Вечер. Аэропорт Адлер. Лето. Ил-76 ползет на взлет в золотом свете.

В новом посте собрал для вас интересные факты о самолетах семейства Як-38. Эти легкие реактивные штурмовики стали первыми отечественными палубными самолетами, а также и первыми в СССР серийными самолетами вертикального взлета и посадки.

Они были сложными в эксплуатации и управлении, демонстрировали высокую аварийность и не снискали по итогам 14 лет эксплуатации особой славы и почета. Впрочем, для принципиально новой техники, изобилующей разными не особо проверенными новшествами, это обычное дело.

Тем не менее, Як-38 был действительно интересной машиной, в истории создания и эксплуатации которой хватало нестандартных ситуаций. Поэтому я решил собрать для вас пять интересных фактов об этом самолете.

Справка

Як-38 (первоначально Як-36М) — советский палубный штурмовик вертикального взлета и посадки. Совершил первый полет в 1970 году. Помимо самой массовой базовой модификации (142 машины) также выпускались модернизированный Як-38М и учебно-тренировочный Як-38У. Самолеты базировались на тяжелых авианесущих крейсерах проекта 1143 «Киев», «Минск», «Новороссийск» и «Баку». Производство прекращено в 1989 году, эксплуатация — в 1991-м. За врем эксплуатации с Як-38 произошло порядка 40 аварий и 11 катастроф.

Факт №1. Благодаря уникальной системе спасения самолет катапультировал летчика без его участия

Як-38 был очень непростым в управлении самолетом, особенно это касалось взлета, посадки и переходных режимов. В случае ошибки летчика или отказа одного из двигателей счет здесь шел на секунды и даже доли секунд, которых могло не хватить человеку на решение о катапультировании. Поэтому специально для Як-38 была разработана система автоматического катапультирования (САК) СК-ЭМ.

При достижении заложенных в нее параметров крена, тангажа и угловой скорости система принудительно катапультировала летчика через фонарь кабины (он разбивался подголовником кресла).

Летчики-испытатели первоначально отнеслись системе негативно, резонно опасаясь ложных срабатываний. В итоге пришли к компромиссу: летчики получили возможность вручную включать и выключать САК. При этом было предусмотрено автоматическое отключение на переходном режиме в момент, когда поворотные насадки ПМД достигали установленного угла.

Благодаря САК, несмотря на высокую аварийность Як-38, число жертв среди летчиков было сравнительно невелико, система реально спасала жизни. При этом первое ее срабатывание было ложным.

Случилось это 4 марта 1976 года. Военный летчик-испытатель полковник Владилен Хомяков был катапультирован из самолета при переходном режиме полета на высоте 70 метров. При этом самолет в тот момент находился в горизонтальном положении и срабатыванию САК ничего не предвещало.

Летчик приземлился на парашюте и не получил никаких травм. А его самолет продолжил полет и после выработки топлива приземлился на поле, где его обнаружили колхозники. Позже выяснилось, что САК нештатно сработала из-за дефекта в электронной схеме.

Этот случай еще больше усилил недоверие летчиков к системе, но уже в следующем году, в январе 1977, САК впервые спасла человека. Летчик испытатель Анатолий Исаев заходил на посадку, когда случился отказ ПМД на переходном режиме. Автоматика катапультировала летчика за 0,2 секунды до столкновения машины с землей.

Позднее САК еще не раз спасала летчиков от неминуемой гибели.

Факт №2. Як-38 нес сразу три двигателя

Як-38 для обеспечения вертикального взлета и посадки был оснащен сразу тремя двигателями. Все они хорошо видны на схеме ниже.

За кабиной летчика находились установленные под углом 10 градусов к вертикали два подъемных двигателя (далее — ПД) РД-36-35ФВ/ФВР. Они работали только на режимах вертикального взлета, висения, вертикальной посадки и на переходных режимах.

В остальных режимах ПД закрывались сверху поднимаемым щитком, снизу — двумя створками.

В центральной части фюзеляжа был расположен подъемно-маршевый двигатель (далее — ПМД) Р27В-300. Он был разработан специально под Як-38 и больше не ставился ни на один самолет. Чтобы при вертикальном взлете направить вектор тяги вниз, двигатель был оборудован двумя поворотными насадками.

Кроме того, для управления креном, тангажом и направлением висения в «вертикальных» режимах самолет оснащался четырьмя струйными рулями: передним, задним и крыльевыми. Их реактивная струя формировалась из сжатого воздуха, который забирался за компрессором ПМД. При этом передний и задний рули могли отклоняться вправо и влево на 45 градусов. За счет этого самолет мог изменять направление висения.

Схема с двумя ПД и одним ПМД была вполне рабочей, но имела один серьезный недостаток: подъемные двигатели никак не использовались на протяжении большей части полета, но занимали место и немало весили. Особенно эти факторы негативно сказывались на дальности полета, поскольку внутри машины было немного места под топливо.

Як-38 во время взлета с коротким разбегом. Такой способ взлета был едва ли не сложнее, но позволял экономить топливо.

Факт №3. Совершил первую «морскую» посадку на противолодочный крейсер

На момент проведения морской фазы испытаний Як-36М (индекс Як-38 самолет получит при принятии на вооружение) первый советский тяжелый авианесущий крейсер «Киев» еще не был готов. Поэтому для испытаний с посадкой на корабль и последующим взлетом выделили противолодочный крейсер «Москва» проекта 1123. Выбор пал на этот корабль из-за большой полетной палубы для вертолетов.

Чтобы при посадке двигатели самолета не повредили палубы реактивной струей, на ней соорудили площадку размером 20 на 20 метров из термостойкого материала, разработанного специалистами ВИАМ.

18 ноября 1972 года летчик-испытатель Михаил Дексбах совершил на опытном Як-36М совершил успешную посадку на палубу «Москвы».

Присутствовавший на корабле командующий авиацией ВМФ, будущий маршал авиации Иван Борзов, поручил командиру корабля сделать сделать следующую запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».

Факт №4. Испытывался в Афганистане

Звучит несколько удивительно, но Як-38 в первой половине 1980 года вместе с еще опытным Су-25 проходил испытания в боевой обстановке в Афганистане. Мероприятие проходило под кодовым наименованием «Ромб».

Информации о нем мало, и она весьма противоречива. Испытания проходили на аэродроме Шиндад на севере Афганистана, расположенном на высоте в 1100 метров. Всего туда направили четыре Як-38 (доставили на место на Ан-22) и два Су-25 (перелетели своим ходом).

В рамках испытаний планировалось в комплексе исследовать боевую эффективность «вертикалок» в условиях высокогорья и высоких температур, а также возможности автономного базирования.

Всего с 19 апреля по 29 мая было совершено 107 полетов парами, в том числе боевые вылеты под прикрытием Су-17. Уже под самый конец испытаний случилась авария: во время взлета с коротким разбегом машина резко потеряла высоту, ударилась о взлетную полосу, проскользила по ней на фюзеляже и подвешенных блоках НАР УБ-32. Летчик, полковник Козлов, получил травму позвоночника. Самолет же подняли на шасси и убрали с полосы. После этого эпизода машина больше не летала.

Полеты в условиях жары и высокогорья показали недостаточную тяговооруженность самолета, что сильно ограничивало его возможности. По результатам «Ромба» Як-38 получили ряд доработок, при этом к идее применения «вертикалок» для поддержки наземных войск с импровизированных площадок или полноценных аэродромов больше не возвращались.

Факт №5. Стал героем обидной поговорки

Этот факт из истории Як-38 игнорировать нельзя. Самолет не эксплуатируется уже более 30 лет, но в народе все равно жива очень едкая поговорка, иронизирующая над надежностью первого отечественного серийного СВВП. Звучит она так:

В небе реет грозный Як. Як, об палубу [произвёл касание на высокой вертикальной скорости]

Вместо выражения в квадратных скобках ставится рифмующееся нецензурное глагольное междометие, означающее мгновенность действия.

По мотивам поговорки в сети можно найти не менее ироничное хайку (хокку).

Несмотря на все критическое отношение, не без причин сложившееся по отношению к Як-38, я все же хочу отметить, что первые шаги такой сложной отрасли, как авиация, всегда отличаются чрезвычайной сложностью. В создание отечественных СВВП было вложено бесчисленное множество труда тысяч людей: от рабочего на авиазаводе до генерального конструктора и испытателей.

На Як-38 во многом набивались шишки, решались сложные инженерные задачи, зарабатывался драгоценный опыт, который должен был воплотиться в новое поколение СВВП в лице Як-141. Однако его испытания так и не были завершены, поэтому мы никогда не узнаем, насколько реально он был удачен.

Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.

Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Буду рад любой сумме.