Заброшенка

В СССР мопед был не просто транспортом. Это был пропуск во взрослую жизнь, который можно было получить без экзаменов и разрешений. Главное - чтобы родители раскошелились на 120-280 руб.

Секрет был прост: двигатель ровно 49,9 см3. Такую технику не нужно регистрировать в ГАИ, права тоже не требуются. Завел с толкача и поехал. Мотоциклы стоили от 500 руб. и требовали документов, а мопед был доступен каждому пацану.

В-902.

Харьковский велозавод в 1958 г. передал разработку с двигателем Д-4 во Львов. Там наладили серийный выпуск простейшего вело-мопеда с усиленной рамой. Передняя вилка имела пружинные амортизаторы, позже их сменили на телескопические. Односкоростной двигатель с примитивным сцеплением. Разгон начинался с раскручивания педалей, потом отпускался рычаг сцепления. Максимальная скорость - 50 км/ч, что для конца 50-х было серьёзным достижением.

МВ-042 "Львовянка".

Львовский завод в 1962 г. создал первый настоящий советский мопед. Все разработки делали свои инженеры. Двигатель взяли от В-902, но раму и колёса усилили. Установили маятниковую подвеску цепи и телескопическую вилку под большие нагрузки. Выпускали с 1962 по 1963 г., потом модернизировали.

МВ-044.

В начале 60-х львовский завод поставил двигатель мощностью 2 л. с. на обновлённую модель. Внешне отличалась немного, но получилась живучей. Простейший ремонт позволял эксплуатировать круглый год. Многие запчасти подходили с обычных велосипедов того же завода.

Рига-5.

Завод "Саркана Звайгзне" выпускал с 1966 по 1971 г. односкоростной мопед, который не блистал характеристиками, но брал простотой. Никаких особых знаний для ремонта не требовалось. Цена была ниже, чем у более ранней Риги-4, поэтому спрос держался высоким.

Рига-13.

Самая массовая модель в истории. Выпускалась с 1983 г. до 1998 г. Стоила 143 руб. Двигатель Д-8 объёмом 45,4 см3 выдавал 1,3 л. с. и жрал 2 л. бензина на 100 км. Владельцы вспоминают толстые колёса, в которых прокол обнаруживался только при накачке. Зато фара светила отлично. Крышка сцепления ломалась часто, но чинилась в любом дворе.

Рига-26.

В 1984 г. прибалтийцы выпустили мини-мопед мощностью 1,8 л. с. с объёмом 49,6 кубов. На 100 км хватало 2 л. бензина А-72 или А-76. Заводился кик-стартером с удачной системой электронного зажигания. Многодисковое сцепление, 2 скорости. Максимум - 40 км/ч на асфальте без груза. Стоил больше 200 руб., но раскупали мгновенно.

Верховина.

С 1970 г. Львов начал выпуск серии, которая не уступала зарубежным аналогам. Сразу разработали несколько типов, включая спортивный вариант с приподнятой выхлопной трубой и форсированным двигателем ШК-51К. Максимальная скорость достигала 60 км/ч - наравне с чешской техникой. Это был прорыв для советского мопедостроения.

Карпаты-2.

С 1981 г. украинский производитель выпускал серию "Карпаты", которую в 86-м модернизировали. Стабильные 60 км/ч на асфальте вызывали восторг у всех возрастов. Над разработкой работали несколько коллективов: ВНИИТЭ делал дизайн, завод "Вайрас" в Шяуляе - детали. Двигатель Ш-62 гарантировал 2 года работы без капремонта при пробеге до 18 тыс. км. Выпускали спортивные версии и класс люкс, хотя базовая модель и так получилась удачной.

Дельта.

В 1986 г. рижский завод выпустил стильный мокик с литовским двигателем V-50/501 мощностью 1,8 л. с. Весил 55-60 кг. Внешне походил на чехословацкую Jawa - продолговатый бак, длинное седло, высокий руль. Базовая версия стоила 280 руб. Владельцы хвалили проходимость - даже непролазные участки преодолевались легко. Использовали в спорте и туризме, выпустили версию "Дельта-люкс" с хромированными деталями и поворотниками.

Стелла.

Летом 1987 г. рижский завод договорился с чехами из ZVL-Kolarovo. Появился мини-мокик с чехословацким двигателем и советской экипажной частью. Выпускалась с 1990 по 1997 г. Стильная, компактная, разгонялась до 45 км/ч. Молодежь использовала для путешествий благодаря удачной конструкции подвески.

В 1998 г. производство остановилось. Распад СССР, налоги, разрушенные связи - всё это добило предприятия за несколько лет. Сегодня советские мопеды живут в музеях и гаражах коллекционеров. Но для тех, кто впервые завел мотор в 14 лет, это навсегда останется первой настоящей свободой.

Источник.

Если показать фотографию этой машины современной молодёжи, большинство подумает - фотошоп. Огромный дизельный тягач с кабиной и мотором, но... всего на двух колёсах. К нему прицеплено что-то напоминающее гигантский совок на колёсах. Выглядит как фантазия безумного инженера. А ведь такие агрегаты колесили по советским стройкам с конца 50-х г. и буквально строили дороги, по которым мы ездим до сих пор.

В середине 50-х американцы начали активно использовать сочленённые машины с так называемой ломающейся рамой. Поворот такой техники происходил не за счёт передних колёс, а путём излома всего автопоезда мощными гидроцилиндрами.

Советское руководство быстро оценило потенциал конструкции. В 1955 г. СКБ-1 Минского автозавода под руководством Бориса Шапошника получило задание разработать аналог. Первый опытный образец МАЗ-529 собрали уже в 1956 г.

Главным интересантом выступали военные им требовались мобильные установщики баллистических ракет. Такая машина могла развернуться буквально на пятачке - тягач поворачивался относительно полуприцепа почти на 90 градусов.

История предприятия, которое потом станет главным производителем этих машин, началась в 1935 г. в Белоруссии. Тогда это был просто авторемонтный завод. В войну его эвакуировали в Куйбышев, где он выпускал двигатели для штурмовиков Ил-2.

После победы предприятие вернулось в Могилёв и занималось то локомобилями, то подъёмными кранами. А в 1958 г. сюда передали производство одноосных тягачей с минского завода. Официально название "автомобильный завод" появилось только в 1966 г.

Большинство граждан слышали про грейдеры - те самые жёлтые машины, которые выравнивают дороги. А вот про скреперы не знает почти никто. Между тем именно они делали главную работу на ранних этапах строительства. Скрепер - это землеройно-транспортная машина с огромным ковшом.

Она срезает грунт точно заданной толщины, перевозит его на расстояние до нескольких км, высыпает и тут же уплотняет своими колёсами. Без скреперов не обходилось ни одно крупное строительство: дороги, плотины, аэродромы, котлованы под заводы.

МАЗ-529 оснащался дизельным двигателем ЯАЗ-М206 мощностью 165 л.с. После модернизации мотор форсировали до 180 л.с. и добавили двухместную кабину. Колёсная формула 2х2 выглядела странно, но работала отлично. Максимальная скорость - 40 км/ч. Для самостоятельного передвижения без прицепа в передней части установили маленькое опорное колесо. Формально МАЗ-529 можно считать первым советским переднеприводным автомобилем.

В апреле 1958 г. одноосный тягач вместе с 40-тонным карьерным самосвалом МАЗ-530 отправился на Всемирную промышленную выставку в Бельгию. Это был настоящий триумф советского машиностроения.

В РВСН одноосные тягачи использовались для обслуживания ракетных комплексов Р-12 и Р-14. Установщик 8У210, созданный на базе МАЗ-529В, представлял собой П-образную конструкцию портального типа. Он устанавливал баллистическую ракету на стартовый стол и обеспечивал доступ к её отсекам во время предстартовой подготовки. Также на базе тягача создавались войсковые автокраны и заправщики ракетного топлива.

К работе на скреперах допускали только самых опытных водителей и трактористов. Поведение одноосного тягача, особенно на бездорожье, было крайне непредсказуемым. Машина могла повести себя совершенно неожиданно при любом изменении условий.

Сегодня рабочих экземпляров почти не осталось. Но один МоАЗ-529 со скрепером стоит в Набережных Челнах как памятник строителям КамАЗа.

В 1969 г. на смену 529-й серии пришёл модернизированный МоАЗ-546П с более мощным двигателем ЯМЗ-238А на 215 л.с. А с 1989 г. выпускается МоАЗ-6442 с мотором на 225 л.с. Техника с двумя колёсами и ломающейся рамой оказалась настолько удачной, что пережила и страну, которая её создала.

Источник.

СССР строил тракторные заводы как крепости — на века. Они кормили страну, вывозили лес, поднимали целину. Многие родились в годы войны из эвакуированных мощностей Харькова и Сталинграда. А потом пришли 90-е, но что от них осталось сегодня — руины, жилые кварталы или шанс на новую жизнь?

Липецк.

Завод основан в 1943 г., а настоящую славу ему принёс колёсный Т-40 — простой, надёжный, с дизелем на 37 л.с. Его выпускали с 1961 по 1995 г., всего собрали больше 1,5 млн машин. На пике здесь работало 15 тыс. человек.

В 2004-м — банкротство, в 2009-м конвейер встал. Пятнадцать лет площадка стояла мёртвой. Но осенью 2024 г. ЛТЗ вернули к жизни: территорию включили в особую экономическую зону, вложили полмиллиарда рублей, запустили цех по выпуску металлоконструкций и навески для сельхозтехники.

До конца 2025-го инвесторы обещают добавить ещё столько же. Это уже не совсем тракторный завод — но жизнь на легендарной площадке возвращается.

Алтай.

Визитная карточка завода — гусеничный Т-4 для целины и сибирских морозов. Машины не боялись сорокаградусных холодов, их охотно брали геологи и нефтяники. На пике — 70 тыс. тракторов в год, экспорт в Монголию, Китай, Иран.

В 2011-м завод ушёл в банкротство. Два года тянулись разбирательства между собственниками, ещё три года цеха простаивали. За это время оборудование растащили, корпуса разобрали на стройматериалы, рельсы подъездных путей срезали на металлолом. К концу 2024 г. юрлицо официально ликвидировано. От гиганта остались только пустыри и остовы цехов.

Волгоград.

Сталинградский тракторный заложили в 1930 г. — первое в Европе предприятие для конвейерного выпуска тракторов. Проект курировал лично Сталин, станки везли из Америки. В войну здесь собирали «тридцатьчетвёрки», после — легендарный ДТ-75, которых выпустили свыше 2,7 млн штук. Работало более 30 тыс. человек.

В нулевых завод варварски разворовали — восстанавливать было уже нечего. Сейчас на площадке работает оборонное предприятие, попавшее под санкции США. Бывшие тракторные цеха снесли под чистую — на их месте вырастут торговые комплексы и жильё. Мирных машин здесь больше не собирают.

Владимир.

Здесь появились «Универсал», «Владимирец» Т-25. К 1988 г. — миллионный трактор, экспорт в 60 стран, 12 тыс. работников. В 2018-м штат распустили, за следующие годы почти все корпуса снесли. Осенью 2024-го объявили о застройке — девять многоэтажек, последнюю сдадут к 2038 г. Впрочем, тракторы во Владимире ещё могут появиться: на другой площадке города планируют наладить сборку машин по китайской лицензии.

Ташкент.

Завод затачивали под хлопкосеющие регионы — собирали адаптированные Т-28 и МТЗ-50, свыше 100 тыс. прицепов для хлопка. В 80-х выпускали до 25 тыс. машин в год.

В 2015 г. — банкротство. Уцелевшее имущество передали госхолдингу. Сегодня на остатках мощностей действует «Ташкентский завод сельскохозяйственной техники». Название другое, объёмы скромнее — но производство продолжается.

Кишинёв.

Первый трактор — Т-50В для работы между виноградными рядами. За всю историю собрали свыше 257 тыс. машин, в 70-х выпуск доходил до 20 тыс. в год. В 1991-м производство почти свернули, корпуса годами разрушались. Последняя партия тракторов ушла в октябре 2008-го. Сейчас бывший КТЗ — индустриальный парк с мелкими производствами и IT-компаниями. Тракторов здесь больше не делают.

Онежский.

Корни завода уходят в 1703 г. — пушечно-литейное производство Петра I. В 1944-м его перепрофилировали в тракторный. Специализация — лесозаготовительная техника: трелёвщики ТДТ-40, ТДТ-55, ТДТ-60. На пике — 9 тыс. работников, 10 тыс. машин в год, экспорт в Финляндию, Канаду, Польшу.

К 1997 г. осталось лишь 400 человек. В декабре 2018-го вышел последний «Онежец». Осенью 2025 г. в Петрозаводске начали сносить здания завода — на их месте построят концертный комплекс, туристический центр и фуд-корт.

Павлодар.

Главная кузница гусеничной техники для казахстанской целины. С 1968 г. выпускал ДТ-75 под брендом «Казахстан». Рекорд 1984 г. — 55 тыс. машин, экспорт в Ирак, Иран, Бангладеш. В 90-х сборка прекратилась, цеха распродали по частям. Власти Казахстана заявили, что реанимировать завод не планируют. Сегодня здесь только приём лома и хранение промышленных отходов.

Харьков.

Десятилетиями завод выпускал компактные Т-16 и универсальные шасси для полей и коммунальных служб. После 1991 г. спрос рухнул. Предприятие переименовали, оно существует и сейчас — но объёмы даже близко не стоят рядом с советскими.

Чебоксары.

Строительство стартовало в 1972 г. Задача — тяжёлые гусеничные машины для экстремальных условий. Первая модель — Т-330, затем ещё более мощный Т-500.

В мае 2023 г. АО «Промтрактор» признали банкротом и ликвидировали. Но производство не остановилось — его подхватила новая структура. Сегодня «Производственная компания „Промтрактор"» собирает бульдозеры и трубоукладчики под маркой ЧЕТРА и строит планы на будущее.

Это единственный завод из десятки, который не просто выжил — он продолжает работать и развиваться.

Источник.

Но кое - куда на Курилах возвращается военная инфраструктура, не буду называть эти острова. Кто знает, тот знает.

Старые и новые гарнизоны живут параллельной жизнью: один на страницах аналитических докладов, другой в репортажах путешественников и научных экспедиций.

Америка, Япония и Россия по‑прежнему внимательно следят за тем, что происходит на Курилах, но предмет внимания давно сместился с ржавых причалов на живые части и современные системы.

Бухта Броутона в этой картине скорее сноска: напоминание о том, какой формой когда‑то могла принимать военная мощь в эпоху, когда не было спутников высокого разрешения и Интернета.

Теперь любой желающий может открыть спутниковые снимки и рассмотреть заброшенный Кратерный так, как его не видели даже те, кто здесь служил.

Страх здесь был, но он распределялся иначе: кто‑то рисовал на картах возможные маршруты советских подлодок, кто‑то переживал за родных, оставшихся за тысячи километров отсюда, а кто‑то просто смотрел на шторм с очередного дежурства на пирсе.

Симушир запомнил и тех, и других в виде бетонных остовов и мозаик, которые теперь разглядывают такие путешественники как наша дружная компания.

Слишком легко увидеть, как целый гарнизон исчезает с карты за одно десятилетие, превращаясь в декорацию для таких тревел‑репортажей.

И когда наш теплоход выходил из узкого прохода - выхода из кратера, стало даже немного не по себе. Не от того, что здесь когда‑то прятали подлодки, а от того, как быстро любое «навсегда» ржавеет под тихоокеанским дождём.

Источник.

Наш теплоход ныряет в узкий проём между скалами, и море за спиной будто отрезают ножницами: ещё секунду назад вокруг был открытый Тихий океан, а теперь мы внутри огромной каменной чаши.

На официальных схемах эту вмятину в острове называют бухтой Броутона, но гораздо правильнее звучит другое слово, кратер.

Вначале берег пуст. Серый склоны старых вулканов, чёрный песок, ярко-зеленый стланик, ленивый туман, который стирает горизонт.

Глаз успевает устать от одинаковых оттенков и вдруг на этом фоне проступает бетон: брустверы, коробки, остовы плит.

Моросит дождь. Мы стоим посреди того, что когда‑то было секретной советской базой флота посреди Тихого океана.

Той самой, про которую в пересказах любили добавлять: «её боялась даже Америка».

В школьных атласах Курильские острова выглядели как пунктир на краю листа.

Где‑то там, между Камчаткой и Хоккайдо, тянулась линия вулканов и военных гарнизонов, о которых говорили мало и неохотно.

В новостях иногда всплывало слово «Курилы», но за ним не было ни лиц, ни картинок.

Легенда про базу на Симушире в этом вакууме работала идеально.

«Где‑то в кратере вулкана стоит закрытый город флота, который даже на картах не рисуют», — говорили взрослые дядьки, и дальше уже можно было дорисовать всё что угодно: от тайных подлодок до сверхсекретных радаров.

Спустя годы название стало реальным местом на картах навигаторов, а легенда уже поводом проверить, что осталось от «страшилки» холодной войны.

Симушир - это вулканический остров в середине Курильской гряды. До Камчатки около 580 км по прямой и примерно столько же до японского Хокайдо. А до Сахалина и того больше - почти 650 км.

По сути это цепочка вершин, проткнувших океан, а на северной оконечности одна из них провалилась, образовав почти замкнутую морскую чашу, называемую теперь бухтой Броутона.

В XIX веке эта часть Курил устроила одно из крупнейших извержений, до сих пор интересных геологам: мощный выброс пепла и цунами долго разбирали по историческим записям и морским данным.

Климат здесь уже не такой суровый как на Камчатке, но уже и не такой как на японских островах.

Так и получается, что сначала здесь шумно поработала природа, а уже потом пришёл флот и начал использовать тот же кратер как укрытие.

Но и для обычной рыбацкой шхуны или теплохода такая бухта настоящее спасение от шторма. Для военных кораблей времён холодной войны отличный способ исчезнуть с горизонта и с чужих радаров.

Здесь жили немногочисленные поселенцы, занимались рыбой, пушниной, разведением черных песцов, а перед войной остров превратился в один из мелких гарнизонов.

С началом боёв японцы отсюда эвакуировали гражданских, на их место пришли японские военные.

После капитуляции Японии и наступления советских войск вся Курильская гряда перешла под контроль СССР, гарнизоны сдавались почти без сопротивления, и Симушир оказался «внутри» новой границы.

Дальнейшая история в открытых источниках описывается весьма скупо.

В конце 1970‑х, начале 1980‑х бухта Броутона становится военной базой советского Тихоокеанского флота.

Если быть точнее, то уже 1978 году на берегу выросли пирсы, склады, жилые многоэтажки, госпиталь, казармы и служебные здания посёлка, который на картах флота значился как Кратерный.

К моменту расцвета в середине 1980-х здесь было до трёх тысяч человек.

Фактически это закрытый гарнизон‑город внутри вулканического кратера, о котором обычный гражданский узнаёт разве что по редким слухам.

Что давала эта точка на карте? Курильская гряда в целом — это естественный барьер между открытым Тихим океаном и российским побережьем Охотского моря, а заодно цепочка опорных пунктов, с которых удобно наблюдать за судоходством и авиацией.

Симушир со своей закрытой бухтой позволял укрывать корабли и подводные лодки, вести наблюдение за проливами и коммуникациями, связывающими США, Японию и Дальний Восток СССР.

Продолжение следует.