Авиация и Техника

Катастрофа DC-10 под Парижем - редкий пример авиационного происшествия, которого можно было легко избежать. Её причины непосредственно связаны с аварией DC-10 над Уинсором, произошедшей двумя годами ранее на другом континенте, а также политическими и бюрократическими играми, столь хорошо знакомых нашему авиапрому.2 июня

2 марта 1974 года сборные Англии и Франции по регби встретились в парижском «Парк де Пренс». Париж заполнился шумной толпой болельщиков. Но забастовка наземных инженеров British European Airways (BEA) в лондонском аэропорту Хитроу не позволяла вывезти 30 000 фанатов обратно в туманный Альбион в сколько-нибудь организованном порядке.

На следующий день ситуация в парижском аэропорту Орли стала критической. Потоки пассажиров, возвращавшихся с выходных по всей Европе, стремились улететь в Лондон, а персонал BEA в Орли был серьезно перегружен. В попытке облегчить положение, сотрудники начали лихорадочно искать свободные места на других рейсах, оптимизировать расписание и заменять самолеты на машины бОльшей вместимости.

Идеальным кандидатом на размещение части застрявших в Орли пассажиров стал рейс Turkish Airlines, следовавший по маршруту Анкара - Стамбул - Париж - Лондон. Самолёт DC-10-10 с регистрационным номером TC-JAV имел 345 пассажирских кресел. По расчётам, после высадки парижских пассажиров в распоряжении оставалось более 200 свободных мест для маршрута Париж - Лондон.

Самолёт приземлился в Орли в 11:02, со 168 пассажирами на борту. После того как 50 человек покинули самолет, в салоне осталось 227 свободных мест. В задачу представителя ВЕА входила отправка на этом рейсе самых шумных болельщиков. Вылет в Лондон был запланирован на середину дня, что давало пассажирам ВЕА достаточно времени, чтобы добраться до дома к началу в 19:30 вечерней спортивной программы «Match of the Day».

БОльшая часть наземных работ по обслуживанию рейсов Turkish Airlines в Орли была поручена компании Samor Co. Персонал Samor был проинструктирован по процедуре закрытия грузовой двери на DC-10. После подачи электроэнергии следовало нажать кнопку на панели управления рядом с дверной рамой - это активировало механизмы закрытия. После закрытия створки оператор должен был удерживать кнопку в течение 10 секунд, чтобы убедиться в полной фиксации защёлок. Затем наружную рукоятку необходимо было прижать к плоскости двери - это фиксировало стопорные штифты и закрывало вентиляционное окошко. Всё это считалось визуальными признаками безопасного закрытия. Также категорически запрещалось применять силу при закрытии рукоятки. Контрольная проверка положения стопорных штифтов через смотровое отверстие в двери должна была выполняться сотрудниками Turkish Airlines.

Линейный инженер авиакомпании в Париже, Осман Зейтин, в тот момент находился в Стамбуле на курсах повышения квалификации. Его обязанности временно исполнял инженер Энгин Укок, который должен был сопровождать рейс до Лондона.

Зная, что в Орли на борт погрузят застрявших там пассажиров, Turkish Airlines распределила груз еще в Анкаре. Весь багаж и почта, направлявшиеся в Лондон, были размещены в переднем грузовом отсеке, который не открывался в Париже. Багаж пассажиров, поднимавшихся на борт в Орли, грузился в центральный отсек. В заднем багажнике находились только сумки и почта, пассажиров, вышедших в Париже. После его разгрузки сотрудник компании Samor, Магомед Махмуди, закрыл его в 11:35.

Махмуди был 39-летним алжирским эмигрантом. Он свободно говорил на арабском и французском языках, а также грамотно читал и писал на обоих. Однако он не владел английским, а значит, не мог понять надписей на внутренней панели двери, указывавших на безопасное и небезопасное положение стопорных штифтов.

Он не раз наблюдал за тем, как Осман Зейтин проверял замки через глазок. Но истинное назначение этого смотрового отверстия ему было неизвестно. Тем не менее, Махмуди выполнил процедуру закрытия точно по инструкции. На допросе расследователями NTSB он заявил, что ранее ему неоднократно приходилось применять «значительную силу» для закрытия двери, но 3 марта закрытие прошло удивительно легко.

Окончательная проверка исправности замков входила в обязанности Turkish Airlines. Однако ни сменщик Зейтина, наземный инженер Энгин Укок, ни бортинженер Эрхан Озер не воспользовались смотровым отверстием. Если бы они это сделали, то сразу заметили бы: стопорные штифты не встали на место. Защёлки не были зафиксированы полностью, рычаг остался в промежуточном положении, не достигнув центральной отметки. Как и в случае с «Уинсорским Инцидентом», внешне всё говорило о том, что дверь заперта. Но в Детройте рукоятку техник зафиксировал коленом, а в Париже Махмуди задвинул её почти без усилия.

Этот конкретный самолёт, получивший на заводе McDonnell Douglas в Лонг-Бич обозначение Ship 29, был построен летом 1972 года и передан Turkish Airlines в конце того же года. Согласно документации, на момент поставки все текущие сервисные бюллетени были выполнены. Однако важнейшие положения бюллетеня SB 52-37 - увеличение хода стопорного штифта и установка опорной пластины под его стержень - не были реализованы. Позже в Стамбуле, уже после передачи самолёта, была предпринята попытка отрегулировать ход штифта. Но сделано это было с грубейшей ошибкой: вместо того чтобы увеличить ход, что обеспечивало бы либо надёжное запирание, либо невозможность сомкнуть рукоятку при неправильной установке защёлки, ход был уменьшён.

В результате, даже в замкнутом положении штифты почти не выполняли свою функцию. Согласно расчётам McDonnell Douglas, при правильной регулировке требовалось усилие около 980 ньютонов (215 фунтов силы), чтобы зафиксировать рукоятку при неправильной установке. А при установленной опорной пластине - уже около 1910 ньютонов (430 фунтов), что превышает возможности человеческого организма. Но на этом борту, с укороченным ходом штифта, требовалось усилие всего около 58 ньютонов (13 фунтов силы), чтобы сомкнуть рукоятку даже при незапертой двери.

Неверная регулировка также вывела из строя систему сигнализации. Сигнальный микровыключатель, контролирующий закрытие двери, был настроен так, что при неправильной установке защёлки индикатор “дверь открыта” на панели пилотов должен был оставаться включённым. Однако вмешательство техников, добавивших прокладки для удлинения фиксатора выключателя, привело к обратному результату: индикатор гас, даже если дверь оставалась частично открытой.

Таким образом, показания приборной индикации подтвердили экипажу, что дверь заперта. Это и стало смертельной ловушкой. На самом деле она не была заперта до конца, а установить это могла только визуальная проверка, которую Махмуди не сделал, поскольку это не входило в его обязанности. А экипаж, не зная об отсутствии своего линейного инженера, не стал выполнять обязательный обход самолета перед вылетом из Орли.

Тем временем на борт поднялись 216 человек. В итоге общее количество пассажиров на борту увеличилось до 334. В суматохе около десяти мест остались пустыми - их пассажиры не успели на вылет. К трем членам лётного экипажа и восьми бортпроводникам присоединился линейный инженер, летевший в командировку. В итоге на борту оказалось 346 человек.

Хаотичная регистрация и посадка, вызванная перегрузкой терминала, привели к задержке. Только в 11:11 экипаж впервые вышел на связь с диспетчерской чтобы запросить инструкции по вылету. Рейсу был назначен маршрут вылета со взлётно-посадочной полосы 08. По схеме он должен был пройти через точки Турнан, Куломье и Мондидье, с первоначальным набором высоты до эшелона FL040 (примерно 1 200 метров). Маршрут был проложен в обход Парижа - сначала на восток, затем с разворотом на север.

Посадка была завершена, двигатели запущены, и в 11:24 экипаж получил разрешение на руление к полосе 08. Погода была почти идеальной: слабый западный ветер, рассеянная облачность, температура около шести градусов по Цельсию и видимость миллион на миллион. КВС Неджат Беркоз знал свой экипаж - второй пилот Орал Улусман и бортинженер Эрхан Озер были его надёжными напарниками не первый рейс.

Заканчивая руление, экипаж закончил читать контрольную карту и в 11:30:30, после получения разрешения от диспетчера Орли, DC-10 массой 163 тонны оторвался от земли. Через полторы минуты экипаж сообщил диспетчеру о взлете и получил разрешение на занятие эшелона FL060. Сигнал «пристегнуть ремни» был отключён, но большинство пассажиров предпочли не расстёгиваться. Экипаж включил автопилот. Самолёт продолжал набор высоты. Экипаж подтвердил занятие эшелона 60 и получил указание переключиться на связь с «Париж Север». После установления связи рейс получил разрешение занять эшелон 230 и выполнить левый разворот, на Мондидье.

В 11:38 DC-10 вышел на курс 346°, преодолевая эшелон FL090 (около 2 750 метров) со скоростью порядка 550 км/ч. Кабина постепенно герметизировалась. В это же время почти пять тонн начинали действовать на всё ещё незапертую должным образом заднюю грузовую дверь.

В 11:39:56 лайнер пролетал над деревней Сен-Патюс на высоте 3 500 метров, с вертикальной скоростью набора 650 метров в минуту. Это была точка невозврата. Стопорный механизм двери не выдержал. Произошло мгновенное разрушение: дверь сорвало и вырвало из фюзеляжа. Пол задней части пассажирской кабины не выдержал давления и обрушился. Последние два ряда кресел с шестью пассажирами, фрагментами обшивки и обломками выбросило наружу. Салон затянуло серым туманом. Пыль и мусор закружились в потоках воздуха.

В кабине всё произошло в доли секунды. Автопилот отключился. Двигатели ушли в минимум. Самолёт внезапно накренился влево, нос резко пошёл вниз.

- Упс… Ой-ой… - прозвучал в кабине растерянный голос.

Второй пилот вцепился в штурвал. Прозвучал предупреждающий сигнал - индикатор падения давления в салоне.

КВС: Что случилось?ВП: Фюзеляж лопнул.КВС: Ты уверен?

Сзади, под полом, были разорваны кабели и трубопроводы гидравлической системы. Управление рулём высоты и стабилизатором было полностью потеряно. Руль направления застыл в положении с отклонением 10° влево. Экипаж изо всех сил пытался вернуть контроль, но шансов почти не осталось. Нос самолёта всё опускался, скорость росла.

КВС: Тяни! Подними нос!

В 11:40:13 диспетчер в секторе «Париж Север» случайно - или судьбоносно - уловил передачу с борта. На фоне сильного шума едва различимо звучала турецкая речь, перемежаемая писком аварийной сигнализации. Запись внутрикабинных переговоров, услышанных ЦУВД «Париж Север», оказалась бесценной для восстановления последних секунд полета.

ВП: Я не могу её включить - не отвечает!

Лайнер продолжал падение. Скорость росла. В 11:40:18 нос уже был опущен под углом 20°, приборная скорость превышала 670 км/ч. Бортинженер тихо констатирует: “Ничего не осталось”. На высоте 2 200 метров стихла сигнализация о разгерметизации. Левый крен медленно увеличивался, скорость возросла до 740 км/ч. Земля приближалась.

ВП: Семь тысяч футов…

Следом прозвучало предупреждение о превышении допустимой скорости. В тот самый момент метка самолёта исчезла с экрана вторичного радара Париж-Север. На основном радаре засветка лайнера начала распадаться на несколько частей.

КВС: Гидравлика?ВП: Мы потеряли управление… ой, ой, ой…

Скорость стабилизировалась на катастрофических 800 км/ч. Связь внезапно оборвалась. Диспетчер всё ещё пытался понять, что происходит.

КВС (тихо, будто для себя): Похоже, мы собираемся врезаться в землю…КВС: Скорость…

Самолёт на бешеной скорости летел к земле. Отклонения штурвала не передавались на управляющие поверхности, двигатели работали на малом газу. Экипаж был бессилен. Около 11:41:04 и 11:41:06 диспетчер получил ещё два коротких искажённых радиосигнала. Это были последние звуки с борта. Расшифровка не позволила до конца понять смысл этих сигналов.

В 11:41:08. DC-10ударился о верхушки деревьев в лесу Эрменонвиль на скорости 800 км/ч и с левым креном в 17°. Удар произошёл по траектории, схожей с траекторией Ту-154 польского президента в Смоленске. Самолет начал разваливаться на мелкие фрагменты, разлетевшиеся на большой территории в труднодоступной балке Боск-де-Даммартен, в 37 километрах к северо-востоку от Парижа. Прошло всего 77 секунд с момента разрушения задней двери. Пожара почти не было: всё произошло так стремительно, что загореться ничего не успело.

В 12:15 к месту крушения прибыли первые спасатели. Спасать, однако, было уже некого. Начались работы по идентификации и расчистке. Эксперты, ступившие на это место, говорили: “Мы ещё никогда не видели, чтобы самолёт развалился настолько полностью, на такой огромной площади”.

BBC сообщила о катастрофе уже через 22 минуты после удара - ещё до прибытия спасателей. Это было первое крушение полностью загруженного широкофюзеляжного реактивного лайнера. До этого самой крупной катастрофой была катастрофа Boeing 707 с паломниками в Кано в Нигерии. В ней погибло 176 человек. Катастрофа данного самолёта стала крупнейшей авиакатастрофой в истории гражданской авиации на тот момент, в которой погибло 346 человек.

Едва дым рассеялся над Эрменонвильским лесом, к месту катастрофы начали съезжаться журналисты со всего мира. Уже через несколько часов после трагедии в Боске-де-Даммартен раздавались щелчки фотокамер. Как и в случае с крушением “Трайдента” в Стейнсе, к месту катастрофы потянулись тысячи зевак - болезненно любопытных, алчных до зрелища. Полиция была вынуждена установить оцепление. Это была не только зона крушения. Это была сцена массовой гибели.

Из США срочно прибыли представители FAA и NTSB, в том числе легендарный Чак Миллер. Несмотря на тяжёлое состояние здоровья, он по-прежнему возглавлял Бюро авиационной безопасности. Именно он первым подошёл к изуродованному фрагменту фюзеляжа с зияющей в нём воронкой на месте грузовой двери. Осмотр не оставил сомнений: дверь была тем самым спусковым крючком.

7 марта - уже на следующий день - FAA, наконец, выпустила директиву лётной годности. Она задним числом делала обязательным всё то, что уже давно было рекомендовано в сервисных бюллетенях. Это было признанием собственных ошибок. Руководитель FAA Александр Баттерфилд, несмотря на риски собственному положению и репутации Агентства, приказал немедленно начать внутреннее расследование.

Вскоре начали вскрываться крайне неприятные подробности. В записях технических сообщений FAA числилось около тысячи инцидентов, связанных с грузовым люком DC-10, зарегистрированных с октября 1973 по март 1974. Некоторые из них уже приводили к разгерметизации. Некоторые едва не закончились катастрофой. Но ни эксплуатанты, ни McDonnell Douglas, ни получившее из Вашингтона по шапке руководство западного регионального управления FAA не информировали NTSB о подробностях таких предпосылок к летным происшествиям

19 апреля 1974 года был опубликован отчёт, поставивший под сомнение не только конструкцию замков, но и всю систему, позволившую этому изделию получить сертификацию. Специальный Комитет Палаты Представителей, проанализировав «Уинсорский Инцидент» пришел к выводу о том, что недостаточное внимание к дефектам грузовой двери DC-10 выявленным при расследовании «Уинсорского Инцидента» стало одной из причин катастрофы рейса Turkish Airlines. В течение 19 месяцев после «Уинсорского Инцидента» и вплоть до трагедии под Парижем, FAA бездействовало, подвергая риску жизни тысяч пассажиров. Это был сбой всей системы регулирования гражданской авиации США.

В июле 1975 года был принят закон, согласно которому все полы широкофюзеляжных лайнеров должны были выдерживать декомпрессию от разрыва площадью до 20 квадратных футов. Для справки: площадь задней грузовой двери DC-10 - 14,6 квадратных футов.

Официальный отчёт комиссии ясно и недвусмысленно гласил:

“Все риски, приведшие к катастрофе рейса 981, были известны. Они были очевидны ещё в июне 1972 года. Но никаких эффективных действий предпринято не было”.

Катастрофа рейса 981 стала символом системного кризиса в западной гражданской авиации 1970-х: гонка за прибылью, халатность при сертификации и роковая цепь человеческих ошибок. Трагедия ускорила реформы, сделавшие современные широкофюзеляжные самолёты эталоном безопасности. Но её цена - 346 жизней - навсегда останется напоминанием о цене компромиссов, самоуправства и безалаберности.

Эта катастрофа также стала началом заката и McDonnell Douglas, и DC-10. До первой катастрофы Boeing 747 оставалось меньше года.

Текст написан на основании актов расследования происшествия с N103AA, лекций сотрудников NTSB слушателям курса расследования авиационных происшествий и материалов Конгресса США.

Автор: Д.Т.Н. Андрей Ляхов

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

США планируют с 17 по 22 сентября провести испытательный пуск ракеты Trident II D5. Это стало известно после публикации соответствующего предупреждения NOTAM. Исследователи отмечают странный факт, что в испытаниях будет принимать участие летающая лаборатория Gulfstream G550 с позывным HALO51, чего раньше не было.

Источник

Эта история началась 11 июня 1972 года в 19:19 по местному времени, когда из международного аэропорта Детройта вылетел McDonnell Douglas DC-10-10, регистрационный номер N103AA, выполнявший рейс 96 по маршруту Лос-Анджелес - Детройт - Буффало - Нью-Йорк (аэропорт Ла-Гуардия). На борту находились 56 пассажиров и 11 членов экипажа.

Взлёт прошёл штатно. Экипаж получил разрешение на набор высоты до эшелона FL210 (примерно 6400 метров). Самолёт следовал восточным курсом в направлении канадского города Уинсор и находился на высоте около 3500 метров, когда в задней части фюзеляжа раздался глухой удар. Экипаж ощутил резкий рывок: педали руля направления мгновенно ушли влево, правая нога командира была отброшена назад, а рычаги управления тягой всех трёх двигателей самопроизвольно вернулись в режим малого газа. Двигатель №2 отключился по причине (ложного) срабатывания пожарной сигнализации. В кабину пилотов ворвался поток воздуха, поднявший пыль и мусор. Автопилот отключился.

Экипажу понадобилось всего несколько секунд, чтобы осознать - произошла взрывная декомпрессия. Сработала сигнализация превышения допустимой высоты - давление в кабине упало ниже безопасного уровня.

На высоте около 3 700 метров экипаж, не имея полной информации, при неработающем руле направления и невозможности управления одним из двигателей, смог стабилизировать самолёт. Несмотря на частичную дезориентацию, КВС капитан Брайс Маккормик и второй пилот Питер Пейдж-Уитни приняли решение не снижаться до выяснения характера повреждений.

В американских и английских авиакомпаниях до начала 80-х годов существовали гражданские звания, и, например, капитан мог летать какое-то время вторым пилотом, а «flight officer» или «first officer» быть КВС.

В хвостовом лаунж-баре образовалась большая дыра в полу - взрывной декомпресией вырвало дверь заднего багажника. Бортпроводников Сандру Макконнелл и Беатрис Копленд отбросило ударной волной. Копленд застряла в образовавшемся проломе, частично свисая в грузовой отсек. Макконнелл удалось удержаться на краю.

Старшая бортпроводница Сидья Смит быстро оценила обстановку и успокоила пассажиров. Потолочные панели провисли, багаж с верхних полок разбросало по салону, ковровое покрытие было оторвано от панелей пола и различный мусор наполнил салон. Кислородные маски не выпали - система срабатывает только на высоте свыше 4 300 метров.

Несмотря на повреждения, пассажиры сохраняли самообладание. КВС Маккормик передал в диспетчеру сообщение о повреждении самолёта и намерении вернуться в Детройт. Управление тягой производилось только с помощью двигателей №1 и №3. Двигатель №2 не реагировал на команды. Самолёт сохранял горизонтальный полёт на эшелоне FL120 (примерно 3 650 метров).

Навыки пилотирования при полной потере гидравлики и механического управления, отработанные Маккормиком на тренажёре, пригодились. Ему удалось использовать асимметричную тягу для управления направлением полёта.

Пока летчики готовились к экстренной посадке, кабинный экипаж переместил пассажиров из повреждённой хвостовой части и провёл инструктаж по эвакуации. КВС по громкой связи сообщил о контроле над ситуацией и призвал сохранять спокойствие. Заход на посадку начался с точки удаленной на 20 миль от аэропорта и экипажу удалось остаться на глиссаде до касания, несмотря на ограниченную управляемость. Несмотря на повреждение гидравлики, экипажу удалось выпустить шасси и закрылки.

Однако после приземления самолёт выкатился с ВПП вправо, на траву. С помощью реверса тяги левого двигателя второй пилот вернул самолёт на полосу. После остановки КВС отдал команду на аварийную эвакуацию. Все пассажиры покинули борт по надувным трапам. Никто не погиб, лишь несколько человек получили лёгкие травмы.

Инцидент с рейсом 96, подобно расследованию катастрофы самолёта «Комета-1» в Великобритании, стал поворотным моментом для Национального совета по безопасности на транспорте США (NTSB) и на тот момент стал самым тщательным и всесторонним расследованием в истории гражданской авиации США. Специалисты NTSB прибыли к месту вынужденной посадки и оперативно установили первопричину аварийной ситуации. Повреждения и следы износа на замке задней грузовой двери однозначно указывали на то, что она не была должным образом зафиксирована, несмотря на внешние признаки правильного закрытия.

После вылета из Детройта в салоне самолёта было создано избыточное давление, обеспечивающее комфортное дыхание для пассажиров и экипажа. Разница в давлении внутри и снаружи требует чтобы все люки и двери были плотно закрыты. Неконтролируемая утечка воздуха может привести к взрывной декомпрессии. В данном случае на неплотно запертую дверь багажника воздействовала нагрузка, равная приблизительно пяти тоннам. Под таким давлением воздушного потока запорные механизмы разрушились, дверь сорвало, и сжатый воздух с огромной скоростью вырвался наружу, повредив левое горизонтальное оперение.

Резкое падение давления в грузовом отсеке буквально «высосало» пол в хвостовой части салона. Под разрушенным участком пола проходили электрические кабели, трубопроводы гидросистем и тяги систем управления. Часть из них была повреждена или полностью выведена из строя. Только подготовка КВС к действиям в случае подобных катастрофических отказов позволила благополучно завершить полет.

И American Airlines, и NTSB, и Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) и McDonnell Douglas быстро поняли, что это был тревожный сигнал, требовавший срочных и радикальных мер по доработке всего парка летавших DC-10 и внесения изменений в конструкцию строившихся самолетов.

К расследованию «Уинсорского Инцидента» подключилась также компания Convair (подразделение General Dynamics), отвечавшая за разработку конструкции грузовой двери. Ответственность за надзор над McDonnell Douglas лежала на Западном региональном управлении FAA, в юрисдикции которого находились и Lockheed, и Douglas. Главой офиса был Арвин Баснайт - опытный государственный служащий, прекрасно понимавший риски вызванные этой ситуацией. Как оказалось, «региональность» надзора через два года сыграла отрицательную роль в судьбе другого рейса.

13 июня, спустя несколько дней после инцидента, Дик Слифф, руководитель авиационного отдела регионального FAA, связался с заводом Douglas в Лонг-Бич. Первоначально компания крайне неохотно отвечала на запросы, но настойчивость FAA в конце концов дала плоды. Расследователи получили документы, свидетельствовавшие о более чем 100 зафиксированных случаев неполного запирания грузовых дверей DC-10. Наиболее тревожным оказался отчет инженера Convair Дэна Эпплгейта, в котором он ещё до инцидента выражал серьёзную обеспокоенность ненадёжной конструкцией дверей. Однако этот документ так и не был передан в FAA в ходе расследования «Уинсорского Инцидента».

Обычно данные от авиаперевозчиков по техническому состоянию и эксплуатации воздушных судов поступают в FAA в рамках программы мониторинга лётной годности. Однако McDonnell Douglas, опасаясь ударов по репутации и отрицательного эффекта влияющего на продажи DC-10, умышленно ограничил доступ к требуемой информации. Такое поведение McDonnell Douglas не было незаконным, но тем не менее явилось серьезным препятствием для оценки масштаба проблемы расследователями NTSB и администраторами FAA отвечавшим за тип. Тем не менее, еще до «Уинсорского Инцидента» компания предприняла попытку предупредить эксплуатантов и решить проблему. Сервисные бюллетени с рекомендациями заменить электроприводы запорного механизма были направлены четырём авиакомпаниям. Предполагалось, что более мощные приводы смогут надёжнее фиксировать защёлки. Но самолёт капитана Маккормика не прошёл модернизацию до происшествия.

Даже имея ограниченную информацию от производителя, региональный офис FAA счёл предложенные McDonnell Douglas меры недостаточными. Требовалось временное, но действенное решение, позволяющее обеспечить безопасную эксплуатацию DC-10 в пиковый летний период. Вскоре стало ясно, что основная проблема заключалась в том, что при неправильном совмещении тяговых рычагов, фиксирующий штифт не вставал на место, а внешняя ручка двери не блокировалась.

На рейсе 96 обслуживающий персонал применил избыточное усилие при закрытии ручки, что привело к повреждению стопорных стержней. Визуально дверь выглядела запертой, но фактически запорный механизм не сработал. Одним из предложенных решений стало оснащение двери смотровым глазком с закалённым стеклом диаметром 1 дюйм (2,54 см), через который можно было бы визуально контролировать положение штифта. Это решение, пусть и неидеальное, должно было быть реализовано немедленно. В западном управлении FAA подготовили директиву лётной годности (AD), обязывающую к установке глазка на все DC-10. Однако на федеральном уровне это предложение не было утверждено.

16 июня утром главе регионального управления FAA Арвину Баснайту позвонил президент Douglas Aircraft Джексон Макгоуэн. Было принято решение официальной директивы не издавать, а реализовать предложение на основе «джентльменского соглашения», чтобы не наносить вред репутации Douglas и DC-10. Региональное управление FAA проинформировано об этом решении не было, о чем Баснайт после парижской катастрофы сожалел всю жизнь. А пока был организован конференц-звонок между Douglas, FAA и четырьмя авиакомпаниями. Было согласовано размещение табличек, предписывающих не превышать усилие на дверную ручку в 50 фунтов (22,7 кг). Однако происхождение этой цифры никто пояснить не смог.

Такая реакция FAA была неадекватной. Агентство, находящееся в сложной роли одновременно регулятора и лоббиста авиационной отрасли, действовало медленно и нерешительно. Политические реалии администрации Никсона, где рыночные интересы часто перевешивали вопросы безопасности, подталкивали FAA к бездействию. McDonnell Douglas пользовалась мощной поддержкой на Капитолийском холме. А глава FAA Шаффер, не имея значительного авиационного опыта и будучи личным назначенцем Президента Никсона не приобрел достаточного административного веса, чтобы реализовать даже эту скромную меру.

Чарльз Миллер, руководитель управления по безопасности полётов NTSB, был единственным руководителем отрасли, понимавшим угрозу выявленную «Уинсорским Инцидентом». Однако внутренние политические интриги, включая конфликт Миллера с новым заместителем председателя NTSB Ричардом Спирсом, парализовали деятельность бюро в критический момент.

Лишь 6 июля 1972 года, спустя почти месяц после инцидента, NTSB официально направило в FAA рекомендации: устранить возможность неправильного закрытия двери, модернизировать вентиляционные отверстия и усилить пол грузового отсека. Реакция FAA и McDonnell Douglas вновь оказалась вялой. Были выпущены новые сервисные бюллетени, включая SB 52-27 (улучшение электроприводов), SB 52-35 (установка смотрового окна и добавление наклейки со схемами правильного и неправильного положения запорного механизма) и SB 52-37 (установка поддерживающей пластины для исключения деформации штифтов и увеличение их хода). Если бы эти бюллетени были полностью выполнены, проблема скорее всего была бы решена. Но на практике ни один из эксплуатантов не придал этим бюллетеням необходимого приоритета. На конец 1972 года десятки воздушных судов продолжали летать без критически важных доработок. Один из самолётов и вовсе оставался без усиленной опорной пластины даже в 1974 году - спустя два года после «Уинсорского Инцидента».

В начале 70-х годов ХХ века сегмент широкофюзеляжных самолетов был самой привлекательной частью рынка. Основная конкуренция развернулась между Boeing Corporation (B-747), McDonnell Douglas (DC-10) и Lockheed (L-1011). Летом 1972 года, на фоне продолжающихся споров о конструкции грузовой двери DC-10, между McDonnell Douglas и Lockheed развернулась конкурентная борьба за международные заказы. На этом фоне вывод любых, самых мелких проблем с DC-10, в публичную плоскость мог дать нежелательное преимущество Boeing или Lockheed. Поэтому McDonnell Douglas стремился свести публичные обсуждения к минимуму.

В это время самым крупным заказом был заказ Турецких авиалиний (Turkish Airlines) на приобретение широкофюзеляжных лайнеров. Lockheed продвигал свой L-1011 TriStar, а Douglas предлагал две версии DC-10 - серию 10 и серию 30. Обе компании считали, что выбор Turkish Airlines способен повлиять на решения других авиаперевозчиков. В итоге контракт выиграла компания McDonnell Douglas. В декабре 1972 года три самолёта DC-10-10 были поставлены в Турцию.

В это же время подходил к концу первый президентский срок Ричарда Никсона. В соответствии с традицией, все высокопоставленные чиновники федеральной администрации подали в отставку. Глава FAA Джон Шаффер не был исключением, и был крайне удивлён, когда его отставка была принята. Его преемником в следующем году стал Александр Баттерфилд, ранее курировавший вопросы внутренней безопасности в Белом доме. Тем не менее, ещё до назначения Баттерфилда - возможно, под влиянием ожидаемой смены руководства - FAA начала пересматривать свою позицию по вопросу потенциальных повреждений пола салона широкофюзеляжных самолётов в случае взрывной декомпрессии. После того, как авиакомпания KLM выразила заинтересованность в приобретении DC-10, к обсуждению подключилась служба гражданской авиации Голландии (RLD). Голландские специалисты уже ранее выражали обеспокоенность конструкцией грузовой двери.

В сентябре 1972 года состоялась встреча представителей RLD, FAA и McDonnell Douglas. Производитель заявил, что прочность пола DC-10 полностью соответствует американским нормам FAR-25. Однако представители RLD возразили, что «Уинсорский Инцидент» доказал неадекватность этих нормативов. Их позиция была поддержана техническими исследованиями, проведёнными NTSB. Переговоры завершились безрезультатно. FAA заняла сторону McDonnell Douglas, сославшись на формулировку «согласие на разногласие» с RLD.

К февралю 1973 года в FAA стали осознавать ошибочность прежнего подхода и начали призывать «большую тройку» авиапроизводителей рассмотреть возможность усиления конструкции пола, улучшения вентиляции и ремаршрутизации основных каналов управления из-под пола. Однако Boeing и Lockheed с раздражением восприняли попытку втянуть их в спор, связанный исключительно с самолётом конкурента. McDonnell Douglas настаивала, что действующие нормативы FAR-25 достаточны. Тем не менее, в июне 1973 года FAA направило запрос своим региональным управлениям с просьбой предоставить техническую информацию о конструкции пола широкофюзеляжных лайнеров. Из-за неожиданного сопротивления Западного регионального управления, ответ удалось получить лишь в феврале 1974 года.

Участие трёх крупнейших авиастроителей в обсуждении возможной модернизации конструкции широкофюзеляжных лайнеров закончилось предсказуемым отказом от проведения дорогостоящих исследований, способных подтвердить или опровергнуть опасения регулятора. К тому моменту голландцы выдали свой сертификат лётной годности на DC-10, а запоздалые попытки FAA вмешаться воспринимались в Европе без энтузиазма. 25 февраля 1974 года McDonnell Douglas направила официальное письмо, в котором указывалось, что если FAA настаивает на независимом исследовании, расходы на него должно взять на себя правительство США.

Таким образом, на 2 марта 1974 года американские производители, эксплуатанты и регулятор не выработали эффективного плана по ликвидации проблем с запорным механизмом двери багажного отсека DC-10. И это в конечном итоге приведёт к трагедии под Парижемкатастрофе под Парижем.

Текст написан на основании актов расследования происшествия с N103AA, лекций сотрудников NTSB слушателям курса расследования авиационных происшествий и материалов Конгресса США.

Автор: Д.Т.Н. Андрей Ляхов

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday