации Приамурья есть крепкий фундамент и достойное будущее.

СССР жив в наших историях. Подписывайтесь! Telegram👇 😼👩‍🦼❤️

https://t.me/Weisssssr83/549

Гениальному Жеглову всегда будет 42...

Без рейтинга

Студенты Ростовского инженерно-строительного института (РИСИ). Гизель-Дере, Краснодарский край, 1972 год.

Давайте вновь отправимся в прошлое и по-настоящему почувствуем дух Советского Союза. Перед вами уникальная подборка раскрашенных фотографий, запечатлевших интересные моменты советской жизни.

Проверка документов сотрудниками ГАИ. Ненецкий автономный округ, город Нарьян-Мар, 1970-е годы.

Детский трамвай в Одессе, 1956 год.

Во многих городах бывшего СССР, как в России, так и в других советских республиках с 1930-х годов существуют детские железные дороги, призванные с ранних лет приобщать ребят к профессии железнодорожника.

Хотя в Одессе детской железной дороги так и не появилось, с 1956 по 1960 год в парке имени Т. Г. Шевченко действовал детский трамвай, аналогичный по духу проект. Как и на ДЖД, здесь всё от машинистов до диспетчеров было в руках подростков.

Трамвайный маршрут был небольшим, всего 520 метров и проходил вдоль Лидерсовского бульвара до Главной аллеи. К сожалению, эта инициатива просуществовала лишь четыре года.

Послевоенное фото в районе поселка Валек на берегу реки Норильской (Норилка).

На фото или трофейный BMW 340, или послевоенный EMW 340 Limousine конца 1940-ых из Восточной Германии.

Дети мастерят макет ракеты во дворе своего дома. СССР, 1962 год.

В 1960-е годы вся страна жила великой космической мечтой, ставшей не просто научным прорывом, а национальной идеей советского народа. И дети, как верные наследники эпохи — разделяли этот всенародный порыв.

Для советской молодёжи космос был не далёкой абстракцией, а реальным горизонтом будущего: мальчишки и девчонки мечтали не просто о звёздах — они верили, что сами полетят к ним, чтобы исследовать Вселенную, служить науке и славе СССР.

Улица Ленина, Воркута, 1988 год.

В свинарнике. Горьковская обл., колхоз «Авангард», 1957-1960 год.

Двое на набережной. Сахалин, 1964 год.

Переезд. Казань, 1963 год.

Транспортировка "Ракет" в Сибирь на трейлерах. Пермь, 1969 год.

В Советском Союзе междугородние путешествия совершали на поездах, самолётах и автобусах, но особое место в транспортной системе страны занимали речные суда на подводных крыльях (СПК). Их золотой век пришёлся на 1960–1980-е годы, именно тогда эти «летающие над водой» корабли стали символом технологического прогресса и комфорта. К 1990-м, на фоне распада СССР и экономического кризиса, их использование резко сошло на нет.

Первым отечественным СПК стал пассажирский теплоход «Ракета», впервые представлен публике на Московском международном фестивале молодёжи и студентов в 1957 году. Его строил Феодосийский судостроительный завод «Море», выпустивший в общей сложности около 500 таких судов.

«Ракета» предназначалась для пригородных и междугородних перевозок по рекам и водохранилищам. При дальности хода до 500 километров она развивала скорость до 60 км/ч — рекордную для речного пассажирского транспорта того времени. На борту могли разместиться 64 пассажира, а на корме для них была устроена открытая смотровая палуба, подарившая миллионы восторженных взглядов на проплывающие берега.

В Москве и Подмосковье «Ракеты» курсировали вплоть до 2006 года. Многие списанные суда получили вторую жизнь, как плавучие рестораны, музеи или экскурсионные катера. А ещё эти корабли ходили не только по советским рекам, но и совершали рейсы за рубеж — став настоящими послами советской инженерной мысли.

Пляж на Волге на Нижне-Волжской набережной. Горький, 1968 год.

В сквере перед домом № 26 по ул. Сафонова. Мурманск, 1961 год.

«Стюардессы», 1970 год.

5 мая 1939 года в СССР впервые на борту пассажирского самолёта появилась стюардесса — 20-летняя москвичка Эльза Городецкая. Её дебютный рейс прошёл на самолёте ПС-84 по маршруту Москва — Ашхабад и длился 13 часов с двумя промежуточными посадками.

До этого в советской авиации бортпроводников не было, самолёты были малы, а сервис минимален. Но с ростом дальности перелётов и повышением уровня комфорта в Главном управлении Гражданского воздушного флота решили, что пассажирам необходима забота в полёте.

Обязанности Эльзы включали закупку и погрузку продуктов и посуды, уборку салона, встречу пассажиров и представление экипажа. Официальной должности «стюардесса» тогда ещё не существовало, поэтому её оформили как кладовщицу, а в народе звали буфетчицей.

Целых два месяца Эльза оставалась единственной стюардессой в стране. Но уже в том же 1939 году профессия бортпроводника была официально утверждена, и вскоре тысячи советских девушек в форме «Аэрофлота» вышли на службу в небо — начав новую эпоху в истории гражданской авиации.

Семья. Остров Шикотан, Курильские о-ва, 1972 год.

Заготовка льда для рыбзавода. Хужир, Байкал, 1950–е годы.

Байкал — самое глубокое озеро на планете, славится не только своей первозданной красотой, но и уникальным подводным миром: здесь обитает свыше 580 видов рыб, что делает его одним из самых биологически богатых пресноводных водоёмов в мире. Естественно, где вводиться много рыба там и открываются рыбные комбинаты.

В советское время Рядом с рыбозаводом, буквально в шаге от его стен, располагался огромный льдохранилище. Рабочие называли его просто «холодильником». Зимой сюда привозили лёд, укладывая его слоями до высоты около 4 метров, площадь хранилища достигала примерно 200 квадратных метров.

Чтобы лёд не таял, весной его засыпали толстым слоем опилок, и всё лето использовали для переработки омуля: рыбу укладывали слоями, пересыпая льдом, получая знаменитый «омуль культурного посола» — деликатес, известный далеко за пределами Байкала.

В 1950-е годы, как это часто бывало в послевоенные времена, большинство работников рыбозавода были женского пола.

Охотники верхом на оленях едут по следу рыси. Красноярский край, 1965 год.

Спортивно-оздоровительный лагерь «Фирсановка», 1971 год.

Черно-белый телевизор линзой «Ленинград Т2». Московская область, 1955 год.

Телевизор «Т-2 Ленинград», разработанный в конце 1949 года на заводе имени Козицкого, имел недолгую судьбу на родине: уже к 1952 году его производство было передано одному из радиозаводов ГДР, где развернули массовый выпуск этого популярного среди зрителей аппарата.

До 1955 года телевизоры «Т-2» собирались в Восточной Германии, в основном из немецких комплектующих. Настолько высок был спрос, что даже радиолампы советского образца начали выпускать непосредственно в ГДР, чтобы обеспечить бесперебойное производство.

В 1954 году те же немецкие предприятия параллельно с «Т-2» запустили выпуск ещё одного знакового приёмника — «Рембрандт».

Современному телезрителю трудно представить, но первые телевизоры — включая КВН-49 и «Т-2 Ленинград» — были оснащены кинескопами с круглым экраном, напоминавшими осциллографы. У «Т-2» изображение скрывалось за декоративной шторкой, а сам экран был чуть крупнее, чем у КВН-49.

Даже более поздние модели — «Авангард», «Север», «Экран», «Зенит», «Луч», «Звезда», «Рембрандт», «Темп» (оба выпуска) — долгое время сохраняли ту же особенность: круглый кинескоп, ставший визитной карточкой целого поколения советских телеприёмников.

Арка по дороге на Братский алюминиевый завод, 1971 год.

Озеро Селигер, 1950 год.

Также буду рад всех видеть в телеграмм канале, где публикуется множество раскрашенных исторических снимков со всего мира или в группе ВК.

Начало 80-х, собрались с родителями к бабушке в деревню, четверть окончил на «отлично», тем самым заслужил эту поездку. Хотелось, прежде всего, увидеть своих друзей, ведь с лета не общались, но было маловероятно что кого-то привезут, ведь все они живут далеко: Мишка в Ленинграде, Андрюха в Набережных челнах , может только Серега Рыжий приедет, ведь он из Подольска, до Мещеры не так далеко. Доехали на электричке до Шатуры и успели на поезд до Рязановки.На самом деле, это был  обычный дизельный локомотив, который  тащил три вагона дальнего следования, а наша станция первая -Осаново. Подъезжаем, платформа  вся в снегу, батя спрыгнул, маме помог сойти, вот и  наша с братом очередь наступила. Кое-как вышли на узкую тропу вдоль лесопосадки, отцу тяжелее всего, на наем рюкзак и сумка, у мамы тоже сумка, а наша задача - себя донести, не застрять в сугробе. Идём, небо высокое, темное-темное и все усыпано звёздами, как мерцающими бусинками, а впереди избушки из труб выпускают клубы дыма, как былинные богатыри вокруг заснеженные сосны, морозяка, аж щеки и кончики пальцев в варежках пощипывает. Ну вот , наш дом, едва дверь открывается, бабушка на всех радостях нас целовать- обнимать, а дверцу то надо по- шустрому закрывать, чтобы тепло не выпускать. В избе пахнет щами из квашеной капусте, молоком, навозом и пирогами- бабуля готовилась к встрече. Переодеваемся и к столу- для всех радость встречи, тут и для взрослых холодненькая самогоночка  припасена,  да и всякие огурчики- помидорчики, капустка квашеная и грибочки, ох как их отец обожал, да с картошечкой на сале- красота.

Утром, ещё не успел я проснуться, а бабушка говорит, вставай быстрее,  Рыжий уже три раза заходил, тебя спрашивал, а ты все спишь, да спишь. Это хорошо, значит вместе в клуб пойдём, там сегодня Новогодняя ёлка  и викторина будет, будем в конкурсах участвовать и конфетные призы зарабатывать. На дискотеку вечером, сто процентов, не пустят, малы ещё, но  попытаться пройти можно, а там, как пойдёт. В клубе была удивительная обстановка:  гирлянды из того, что нашли, но , все равно, красивые, ёлка живая и украшена в том же стиле, что гирлянды, зато как светится. Когда началась викторина, главным призом был поросёнок ( на откорм), а объявленная тема- лучший новогодний костюм. Так вот, наш сосед дядя Петя так нарядился в Деда Мороза и так его изобразил, что зал непросто хохотал, народ в буквальном смысле слова начал валяться по полу. Во первых, он пришёл изрядно под шафе, откуда-то нашёл большой красный нос,  борода была прям до пола, а костюм на основе тулупа был разукрашен снежинками, шапка настоящая деморозовская, в огромных валенках,  шутки -пребоутки лились, как из ведра.  Но  это был только начало, выход, так сказать. Освоившись, Дедушка Мороз попросил включить музыку и начал приплясывать да так, что не всякий молодой сможет, и , в тот момент , когда он танцевал, а народ улыбался и аплодировал, дядя Петя ( Дед Мороз) расстегнул тулуп, а  под ним  оказались семейные трусы, майка с оттянутыми бретельками и две ноги, тонкие , как спички. Вроде, как должно было стать стыдно, но  градус сделал своя дело, и дядя Петя ещё пуще стал отплясывать, а люди, глядя на это, стали падать от смеха. По окончании танца, ведущая вручила ему маленького порося, с которым он побег до дома, шлёпнулся  пару раз по дороге, едва не упустив ценный супер- приз.

На вечернюю дискотеку нас не пустили, но это ладно, самое интересное, что  туда пришёл, шатаясь, дядя Петя, причём в том же одеянии, пояснив, что его старуха отобрала у него порося  и выгнала за  плохое поведение из дома, идти ему было некуда, прямая дорога только на дискотеку с молодёжью. С утра на следующий день в деревне было тихо, лишь падал на большие сугробы лёгкий снег, пахло дымом, но жизнь никто не отменял, надо животных кормить, и тут мы увидели нашего соседа, который скрипя, всем ,чем можно и причитая, нёс помои корове и поросёнку, обещая поколотить свою бабку, за то, что давеча не пустила его домой. В соседнем сарае кто-то ещё из соседей кормил животных и дяде Пете повезло, налили поправить здоровье.Ну а мы с Рыжим взяли санки и пошли кататься на Лисью гору, мечтая ,что может быть к лету подрастём и нас наконец пустят на дискотеку для взрослых.