Его появление на остановке было событием. Я стоял еще мальцом и думал тогда: "Хорошо, что не ЛиАЗ!" Ведь в сравнении со "скотовозом", "Икарус" был посланцем Небес.

Сначала шум дизеля, потом запах солярки и старого поролона. Яркая, как реклама апельсинового сока, окраска. И, наконец, сам он — огромный и современный, похожий на авиалайнер, от которого отрезали крылья и поставили на колеса.

Его история началась в социалистическом лагере, где у каждой страны была своя специализация. Венгрия, благодаря заводу Ikarus в Будапеште, стала "автобусной державой".

Модели 260, 280, а позже знаменитые сочлененные "гармошки" 280-й серии были не просто закуплены СССР, они стали кровеносной системой его городов. Их дизайн, созданный в конце 1960-х, казался пришельцем из будущего. Огромные панорамные стекла, массивные бамперы. Для советского человека, привыкшего к угловатым ЛиАЗам и ПАЗикам, "Икарус" был окном в другую эстетику — почти западную, но доступную здесь и сейчас.

А внутри. Специфический скрип обивки сидений, обтянутых кожзаменителем. Ритмичный гул дизеля Raba, который чувствовался всем телом.

И главное — та самая поворотная площадка с круглой платформой под ногами и резиновыми шторками "специальной" гармошки по сторонам. Она делили прямо и косвенно салон автобуса на две половины.

Его слабости были обратной стороной его величия. Он был прожорлив, сложен в ремонте, а его кузов гнил с достаточной скоростью. Систему отопления салона часто отключали в угоду ремонтопригодности в автоколонне. И зимой он был насквозь промерзший.

Но он был лучшим. Лучшим на междугородных трассах, где его мягкая подвеска давала ощутимые преимущества. Лучшим в городской толчее, где его вместимость спасала ситуацию. Он был и аэропортовым экспрессом и главным героем школьных экскурсий.

Конечная остановка для всей этой легенды наступила тихо и закономерно. Распад СССР, смена экономических связей, появление новых, более экономичных и комфортных автобусов Mercedes и Scania. Выход обновленных отечественных городских моделей автобусов.

Завод Ikarus, лишившись гигантского рынка, не выжил в новой реальности. Производство классических моделей остановилось. Старые "Икарусы" доживали свой век на окраинных маршрутах, пока их не отправляли на металлолом.

Но они не исчезли совсем. Некоторые стали ностальгическими кафе на колесах. Другие — музейными экспонатами. А главное, они остались в памяти целых поколений как запах детства, звуки юности и образ той общей дороги, по которой ехала огромная, шумная и наивная страна.

"Икарус" ушел не на свалку. Он уехал в миф. И это, пожалуй, лучшая конечная для любого настоящего героя.

Читать о драмах техники в телеграм

Военные технологии сделали очередной шаг в сторону пугающей эффективности. В ходе недавних испытаний беспилотный летательный аппарат, оснащенный стандартной штурмовой винтовкой, продемонстрировал феноменальную меткость, добившись 100% вероятности поражения цели на дистанции 100 метров. Особое внимание экспертов привлек тот факт, что, несмотря на сложность контроля отдачи в воздухе, половина всех выстрелов уложилась в круг радиусом всего 11 сантиметров, что фактически означает точное попадание в голову противника.

Снайпер в режиме зависания

Технические детали эксперимента, раскрытые в отчете, впечатляют своей результативностью. Испытания проходили в условиях, максимально приближенных к боевым: дрон находился в режиме зависания на высоте 10 метров, удерживая цель — стандартную грудную мишень размером 50х50 см — на расстоянии 100 метров.

В качестве вооружения использовалась обычная пехотная штурмовая винтовка, интегрированная в конструкцию аппарата. В ходе серии тестов было произведено 20 одиночных выстрелов. Результат оказался безупречным: все 20 пуль поразили мишень.

Примечательно, что в аналогичном тесте на более короткой дистанции в 50 метров результативность составила 19 попаданий из 20. Исследовательская группа под руководством старшего инженера Цзян Хуацзяня (Jiang Huajian) отметила в протоколе, что единственный промах был вызван не ошибкой системы наведения, а заводским дефектом боеприпаса.

Технологический прорыв и контекст современной войны

Главным достижением инженеров стало эффективное решение проблемы отдачи, которая обычно дестабилизирует легкие дроны при стрельбе. Современные алгоритмы стабилизации позволили беспилотнику превзойти по точности даже опытных стрелков.

Этот успех приобретает особое значение в контексте боевых действий в Украине, изменивших облик современной войны. Китайская система с её 100-процентной точностью потенциально превращает БПЛА в сверхэкономичное оружие пехоты. Это может ознаменовать смену парадигмы на поле боя: переход от одноразовых дронов-камикадзе к многоразовым «летающим снайперам», способным вести методичный и дешевый отстрел живой силы противника.

Авторы разработки

За созданием этого высокоточного комплекса стоят специалисты из Китая. Проект является результатом совместной работы инженеров компании Wuhan Guide Infrared и исследователей из Академии специальных операций Сухопутных войск НОАК.

Стоит отметить, что Wuhan Guide Infrared, основанная в 1999 году, является одним из ведущих мировых поставщиков тепловизионных систем и технологий ночного видения. Опыт компании в создании оптики для высокоточного оружия, очевидно, сыграл ключевую роль в успехе проекта.

В 2026 году «Формула-1» вступит в новую эру: на трассы выйдут радикально обновленные болиды с принципиально иными силовыми установками. Но какими были другие масштабные смены регламента в истории спорта — и кто сумел извлечь из них максимум выгоды? Представляем вам краткий обзор знаковых перемен прошлого…

1961 — новый моторный регламент

Хотя с момента основания чемпионата мира в 1950 году правила менялись неоднократно, сезон-1961 стал для спорта по-настоящему революционным. Максимальный объем атмосферных двигателей был урезан с 2,5 до 1,5 литра, а также был введен минимальный порог веса болида — 450 кг.

«Феррари подготовились к новым правилам лучше всех. Британские команды, доминировавшие до этого, ошибочно полагали, что их влияние позволит попросту заблокировать поправки», — отмечал эксперт Эдд Стро, напоминая о заднемоторной революции «Купера» в 1959–1960 годах.

Новый двигатель «Феррари» — созданный на базе 1,5-литрового V6 от «Формулы-2» 1960 года, но претерпевший множество модификаций — в сочетании с изящным шасси модели 156, получившим прозвище «Sharknose» («Акулий нос»), обеспечил команде тотальное превосходство.

В том сезоне «Скудерия» выиграла пять из семи зачетных Гран-при. Чемпионом стал Фил Хилл, однако титул был омрачен трагедией: его напарник и основной соперник Вольфганг фон Трипс погиб в результате аварии на этапе в «Монце».

1983 — переход на плоское днище

В 1977 году в «Формуле-1» началась настоящая революция «граунд-эффекта» с появлением легендарного болида «Лотус» 78. Творение Колина Чепмена виртуозно использовало воздушные потоки под машиной для создания области низкого давления, буквально присасывая болид к трассе.

Однако по мере того как соперники внедряли свои решения, скорости в поворотах становились всё более опасными. В итоге к сезону 1983 года машины с «граунд-эффектом» были объявлены вне закона — вступило в силу требование о плоском днище.

Поскольку окончательное решение было принято лишь в ноябре 1982-го, все наработки по «присасывающимся» машинам пришлось выбросить в корзину. Команде «Брэбем» пришлось за невероятные шесть недель с нуля спроектировать и собрать модель BT52 с турбомотором «БМВ».

Машина победила в своей первой же гонке на Гран-при Бразилии под управлением местного героя Нельсона Пике. В конечном счёте Пике вырвал титул у Алена Проста с преимуществом всего в два очка — помогли масштабное обновление болида до спецификации Б в середине сезона и специально разработанный состав топлива.

Пока Пике и Прост сражались за личный зачёт, «Феррари» лучше всех адаптировалась к новым правилам в командном плане. Французский дуэт Рене Арну и Патрика Тамбе стабильно приносил очки и подиумы, что позволило «Скудерии» защитить Кубок конструкторов.

1989 — запрет на турбодвигатели

Компания «Рено» задала новый тренд в «Ф1», представив в 1977 году первый болид с турбонаддувом. И хотя модель RS01 поначалу была крайне ненадежной, её потенциал оказался настолько велик, что вскоре почти все конкуренты перешли на эту технологию.

Турбоэра продлилась более десятилетия, но растущие опасения по поводу безопасности (из-за запредельной мощности) и стремительно увеличивающиеся расходы вынудили «ФИА» сначала ограничить, а затем и вовсе запретить турбины.

Впрочем, это не остановило связку «Макларен-Хонда». После почти идеального сезона 1988 года (где они выиграли все гонки, кроме одной), команда выдала еще один мощный перформанс в 1989-м уже с атмосферными двигателями, успешно защитив оба титула — и в личном зачёте, и в Кубке конструкторов.

1994 — запрет электронных помощников

В начале 90-х «Формула-1» превратилась в настоящий полигон для испытаний вспомогательных систем. Венцом инженерной мысли того времени стал болид «Уильямс» FW15C, который в 1993 году доминировал на трассах благодаря идеальному сочетанию активной подвески, трекшн-контроля, антиблокировочной системы тормозов и многого другого.

К сезону 1994 года всё вышеперечисленное оказалось под запретом. Зато впервые с 1983 года были разрешены дозаправки в ходе гонки, что заставило команды пересмотреть философию проектирования и искать скорость в иных областях.

В новых условиях на роль главных претендентов на титул выдвинулись Михаэль Шумахер и команда «Бенеттон». В то же время трехкратный чемпион мира Айртон Сенна, перешедший в «Уильямс», не смог финишировать в трех первых гонках, после чего последовала его трагическая гибель на Гран-при Сан-Марино.

После смерти Сенны «ФИА» ввела дополнительные меры безопасности прямо по ходу сезона. В итоге Шумахер — выступавший на болиде «Бенеттон», который соперники не раз обвиняли в использовании запрещенной электроники, и переживший дисквалификации и отстранения от гонок — вырвал титул у Дэймона Хилла после скандального столкновения в финале сезона.

1998 — узкая колесная база и шины с канавками

Сезон-1998 ознаменовал начало эры «узких» болидов: максимальная ширина машины была уменьшена с 2 до 1,8 метра. Кроме того, чтобы обуздать постоянно растущие скорости, в обиход вошли шины с канавками (три канавки на передних колесах и четыре — на задних) вместо привычных сликов.

В 90-е годы «Уильямс»! была доминирующей силой, взяв Кубки конструкторов в 92, 93, 94, 96 и 97 годах. Однако за год до смены регламента команду покинул её золотой мозг — звездный конструктор Эдриан Ньюи, перешедший в «Макларен».

Конструкторское бюро Ньюи подготовило блестящий ответ на новые правила. Болид «Макларена» MP4-13 с двигателем «Мерседеса» обеспечил команде 12 поул-позиций, 9 побед и 20 подиумов. Но главное — «Макларен» завоевал свой первый за семь лет «золотой дубль» (победа в личном зачете и Кубке конструкторов).

Для многих в паддоке связь между успехом и конкретным инженером была очевидна.

«Достаточно взглянуть на результаты и найти общий знаменатель. Приходится признать: без него [Ньюи] дела у Уильямса идут не очень, а с ним Макларен выступает гораздо лучше, чем в прошлом году», — отметил в начале того сезона Дэймон Хилл, бывший коллега Ньюи по «Уильямс».

2009 — аэродинамическая перезагрузка

Спустя десять лет «Формула-1» вновь стояла на пороге перемен, которым суждено было перевернуть расстановку сил с ног на голову и подарить нам самую невероятную историю успеха «андердога» в истории спорта.

В нулевых болиды обросли бесчисленным количеством мелких крылышек и закрылков. К 2009 году было решено запретить практически все эти элементы, оставив лишь переднее и заднее антикрылья (габариты которых также серьезно изменились).

Параллельно пилотам разрешили менять угол атаки переднего крыла прямо из кокпита, вернули слики и представили систему KERS (система рекуперации кинетической энергии), которая превращала энергию торможения в кратковременную прибавку мощности.

На сцену вышла команда «Браун» GP, возникшая на обломках внезапно ушедшей «Хонды». Росс Браун выкупил коллектив, поставил в болид моторы «Мерседеса» и… шокировал мир. Благодаря инновационному двойному диффузору его команда, названная в его же честь, триумфально взяла оба титула. Пока гиганты вроде «Макларена» и «Феррари» мучительно искали темп, «Браун» GP штамповали победы в начале сезона и сумели удержать лидерство до самого конца.

2014 — турбогибридные силовые установки

Одна из самых радикальных реформ двигателестроения произошла в 2014 году: атмосферные V8 объемом 2,4 литра ушли в историю, уступив место революционным 1,6-литровым турбогибридам V6, которые используются по сей день.

Ключевыми элементами стали узлы MGU-K (кинетический рекуператор, работающий на торможениях) и MGU-H (тепловой рекуператор, использующий энергию выхлопных газов).

Команда «Мерседес», которая с момента возвращения в 2010 году планомерно наращивала мощь и вложила колоссальные ресурсы именно в проект 2014 года, совершила невероятный рывок. Они выиграли 16 из 19 гонок, завоевали оба титула, а Льюис Хэмилтон стал чемпионом. Это не просто прервало четырехлетнее доминирование «Ред Булл» и Себастьяна Феттеля — это стало началом самой длинной победной серии в истории «Ф1».

2017 — шире, длиннее и быстрее

В 2017 году «Формула-1» фактически отменила «узкий» стандарт 1998 года, вернув ширину машин к двум метрам. Колесная база выросла, шины стали заметно шире, а прижимная сила увеличилась настолько, что за сезон пало 11 рекордов круга на разных трассах (от Монако до «Интерлагоса»).

Несмотря на рост сложности машин, «Мерседес» сохранил корону: Хэмилтон взял очередной титул, а «Серебряные стрелы» — Кубок конструкторов. Впрочем, «Феррари» (и в частности Феттель) в том году дали немцам самый серьезный бой за долгое время.

2022 — возвращение «граунд-эффекта»

Как мы помним, «граунд-эффект» запретили в 1983-м, но руководство «Ф1» решило вернуть его спустя почти 40 лет. Главная цель — борьба с грязным воздухом. Новые правила проектирования днища позволили машинам преследовать друг друга вплотную, что резко облегчило обгоны.

Аэродинамический облик изменился до неузнаваемости: исчезли сложные дефлекторы, появились 18-дюймовые диски с низкопрофильной резиной «Пирелли».

До этой смены правил «Мерседес» доминировал восемь лет подряд, и лишь Макс Ферстаппен на «Ред Булл» смог прервать их серию в личном зачете в 2021-м. Однако в 2022-м «Ред Булл» с моторами «Хонды» окончательно захватил трон. Эдриан Ньюи — один из немногих действующих конструкторов, заставших еще тот самый граунд-эффект 80-х — создал шедевр. В 2022 году его творение доминировало, а в 2023-м команда установила феноменальный рекорд, выиграв 21 гонку из 22 возможных.

2026 — новые болиды, новые силовые установки

В сезоне-2026 правила игры снова меняются радикально. Если вкратце: машины станут короче, уже, легче и маневреннее. Тоннели «граунд-эффекта» уступят место гораздо более плоскому днищу, что приведет к снижению прижимной силы и увеличению дорожного просвета — в теории это должно обеспечить большее разнообразие в вариантах настройки болидов.

В распоряжении пилотов появится целый арсенал новых инструментов:

• Активная аэродинамика: возможность изменять положение элементов переднего и заднего крыльев на разных участках трассы.

• Режим обгона: система, которая фактически приходит на смену привычной DRS.

• Кнопка Boost: для получения максимальной мгновенной мощности.

• Режим Recharge: для эффективной подзарядки батарей.

Что касается силовых установок, то при сохранении архитектуры 1,6-литровых турбодвигателей V6 баланс мощностей кардинально сместится. Мощность двигателя внутреннего сгорания (ДВС) будет снижена, а отдача электромотора вырастет втрое, что создаст соотношение бензиновой и электрической тяги примерно 50 на 50.

Это делает технологии «Ф1» более применимыми для дорожных автомобилей. Сложная и дорогая система тепловой рекуперации MGU-H уходит в прошлое, а двигатели переходят на полностью экологичное топливо, которое уже было успешно протестировано в молодежных сериях «Ф2» и «Ф3» в 2025 году.

Только время покажет, кто из инженеров лучше всех подготовится к этой очередной революции и впишет свое имя в историю.

Первые предсезонные тесты состоятся уже 26-30 января, но они будут закрытыми, однако должно быть много инсайдов.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

«Сердце в коробке» — это неофициальное, но распространенное название системы перфузии донорского сердца, предназначенной для транспортировки органа в теплом, работающем состоянии. Медицинская цель — поддержание жизнеспособности сердца вне тела за счет постоянного кровоснабжения и насыщения кислородом, что увеличивает время хранения.