В Австралии во время тренировочного прыжка у парашютиста перед вылетом самопроизвольно раскрылся запасной парашют: он был на грани смерти.
Купол намотало на хвостовое оперение, но спортсмену удалось перерезать стропы, раскрыть основной и приземлиться.
Пилот самолета проявил мастерство — он стабилизировал самолёт и смог спокойно его посадить.
Иногда одна простая техническая идея переворачивает весь ход прогресса в отдельной отрасли. Такой идеей стала вращающаяся башня на танке. А подарил ее миру маленький французский танк Renault FT.
До "Рено" FT танки были похожи на самоходные доты или "стальные вагоны" на гусеницах. Английские "Ромбы" и французские "Шнейдеры" имели пушки и пулеметы, жестко вделанные в борта. Чтобы выстрелить куда-то, кроме как перед собой, такой машине приходилось разворачиваться всем корпусом, как черепахе. Это было медленно, нелепо и опасно.
Идею поставить основное вооружение во вращающуюся на 360 градусов башню предложил автомобильный гений Луи Рено. Военные бюрократы покрутили пальцем у виска, но автомобилист настоял на своем.
Родившийся в 1917 году "Рено" FT стал революцией в технике. Это получился первый в мире танк классической компоновки. Механик-водитель располагался спереди, мотор сзади, а посередине — та самая вращающаяся башня. В ней стоял либо 8-мм пулемет "Гочкис", либо 37-мм пушка. И это меняло все. Теперь танк мог стрелять во все стороны без разворота, быстро переносить огонь и не подставлять борта.
Маленький и верткий FT шел впереди пехоты и "зачищал" все вокруг. Эта тактика стала главной для танков на следующие полвека.
Успех был вопиющим. К концу Первой мировой выпустили больше 3 500 этих машин. FT стал образцом для всех: советский МС-1, итальянский "Фиат-3000" — все срисовали у французов. Казалось, Франция навсегда стала "законодателем мод" в танкостроении.
Но тут-то и начинается трагедия. К 1940 году "Рено" FT, конечно, был древним хламом. Проблема была даже не в нем, а в голове французского генералитета. Которые застыли в своем развитии. Даже их новые танки, вроде Somua S35, рассматривались лишь как подмога для пехоты. Идею же массового самостоятельного танкового удара, которую FT потенциально нес в себе, они благополучно проигнорировали.
Дух FT: мобильность и активного действия, восторжествовал по другую сторону Рейна. Немцы, отлично изучившие трофейные FT еще после Первой мировой, построили на этой идее свою теорию блицкрига.
А что же "старички" FT? Их еще было несколько сотен. Французы в отчаянии кинули их под немецкие новейшие танки Panzer III и IV. Результат был предсказуем и жалок. Боевая машина, задавшая всем канон, не смогла спасти свою страну.
К слову сказать, первая танковая часть на территории бывшей Российской империи была создана в 1919 году в Харькове из трофейных "Рено" FT, захваченных под Одессой у бывших союзников по Антанте. Так что и наше танкостроение начиналось с этого французского "дедушки" мировой бронетехники.
Если вам удобно читать тоже самое (и даже больше!) в Телеграм, то приглашаю по ссылке на канала "ТехноДрама"
Конец Второй мировой. Япония прижата "к стенке", ее флот большей частью лежит на дне, а города – в руинах и пепле. И в этой агонии рождается идея, которая переплюнет любое другое безумие. Техники не хватало, но зато некоторые люди готовы были умереть за отечество...
Им дали эту возможность. Не просто посадив в качестве камикадзе на старые истребители, а сконструировав под них специальный летательный аппарат, у которого единственная функция - транспортировка бомбы к цели с гарантированным взрывом.
Апогеем этой чудовищной логики и стал цельнодеревянный планер-бомба "Йокосука MXY-7 Ока" ("Цветок вишни"). Союзники дали ему куда более точное прозвище — "Бака", что по-японски значит "дурак".
"Ока"— это не самолеты. Это пилотируемые ракеты, собранные по принципу "лишь бы долетело и взорвалось". Их мишенью стали корабли ВМС США.
Корпус: стратегический алюминий кончился, как и все остальное. Потому фюзеляж и крылья делали из дерева и клея. Кабина пилота — тесная, как гроб (по сути она им и была), с минимумом приборов.
Двигатель: никакого сложного мотора. В хвосте стояли три твердотопливных ракетных ускорителя. Их задача — не летать, а один раз дать аппарату чудовищное ускорение для пикирования. Вся их мощь в 1000 лошадиных сил выдыхалась за несколько секунд. На своей тяге эта болид мог пролететь жалкие 20 - 35 км. А большего для него, правда, и не требовалось.
Вся начинка — одна-единственная 1 200-килограммовая авиабомба. Весь аппарат — просто деревянный носитель для ее доставки. Ни шасси, ни парашюта, ни шанса на возвращение. Только взрыв.
Сам "Ока" взлететь не мог. Его, как паразита, под брюхо цеплял тяжелый бомбардировщик. За 20 - 30 км до цели пилот-смертник ползком через узкий туннель перебирался из самолета-носителя в кабину планера-бомбы.
Дальше — сброс, пуск ракетных ускорителей и неуклонное пикирование на американский авианосец или эсминец.
Маленький (около 6 метров), с короткими крыльями, больше похожий на оперенную торпеду, чем на самолет.
Позже, в отчаянных попытках что-то улучшить, появилась модификация "Модель 22" с крошечным поршневым двигателем.
Эффективность этого "чуда-оружия" оказалась "ниже плинтуса". Медленные и неповоротливые бомбардировщики-носители с деревянными "саркофагами" под крылом становились легкой добычей для американских истребителей. Лишь горстка "Ока" достигали целей.
Проект стал страшным символом военного тупика. Отчаяние нации и ее правительства пытались выдать за технологический прорыв. А единственным "надежным компонентом" новой системы была готовность пилота идти на верную смерть.
А другого и нечего было ждать. Ведь можно склеить "супероружие" из досок и пороха, но если вся тактика держится на фанатизме и надежде на чудо, то итог будет предсказуемым и печальным.
Для полного удобства чтения (в метро, транспорте, за чашкой кофе или на диване) можно перейти в телеграм...
Вечером 2 октября 1978 года авиалайнер Як-40, бортовой номер СССР-87544, готовился выполнить рейс по маршруту Волгоград - Тбилиси. В кабине находился экипаж из трёх человек: командир, второй пилот и бортмеханик. В пассажирском салоне удобно разместились 26 пассажиров, которых обслуживала одна стюардесса. Полётный вес и центровка лайнера не выходили за установленные пределы.
Данный борт был выпущен Саратовским авиазаводом 6 августа 1975 года и 1 октября передан Министерству гражданской авиации СССР. Дальше самолёт был направлен в Ульяновский авиаотряд Приволжского управления гражданской авиации.
В 20:30 по местному времени Як-40 оторвался от взлётно-посадочной полосы Волгоградского аэропорта Гумрак. Двухчасовой полёт прошёл без отклонений. Однако при снижении к аэродрому Тбилиси, на высоте 2400 метров, на самолёте отказала основная гидросистема.
Как выяснится впоследствии, в трубопроводе заправки гидробака скопился водяной конденсат, который в ходе полёта замёрз и разрушил трубопровод. Через образовавшиеся трещины гидрожидкость вытекла, и гидросистема пришла в нерабочее состояние. Это означало, что экипаж потерял возможность выпустить шасси и закрылки, а также выпустить щитки реверсивно-тормозного устройства двигателя, то есть активировать реверс двигателя на пробеге. Кроме того, стало невозможно управлять колёсами передней стойки шасси.
Як-40
Чтобы выпустить шасси и закрылки, экипаж попытался задействовать аварийную гидросистему. Но после запуска аварийной насосной станции в течение одной минуты рабочее давление в гидросистеме не поднялось до необходимого уровня. Экипаж, видя это, отказался от дальнейших попыток включения станции.
Экипаж действовал в полном соответствии с Руководством по летной эксплуатации самолета Як-40 (далее - РЛЭ). Но схема действий по включению аварийной гидросистемы в нём была описана неполно, без точного указания времени её активации. Возможно, если бы экипаж после запуска аварийного насоса подождал чуть подольше, гидросистему удалось бы задействовать. Но это только догадки.
В итоге перед экипажем встала сложная задача. Ему предстояло посадить самолет «на брюхо» на повышенной скорости, без использования тормозных механизмов. Несколько обнадеживал тот факт, что грунтовая запасная полоса в Тбилиси, на которую экипаж принял решение садиться, в документах была достаточно длинной - 2500 метров.
Около часа лайнер выполнял полет по схеме аэродрома, вырабатывая топливо и готовясь к аварийной посадке. В случае отказа гидросистемы РЛЭ рекомендовало выпустить переднюю стойку шасси с помощью ручки механического выпуска. При этом посадка на переднюю стойку шасси значительно увеличивала пробег по сравнению с посадкой на фюзеляж.
После нескольких минут обсуждения командир принял решение действовать согласно РЛЭ. Передняя стойка была выпущена и встала на замок. Из-за невозможности выпустить закрылки, двигатели на предпосадочной прямой были переведены в режим малого газа. Несмотря на это, посадочная скорость всё равно превышала допустимую на 20-30 км/ч.
По причине малого остатка топлива, ночных условий и горной местности командир принял решение садиться с первого захода. На повышенной скорости, примерно 250 км/час, Як-40 самолет пролетел над полосой 1264 метра и, наконец, коснулся её поверхности выпущенной передней стойкой.
Во время пробега из-за отсутствия тормозов и реверса скорость почти не уменьшалась. Экипаж пытался опустить хвост самолёта до земли, чтобы тормозить трением о грунт. Однако, возникающие при увеличении угла атаки подъёмная сила и экранный эффект, не давали этого сделать. Тогда были предприняты попытки снизить скорость за счёт касания земли крылом, но и они не дали существенного замедления.
На скорости 165 км/ч самолет выкатился за пределы грунтовой полосы. Её фактическая длина, как оказалось, составляла всего 2090 м, вместо в указанной в Инструкции по производству полётов аэродрома Тбилиси длины 2500 метров. От удара о бетонный столб ограждения аэропорта левое крыло отделилось от фюзеляжа. Самолет развернуло влево на 90 градусов и он продолжил движение боком.
На месте аварии
Передняя выпущенная стойка шасси при движении юзом зарывалась в грунт, в результате чего кабину экипажа оторвало и повернуло в правую сторону. Перескочив через кучи грунта, самолет упал в котлован с высоты 8 метров. Фюзеляж разломился в районе аварийного люка, а пилоны боковых двигателей оторвались.
Пожара на месте остановки искалеченного авиалайнера не возникло. Аварийные службы аэропорта прибыли на место происшествия лишь через 7 минут, так как ожидали самолет у предполагаемой точки первого касания у начала полосы - в 3 километрах от места финальной остановки. Все находившиеся на борту (кроме одного пассажира) получили различные травмы.
Для расследования обстоятельств и причин данного авиапроисшествия была создана комиссия. В результате проведенных ею расчетов было установлено, что посадочная дистанция для самолёта Як-40 в данной полетной конфигурации (без тормозов, реверса, закрылков и с невыпущенными шасси) увеличивается до 3000 метров. Руководством по летной эксплуатации такой ситуации не предусматривалось и, следовательно, это не могло быть учтено экипажем при расчете параметров посадки.
По результатам расследования РЛЭ самолета Як-40 откорректировали. Во-первых, была отменена рекомендация о выпуске передней стойки шасси при посадке с отказом выпуска основных стоек. Во-вторых, было внесено предупреждение о том, что аварийная гидросистема работоспособна только до высоты 2000 метров и что время выхода насосной станции на рабочий режим составляет 3 минуты. Ну и наконец, была добавлена рекомендация о выключении среднего двигателя в полете для уменьшения скорости при отказе основной гидросистемы.
Расследования авиакатастроф в телеграм:
У каждой войны есть свое "лицо". Которое иной раз становится известнее самого конфликта. В Гражданскую войну им стала тачанка. Она не изменила ход конфликта, но поменяла его облик до неузнаваемости, превратив степной простор в гигантское, лишенное правил, поле боя, где скорость, маневр и дерзость значили больше, чем все остальное...
Вопреки романтическим сказкам, Нестор Махно ее не изобретал. Пролетарская "колесница" родилась раньше — еще в царской армии в 1909 году, как ответ на опыт Русско-японской войны. Станковый пулемет "Максим" весил под 65 кг, и таскать его пехоте было то еще "удовольствие". Какой выход придумали штабные умы? Правильно, взяли обычную рессорную повозку-линейку и прикрутить пулемет сверху. В регулярных частях тачанки так и оставались вспомогательным средством для пулеметных расчетов.
Настоящую "душу" и тактику этому средству дали именно в Гражданскую. И здесь фигура Нестора Махно стала ключевой. Он придал тачанке новый, дотоле невиданный размах и сделал основой своей армии.
В его отрядах она стала главной ударной силой, ядром тактической единицы. К каждой повозке прикреплялся расчет из трех человек: возница (часто лучший и лихой), пулеметчик и его помощник. Эта троица действовала как единый организм.
Именно махновцы довели искусство боя на тачанках до виртуозности. Их коронный прием — фланговый выезд на карьер с резким разворотом поперек атакующей кавалерийской лавы и одновременный шквал огня "ломал" противника психологически и физически.
Тачанка одним махом "убила" главные преимущества кавалерии — скорость и массу. Против стены свинца всадники были бессильны. А мобильность тачанки позволяла не принимать сабельный бой, всегда ведя его на выгодной дистанции. Конница в степи перестала доминировать.
М.Б. Греков. "Тачанка"
В этом и была народная простая сила. Благодаря дешевизне и доступности, тачанка стала идеальным оружием для армии без заводов и тылов. То была примитивная, но эффективная предтеча будущих моторных частей — по сути, первый прообраз мотопехоты, только на конной тяге.
Ее звездный век был ярок, но недолог. Как только Гражданская закончилась, а Красная Армия начала техническую модернизацию, эпоха тачанок канула в Лету. Их место заняли бронеавтомобили, танкетки и грузовики с пулеметами.
Но сильный образ в исторической памяти остался. Лихой возница, натянутые вожжи, грохот колес по степи. И сухая, отрывистая очередь "Максима"...
Для полного удобства чтения (в метро, транспорте, за чашкой кофе или на диване) можно перейти в телеграм
