Автомобильное сообщество

Адепты трофейной охоты, особенно те, что собрали, к примеру, Большую африканскую пятерку, наверняка были бы не прочь выследить какого-нибудь редкого и опасного зверя вроде доисторического хищника. Американский режиссер Стивен Спилберг дал им видимость такой возможности, сняв один из самых зрелищных и знаменитых фильмов за всю свою карьеру.

Лента «Парк Юрского периода», вышедшая на больших экранах в 1993 году, не только положила начало так называемой «динозавромании», став первой частью долгоиграющей франшизы, но и позволила зрителям почувствовать себя в роли посетителей парка аттракционов с вымершими доисторическими животными. Место для автомобилей в этой истории, конечно, тоже нашлось…

Новая старая школа кинематографии

Если бы писатель Майкл Крайтон не опубликовал дилогию «Парк Юрского периода», вышедшую в печать в 1989 году, мир бы еще долго не мог насладиться убедительными кинематографичными изображениями вымерших ящеров. Являясь врачом по профессии и антропологом по увлечению, этот мастер наполнил свои книги большим количеством интересных деталей, что позволило погрузиться в его миры с головой даже людям, далеким от науки.

Одним из таких как раз и был Стивен Спилберг, искавший годный сюжет для своего нового фильма. Режиссеру понравилась идея парка, в котором обитают существа, вымершие десятки миллионов лет назад, но возрожденные с помощью генной инженерии. Многостраничные описания Крайтоном этих процессов, а также внутреннего устройства заповедника, в который были помещены динозавры, и стало основой для сюжета будущего фильма.

Главным расхождением книжного оригинала и его киношной адаптации стал именно подход к воплощению основной идеи. Майкл Крайтон был убежден, что генетика – одно из самых страшных явлений на земле, с которой люди обращаются, словно неразумные дети, нашедшие папин револьвер. Возродив, в том числе, доисторических суперхищников, человечество открыло ящик Пандоры, откуда априори не может появиться ничего хорошего. Поэтому книги Крайтона получились крайне мрачными по смыслу и атмосфере, со множеством убийств, крови и расчлененки.

Спилберг, со своей стороны, должен был снять кино, подходящее для семейного просмотра, а значит, основной посыл истории предстояло смягчить и пригладить. При этом будущей картине предстояло максимально отличаться от всех его предыдущих работ, снятых для Disney и Universal Pictures.

Надо отдать режиссеру должное – он всегда был против компьютерной графики и съемок на зеленом экране, справедливо считая, что подобные приемы убивают настоящий кинематограф. И хотя к созданию фильма были привлечены специалисты по компьютерной анимации из студии Д. Лукаса Industrial Light & Magic, основной процесс строился на использовании аниматронных кукол и роботов, переодетых статистов, сложного грима и натурных съемок. По этой причине бюджет «Парка» составил $63 миллиона, что сделало его (до выхода «Титаника») самой дорогой художественной лентой в истории кинематографа.

Настоящее бездорожье

Самым несложным выбором для Спилбера стал подбор автомобилей в кадре. Поскольку ландшафт острова Нублар, где развивалось основное действие, представлял собой непроходимые джунгли, то возить персонал «Парка» должны были полноценные внедорожники. Таковым стал Jeep Wrangler – новая модель от корпорации Chrysler, сохранившая в себе все лучшие стороны семи поколений автомобилей серии CJ, чья родословная велась от легендарного Willys MB.

Для съемок концерн Chrysler выделил около десятка Jeep Wrangler 1993 года выпуска в комплектации Islander, оснащавшиеся трубчатым каркасом безопасности в открытой части, дополнительной «люстрой» из пяти осветительных приборов на крыше, увеличенным топливным баком, легкосплавными колесными дисками и центральной консолью с подстаканником. По умолчанию эти авто комплектовались системой ABS и шестицилиндровыми бензиновыми двигателями АМС объемом 4.0L. Всего-то и оставалось, что нанести на их борта логотипы «Парка» и дополнить тематической аэрографией нижнюю часть кузова.

А вот для посетителей заповедника Спилберг хотел найти джип с полноразмерным типом кузова. Съемочная группа выбирала между Jeep Wagoneer и Chevrolet Tahoe, когда вдруг секретарю режиссера позвонили представители Ford Motor Company с настойчивым предложением доукомплектовать автопарк фильма их последней новинкой – семейным кроссовером Ford Explorer. Модель только вышла на рынок и нуждалась в агрессивном пиаре, который мог обеспечить только голливудский подход.

Стивен был против этой инициативы. На и боссы FMC проявили крайнюю настойчивость. В итоге режиссер сдался, получив восемь новеньких Explorer. Несмотря на ряд конструктивных проблем (ненадежный «автоматом», слишком жесткую подвеску и кузов, подверженный быстрой коррозии), данный автомобиль действительно оказался вместительным, что позволяло вести съемки без последующих существенных модификаций, будь то удаление крыши или задней полусферы.

Впрочем, с Ford Explorer все было не так просто. Каждый раз, когда Спилберг смотрел на новенькие вседорожники, покрашенные в фирменные цвета «Парка», он испытывал раздражение. Мастер не любил, когда ему указывали, что делать, и невзирая на щедрость Ford, решившим проблему с автопарком, единица в котором стоила $50 тысяч в базовой комплектации, по-своему распорядился подарком.

Во-первых, он лишил автомобили индивидуальности, сделав из них киношный аналог автономных электромобилей. Согласно сюжету, экскурсионные машины управлялись удаленно, двигаясь вдоль контактного рельса, проложенного по туристическим маршрутам «Парка». Ничего подобного в 1993 году не было и в помине, поэтому, для достоверности водителей-каскадеров Explorer скрыли в задней части каждого авто, предварительно укрыв от посторонних глаз брезентом и подведя к ним дублирующие органы управления. Дорогу водители видели на специальном экране, куда поступало изображение с двух небольших камер: одна стояла на приборной панели перед рулевым колесом, другая – на переднем бампере.

Те, кто помнит бесшумный ход этих машин по асфальту, наверняка решили, что Спилберг использовал в своем кино электромобили задолго до того, как их производство стало мейнстримом. На самом деле, это были серийные Ford Explorer со штатным двигателем Cologne V6 OHV EFI объемом 4 литра и мощностью 155 л.с. Данный мотор агрегатировался по заводу двумя типами коробок передач: «механикой» Mazda M5-R1 и 4-ступенчатым «автоматом» A4LD собственной разработки. Именно данная АКПП показала себя ненадежной в работе, на что сетовали каскадеры-водители.

Кроме того, Ford использовал в своей новой модели специфическую конструкцию подвески: «ножничная» Twin-Traction Beam была установлена спереди, а полуэллиптические рессоры – сзади. Данная схема отлично проявляла себя на бездорожье, но значительно ухудшала управление авто на асфальте. А так как Explorer изображались в качестве комфортабельного тихоходных электромобилей, управлять ими приходилось лишь на первой передаче, чтобы машины не трясло и не качало. Каскадерам пришлось проявить все свое мастерство, иначе электрокары не выглядели бы в кадре убедительно.

Любопытный факт: та самая знаменитая сцена, где тираннозавр переворачивает, топчет и сбрасывает Explorer с обрыва, могла бы и вовсе не появиться, если бы режиссера так не допекли своей настойчивостью представители Ford. Он придумал ее специально, чтобы отомстить навязчивым представителям марки. Те наверняка обливались холодным потом, глядя как один из их топовых кроссоверов в буквальном смысле уничтожает гигантская рукотворная рептилия.

Зато данный эпизод вошел в историю кинематографа, как один из самых зрелищных противостояний чудовища и человека. После съемок искореженный автомобиль отправился не на свалку, а в музей Universal Pictures, где по сей день выставляется в качестве почетного экспоната. Что касается серийной модели Ford Explorer, то благодаря голливудской протекции ей второй раз был присужден титул «внедорожника года». В настоящий момент эта модель существует уже в пяти поколениях и разошлась по миру тиражом более 11,5 миллионов экземпляров.

К слову, тираннозавр – единственная аниматронная модель в фильме, созданная в натуральную величину. Специалистам по реквизиту понадобилось 12 недель, чтобы изготовить скелет из фанеры, оплести его мелкой проволокой, покрыть стеклопластиком, нанести слой подвижной маслянистой глины, создать шкуру из вспененной резины и покрасить ее.

В итоге получившийся динозавр достигал 12 метров в длину и весил 6 тонн, хотя из-за проливных дождей его масса порой увеличивалась до 8 тонн, так как пористая шкура отлично впитывала влагу. В движение Т-Рекса приводила гидравлическая платформа, а его рык имитировал заранее записанный микс из рева аллигатора, слоненка и тигра, а также китовых вздохов. При виде столь убедительной натуры актерам не приходилось играть испуг – они в самом деле испытывали ужас, взаимодействуя с моделью доисторического суперхищника.

***

Выйдя на большие экраны 14 июня 1993 года, «Парк Юрского периода» заработал в мировом прокате $914 миллионов, многократно окупив свой бюджет. Картина получила более 20 престижных кинонаград, включая 3 премии «Оскар» за технические достижения в области визуальных эффектов и звукового дизайна, а также получила серию продолжений. Кроме того, она убедительно ответила на вопрос, какой автомобиль поможет человеку избежать встречи с грозой доисторического мира – великим и ужасным тираннозавром.

Кажется кого-то не хватает 🤔

Себя забыл 😅

Восьмидесятые – уникальная эпоха. В рок-музыке открылось второе дыхание, Голливуд разродился множеством фильмов, ставших впоследствии культовыми, расцветала индустрия компьютерных игр, а подавляющее большинство автопроизводителей пыталось в той или иной мере реализовать свои спортивные амбиции. В BMW создавали формульные моторы, способные генерировать без малого одну лошадь с каждого кубического сантиметра объема, Mazda штурмовала Ле-Ман со своим роторным двигателем, в Дакаре грузовики конкурировали с легковой техникой за первенство в общем зачете, а происходящее на раллийных трассах эпохи Группы Б иначе как безумием не назвать. Именно в таких реалиях свет увидел Porsche 959, который многие и по сей день считают лучшим дорожным автомобилем за всю историю конторы из Цуффенхаузена.

Все началось более 40 лет назад, когда FISA (ныне FIA) открыла ящик Пандоры к сезону 1982 года, превратив мир автоспорта в Дикий Запад. Для омологации в раллийной Group B нужно было выпустить всего лишь 200 аналогичных гражданских транспортных средств, а инженерам дали практически полную свободу действий в рамках минимально допустимой массы в соотношении к максимально допустимому объему двигателя, и требования безопасности были… ну, просто были. Разрешались любые системы полного привода, всевозможные конфигурации силовых установок, разнообразные сочетания используемых материалов, а аэродинамические решения ограничивались буквально лишь фантазией конструкторов. Европейские компании самоотверженно нырнули в омут запредельных скоростей и незнакомых доселе технологий, подарив миру ряд легенд, таких как Audi Quattro S1, Lancia Delta S4, Ford RS200 и Peugeot 205 T16. Естественно, руководство Porsche, учитывая богатейшее гоночное наследие марки, не могло пройти мимо этого набирающего обороты сумасшествия, занявшись претворением в железе и пластике своего собственного видения того, каким должен быть болид, способный, отплевываясь языками пламени, нестись в управляемом заносе по грунтовой трассе, отбойниками на которой служат толпы ликующих фанатов.

Поскольку регламент позволял реализовать буквально любую конструкцию в рамках весьма лояльных правил, в стане Porsche разгорелась яростная дискуссия среди заслуженных мэтров индустрии касательно того, каким же все-таки должен быть будущий автомобиль. Так, например, Юрген Барт, выигравший вместе с Жаки Иксом и Херли Хейвудом 24 часа Ле-Мана в 1977 году на модели 936, настаивал на том, что машина должна иметь среднемоторную компоновку и задний привод, то есть, стать более ориентированной на кольцевые гонки, нежели ралли. Мало кто сегодня упоминает об этом, но Группа Б существовала и за пределами WRC, поэтому «асфальтовый» подход Барта вполне имел право на жизнь. Прения длились 4 месяца, на протяжении которых каждый тянул одеяло на себя, с пеной на усах доказывая превосходство своей концепции.

В итоге в январе 1983-го руководитель отдела исследований и разработок Хельмут Ботт принес главе компании Петеру Шутцу проект того, что позже получит индекс 959. Ботт руководствовался вполне рациональными соображениями: в первую очередь новая модель должна была стать неким испытательным полигоном целого ряда инноваций, которые впоследствии перекочуют на серийные 911, поэтому мотор – назад, а привод – полный, и никак иначе.

Первоначальный план предполагал выпуск 250 экземпляров с отпускной ценой в 150 000 дойчмарок за каждый. Времени на раскачку, как говорится, не было, гонка вооружений уже стартовала, а светлые умы из Цуффенхаузена находились в роли догоняющих. Ответственным за визуальную компоненту назначили Дика Содерберга, трудившегося под начальством директора по дизайну Тони Лапина и руководителя студии Вольфганга Мобиуса. Чуть более чем за 6 месяцев проект был закончен, и в сентябре 1983 года концепт под именем Gruppe B в жемчужно-белом цвете продемонстрировали на Франкфуртском автосалоне. Важно, что дизайнерам приходилось действовать в определенных рамках, обозначенных в ТЗ, выданном Хельмутом Боттом, так как все лучшие практики в будущем планировалось перенести на 911, и желательно – с минимумом издержек.

В отличие от остальных участников чемпионата по ралли, которые для омологации строили пусть и заряженные, но все же гражданские версии боевых болидов, в Porsche решили пойти обратным путем. А именно – разработать ультимативный гоночный снаряд, а потом, немножко его причесав, выбросить все эти прорывные технологии оптом на дороги общего пользования. В связи с этим затраты на реализацию проекта неумолимо росли, а вместе с ними отодвигались и сроки производства необходимой партии машин. Спустя 27 месяцев со старта проекта в распоряжении компании находилась всего лишь дюжина прототипов. А к автошоу во Франкфурте 1985 года кровь из носу нужно было подготовить не просто способный передвигаться своим ходом полноразмерный макет, а готовое для запуска в производство транспортное средство со всеми обещанными наворотами.

И у них получилось: если первая премьера знатно расшевелила автомобильную общественность, то второе пришествие возымело эффект разорвавшейся бомбы в парочку мегатонн. Всего желание завладеть столь технологичной игрушкой выказали более 1600 персон, после чего немецкие педанты отфильтровали полученные запросы и приняли 250 депозитов в 50 000 марок. Правда, попутно розничная цена выросла с 150 000 до 420 000 в валюте ФРГ. Где-то мы это уже проходили, не так ли? При этом возможность покупателя заплатить любые деньги отнюдь не являлась достаточным условием, чтобы прикоснуться к вершине немецкого хай-тека: ребята из Porsche изучали биографию каждого потенциального клиента и отдавали предпочтение тем, кто входил в узкий список значимых потребителей продукции компании или же обладал достаточным медийным ресурсом, чтобы обеспечить бренду бесплатный маркетинг. Все это вызвало совершенно иррациональный ажиотаж вокруг модели, который, стоит признаться, не утихает и до сих пор.

Что же именно вызывало ажиотаж? Для понимания этого перейдем к технической составляющей. Автомобиль строился вокруг монокока из алюминия и кевлара, полы же были изготовлены из композитного материала Nomex. Несмотря на то, что внешне 959 весьма схож с 911, его кузов провел сотни часов в аэродинамической трубе, благодаря чему удалось снизить коэффициент лобового сопротивления до впечатляющих 0,31. Прижимная сила была также на должном уровне, ведь машина изначально строилась для скоростей крепко за 300 км/ч. Для сравнения, McLaren F1, впервые явившийся публике 28 мая 1992 года, мог похвастаться показателем 0,32. Все кузова собирались в Karosserie Baur под чутким контролем специалистов из Porsche, там же проводилось и большинство работ по отделке салонов в соответствии со спецификацией, выбранной заказчиком.

За основу двигателя была взята оппозитная «шестерка» от гоночной модели 956 с двумя распредвалами в каждой ГБЦ. Однако если мотор от 956 оснащался параллельным наддувом, где каждая «улитка» дула в свои 3 цилиндра, то для 959 была разработана собственная система с двумя турбинами разного размера, расположенными последовательно. Подобный подход был продиктован тем, что трековая 956 жила в районе красной зоны тахометра, для дорожной машины же было необходимо обеспечить тягу и на низких оборотах. Двигатель имел традиционное тогда для марки воздушное охлаждение, однако головки блока оснащались собственным контуром жидкостного охлаждения. В итоге с 2,85 литра удалось снять 444 л.с., а за доплату, со слов одного из самых известных специалистов по истории Porsche Поля Фрера, отдачу можно было повысить до 530 «кобыл».

Агрегатировался мотор шестиступенчатой механикой, разработанной совместно с BorgWarner, а первая передача в ней была отмечена буквой «G», т.е. Gelande (бездорожье). Дальше же начиналось самое вкусное – уникальная схема полного привода Porsche-Steuer Kupplung, она же PSK. Во-первых, водитель мог выбирать при помощи подрулевого переключателя один из четырех режимов: Dry, Wet, Ice и Traction; во-вторых, электроника в реальном времени распределяла тягу между колесами. Колесами, а не осями. В базе 60% момента уходило назад, однако, когда правая педаль соприкасалась с полом, значение увеличивалось до 80%, что давало очень уверенный пинок со старта. До 60 миль/ч, если верить тестам журналистов из Car & Driver, машина ускорялась за 3,6 секунды, притом что Ferrari F40, согласно тому же изданию, это упражнение проделывала за 4,2 секунды. Официально для 959 заявлено было 3,9 до первой сотни, но в Цуффенхаузене, как всегда, поскромничали.

Другой изюминкой стала регулируемая в пределах 60 мм гидроподвеска, которая сохраняла заданный клиренс автоматически с учетом количества пассажиров в салоне и массы багажа. Помимо этого жесткость амортизаторов также можно было отрегулировать, не поднимая задницу с водительского сиденья. До кучи автомобиль оснащался системой контроля давления в шинах. Никто до этого не предлагал таких опций в формате серийной машины. Вряд ли все эти «плюшки» были реально востребованы целевой аудиторией, в пожелания которой не входило топить на все деньги по проселочным дорогам, но в Porsche эту возможность давали.

При этом в комплектации Komfort в нагрузку ко всему вышеперечисленному полагались кондиционер, полный электропакет, второй ряд кожаных, пусть бесполезных, но все же сидений, центральный замок и зеркало в пассажирском солнцезащитном козырьке. Как у инженеров получилось запихнуть всю эту невероятную техническую сложность в плюс-минус полторы тонны снаряженной массы в зависимости от списка опций, не укладывается в голове даже сегодня. При этом Ferrari в контексте своего флагмана F40 предлагали дернуть за шнур вместо нормальной дверной ручки, когда вам понадобится покинуть салон своей машины стоимостью $400 000. Все это выглядит так, как будто немцы, закрыв глаза на финансовую составляющую, решили вложить в одну единственную модель все технологии, которыми располагали. И это была исключительно имиджевая история с целью демонстрации потенциала компании. О деньгах не думал никто: на каждой проданной машине фирма теряла примерно еще одну отпускную цену новенького 959.

В январе 1985 года на старт ралли-рейда «Париж – Дакар» вышли три 959. Правда, вместо невероятного битурбированного двигателя там стоял стандартный атмосферный «оппозитник» от стокового 911. Для изнурительного марафона в Цуффенхаузене решили не усложнять и так отнюдь не простую конструкцию. В итоге до финиша все равно не добрался ни один болид. А вот в октябре того же года на машине с дефорсированным до 390 сил битурбомотором удалось взять первое место на Rallye des Pharaons в Египте. Примечательно, что второе место тогда досталось техничке команды, в роли которой участвовал Mercedes-Benz Gelandewagen с бензиновым V8 от Porsche 928 под капотом. В 1986 году Рене Метжу и Доминику Лемуану покорилась-таки вершина самого известного в мире внедорожного марафона, второе место в том Дакаре досталось Жаки Иксу и Клоду Брассеру. Концепт сработал, а продемонстрировать это миру получилось самым наглядным из, пожалуй,всех возможных способов.

После ряда трагических инцидентов раллийная Группа Б была упразднена в 1986 году, в то время как клиентам машины начали отгружать только в 1987. Всего было выпущено 337 экземпляров, а в 1992 году по заказу одного богача из Азии из того, что осталось на складах, было собрано еще 8 единиц. Согласно данным сайта classic.com, средняя цена сегодня на Porsche 959 составляет 1,8 миллиона долларов.

Когда производство модели завершилось, в 1988 году для тестов, организованных немецким журналом Auto Motor und Sport, Porsche подготовили 517-сильную версию с уменьшенным на 20 мм дорожным просветом и более длинной шестой передачей. На овальном треке в Нардо машину удалось разогнать до 339 км/ч, и это сделало бы ее самым быстрым дорожным автомобилем, если б в тот же день 911, подготовленный конторой Ruf, не продемонстрировал 342 км/ч.

Что в итоге? У Porsche получилось явить миру настоящий феномен. С точки зрения технологий этот автомобиль был, словно пришелец из мира других, куда более развитых цивилизаций, а планку того, как может ехать и рулиться гражданское транспортное средство, инженеры из Германии подвинули на совершенно иной, доселе никому не знакомый уровень. Да, у подростков по всему миру висели на стенах плакаты с Ferrari F40, вот только F40 с технической точки зрения была очень красивой дульнозарядной винтовкой, а 959 – пулеметом Гатлинга, и спорить с этим бесполезно.

Источник