Вечером 2 октября 1978 года авиалайнер Як-40, бортовой номер СССР-87544, готовился выполнить рейс по маршруту Волгоград - Тбилиси. В кабине находился экипаж из трёх человек: командир, второй пилот и бортмеханик. В пассажирском салоне удобно разместились 26 пассажиров, которых обслуживала одна стюардесса. Полётный вес и центровка лайнера не выходили за установленные пределы.

Данный борт был выпущен Саратовским авиазаводом 6 августа 1975 года и 1 октября передан Министерству гражданской авиации СССР. Дальше самолёт был направлен в Ульяновский авиаотряд Приволжского управления гражданской авиации.

В 20:30 по местному времени Як-40 оторвался от взлётно-посадочной полосы Волгоградского аэропорта Гумрак. Двухчасовой полёт прошёл без отклонений. Однако при снижении к аэродрому Тбилиси, на высоте 2400 метров, на самолёте отказала основная гидросистема.

Как выяснится впоследствии, в трубопроводе заправки гидробака скопился водяной конденсат, который в ходе полёта замёрз и разрушил трубопровод. Через образовавшиеся трещины гидрожидкость вытекла, и гидросистема пришла в нерабочее состояние. Это означало, что экипаж потерял возможность выпустить шасси и закрылки, а также выпустить щитки реверсивно-тормозного устройства двигателя, то есть активировать реверс двигателя на пробеге. Кроме того, стало невозможно управлять колёсами передней стойки шасси.

Чтобы выпустить шасси и закрылки, экипаж попытался задействовать аварийную гидросистему. Но после запуска аварийной насосной станции в течение одной минуты рабочее давление в гидросистеме не поднялось до необходимого уровня. Экипаж, видя это, отказался от дальнейших попыток включения станции.

Экипаж действовал в полном соответствии с Руководством по летной эксплуатации самолета Як-40 (далее - РЛЭ). Но схема действий по включению аварийной гидросистемы в нём была описана неполно, без точного указания времени её активации. Возможно, если бы экипаж после запуска аварийного насоса подождал чуть подольше, гидросистему удалось бы задействовать. Но это только догадки.

В итоге перед экипажем встала сложная задача. Ему предстояло посадить самолет «на брюхо» на повышенной скорости, без использования тормозных механизмов. Несколько обнадеживал тот факт, что грунтовая запасная полоса в Тбилиси, на которую экипаж принял решение садиться, в документах была достаточно длинной - 2500 метров.

Около часа лайнер выполнял полет по схеме аэродрома, вырабатывая топливо и готовясь к аварийной посадке. В случае отказа гидросистемы РЛЭ рекомендовало выпустить переднюю стойку шасси с помощью ручки механического выпуска. При этом посадка на переднюю стойку шасси значительно увеличивала пробег по сравнению с посадкой на фюзеляж.

После нескольких минут обсуждения командир принял решение действовать согласно РЛЭ. Передняя стойка была выпущена и встала на замок. Из-за невозможности выпустить закрылки, двигатели на предпосадочной прямой были переведены в режим малого газа. Несмотря на это, посадочная скорость всё равно превышала допустимую на 20-30 км/ч.

По причине малого остатка топлива, ночных условий и горной местности командир принял решение садиться с первого захода. На повышенной скорости, примерно 250 км/час, Як-40 самолет пролетел над полосой 1264 метра и, наконец, коснулся её поверхности выпущенной передней стойкой.

Во время пробега из-за отсутствия тормозов и реверса скорость почти не уменьшалась. Экипаж пытался опустить хвост самолёта до земли, чтобы тормозить трением о грунт. Однако, возникающие при увеличении угла атаки подъёмная сила и экранный эффект, не давали этого сделать. Тогда были предприняты попытки снизить скорость за счёт касания земли крылом, но и они не дали существенного замедления.

На скорости 165 км/ч самолет выкатился за пределы грунтовой полосы. Её фактическая длина, как оказалось, составляла всего 2090 м, вместо в указанной в Инструкции по производству полётов аэродрома Тбилиси длины 2500 метров. От удара о бетонный столб ограждения аэропорта левое крыло отделилось от фюзеляжа. Самолет развернуло влево на 90 градусов и он продолжил движение боком.

Передняя выпущенная стойка шасси при движении юзом зарывалась в грунт, в результате чего кабину экипажа оторвало и повернуло в правую сторону. Перескочив через кучи грунта, самолет упал в котлован с высоты 8 метров. Фюзеляж разломился в районе аварийного люка, а пилоны боковых двигателей оторвались.

Пожара на месте остановки искалеченного авиалайнера не возникло. Аварийные службы аэропорта прибыли на место происшествия лишь через 7 минут, так как ожидали самолет у предполагаемой точки первого касания у начала полосы - в 3 километрах от места финальной остановки. Все находившиеся на борту (кроме одного пассажира) получили различные травмы.

Для расследования обстоятельств и причин данного авиапроисшествия была создана комиссия. В результате проведенных ею расчетов было установлено, что посадочная дистанция для самолёта Як-40 в данной полетной конфигурации (без тормозов, реверса, закрылков и с невыпущенными шасси) увеличивается до 3000 метров. Руководством по летной эксплуатации такой ситуации не предусматривалось и, следовательно, это не могло быть учтено экипажем при расчете параметров посадки.

По результатам расследования РЛЭ самолета Як-40 откорректировали. Во-первых, была отменена рекомендация о выпуске передней стойки шасси при посадке с отказом выпуска основных стоек. Во-вторых, было внесено предупреждение о том, что аварийная гидросистема работоспособна только до высоты 2000 метров и что время выхода насосной станции на рабочий режим составляет 3 минуты. Ну и наконец, была добавлена рекомендация о выключении среднего двигателя в полете для уменьшения скорости при отказе основной гидросистемы.

Расследования авиакатастроф в телеграм:

https://t.me/rumayday

Этим летом мой приятель, командир Ан-26, совершил аварийную посадку с отказавшим двигателем в Перу, он там работает на полубандитскую контору. Самолет был не в состоянии выдерживать горизонтальный полёт даже на низкой высоте. Благо, отказ произошел в наборе после взлета и до полосы было не далеко. Зашел, сел, все нормально. Единственное, ему предъявили за то, что не подал сигнал бедствия MAYDAY.

Меня удивила эта ситуация, ведь в нормальных условиях полёт и посадка с отказавшим двигателем не является аварийной: пилоты не подают сигнал бедствия, проводники не готовят салон к аварийной посадке, не подают пассажирам команду «сгруппируйтесь» и т.д.

Двухдвигательные самолеты спроектированы так, что тяги одного двигателя должно быть достаточно для выдерживания горизонтального полета на определенной высоте, взлета после скорости принятия решения, набора высоты и даже для ухода на второй круг.

Это требование установлено приложением N8 Чикагской конвенции ICAO еще в 1950 году. Без соблюдения этих условий самолет не пройдет сертификацию и не будет допущен к производству и полетам.

При любых сертифицированных массах и погодных условиях, двухдвигательный самолет должен выполнять безопасный горизонтальный полёт с одним отказавшим двигателем и даже набор высоты с градиентом не менее 2.4%.

По этому простой отказ двигателя не является аварийной ситуацией и поводом для паники на большинстве современных лайнеров, на которых мы все с вами летаем.

Но если ты летишь на крылатой рухляди возрастом твоей бабушки, где в двигателе от лопаток турбины остались ржавые стертые палки, то есть вероятность, что движок не потянет даже в горизонте. Этим, как правило, страдает советская техника, которая осталась в мелких компаниях, аэроклубах, оборонке и сельхоз секторе.

Мои друзья вертолетчики, работающие на старых Ми-8т, жалуются, что он даже на двух движках не тянет, особенно в жару. А если движок встанет над Баренцевым морем или в горах Камчатки? Отмахивайся потом от медведей приложением N8 Чикагской конвенции ICAO от 1950 года…

Тема отказа двигателя очень обширна. Отказ может произойти по разным причинам: помпаж, разрушение, пожар, прекращение подачи топлива, срыв пламени из-за сброса льда-множество причин…

Одно дело, если вибрация или давление масла–выключил движок и забыл, другое, если отказ произошел из-за некачественного топлива, тогда можно ожидать проблем с оставшимися движками. Если вам интересна эта тема-пишите в комментариях, составлю подробную статью.

Спасибо за внимание, друзья, на связи был лётчик Миша-пилот и лидер рок-группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересных статей!