ИНТЕРЕСНО ОБО ВСЁМ

Наверняка вы задавались вопросом, а как происходит укладка рельсов в кривых, то есть где железная дорога поворачивает налево, либо направо. У многих может и вовсе в голове не укладываться, как можно погнуть рельс - ведь он стальной и довольно большого сечения, а значит твёрдый и тяжёлый. Отвечаю на этот вопрос.

И начать стоит с того, что рельсы гнутся очень даже легко - даже несмотря на то, что изготовлены они из стали. Лежащий на земле (ну или на щебне) и незакрепленный чем-нибудь, например шпалами, рельс сможет при помощи ломика согнуть даже ребёнок.

Обусловлено это, как можно догадаться, длиной рельса - чем дальше прикладывается сила от точки закрепления, тем больше плечо и, соответственно, момент. Длина стандартных рельсов - чаще всего 25, реже 12,5 метров. Помимо этого, разумеется, есть и рельсовые плети длиной по 800 метров, которые являются частями бесстыкового пути, однако, про бесстыковой путь сегодня говорить не будем. Нас же интересует технология укладки рельсов на кривых участках.

Вообще, если описывать просто, то технология укладки рельсов следующая: изначально, на участок, где производятся работы по укладке пути, прибывает путеукладчик, в составе которого есть рельсовозные вагоны, на которые погружены заранее сформированные звенья рельсошпальной решетки.

Важнейший элемент путеукладчика - это укладочный кран, при помощи которого осуществляется перемещение звеньев и их укладка на балластную призму, проще говоря - на щебень.

Со строп путеукладчика звено рельсошпальной решетки стараются опустить как можно более ровно, чтобы она по высоте и оси совпадала с предыдущим звеном. В дальнейшем, её «подгоняют» при помощи специального инструмента.

С укладкой пути в кривых - тоже самое. С путеукладчика звенья укладываются примерно по нужной оси, вспоминаем, что кривые на железной дороге имеют большой радиус. Заранее рельсы на участок ремонта или строительства ж/д - не привозят гнутыми, всё делается на месте. Единственное, что у звеньев решётки для укладки в кривых - один рельс короче другого.

После того, как звенья решётки оказались на земле - при необходимости, крутизна придаётся при помощи ломов и нескольких человек, далее рельсы скрепляются между собой.

Затем, по свежепостроенному участку проходит выправочно-подбивочно-отделочная машина.

На самом деле, даже прямой участок пути, после укладки и соединения звеньев решетки между собой - имеет видимые неровности в профиле и плане, как на этом фото:

Комплекс механизмов выправочно-подбивочно-отделочной машины, в процессе её медленного движения по новому пути, обеспечивает выравнивание последнего как по «высоте» (то есть в профиле), так и по «направлению» (то есть в плане).

Вот присмотритесь на участок с кривыми - на свежеуложенном пути виднеются как раз те самые «стороны многоугольника», а вот после прохода выправочно-подбивочно-отделочной машины, они превратятся в полноценную кривую, как на действующих путях справа.

via

Вдумайтесь только - 61175 автобусов! Это самая массовая "гармошка" в мире. Больше, чем любой другой сочлененный автобус в истории. Детище дизайнера Ласло Финты появилось в конце 60-х как часть модульной 200-й серии. Гениальная идея - из стандартных блоков собирать и городские, и междугородние автобусы любой вместимости. Экономия на масштабе получилась такая, что конкуренты только руками разводили.

Техническая начинка

Движок 280-го - рядный 6-цилиндровый дизель Raba, сделанный по лицензии MAN. Сами двигатели базировались на немецких горизонтальных дизелях MAN-Rheinstahl, разработанных еще в 60-е годы. Позже MAN поглотил эту компанию и продал лицензию венграм.

Мотор лежит горизонтально между передней и средней осями, повернут на 90 градусов. Благодаря такому расположению в салоне получился абсолютно ровный пол.

Стандартный мотор выдавал 192 или 210 лошадиных сил. Турбированный Raba D10 - уже 240 лошадей. Привод шел на среднюю ось через 6-ступенчатую механику. Были версии и с автоматом отечественного производства, но большинство машин оснащалось "кочергой".

Кстати, моторы Raba всегда красили в зеленый цвет. По этому признаку сразу можно было отличить родной двигатель от неродного. А еще в комплекте с каждым автобусом шел специальный ключ - "квадрат", который открывал любые замки в машине. Незаменимая вещь для водителя!

Мосты и подвеска

Задние мосты Raba - одна из самых надежных деталей конструкции. Разработанные еще в 70-х, они были настолько удачными, что поставлялись не только на Икарусы, но и на советские ЛиАЗы и ЛАЗы в рамках СЭВ.

А вот с передними мостами интересная история. На ранних машинах они состояли из так называемых "сухарей" - их можно было разобрать и собрать прямо в поле силами водителя. На поздних версиях уже стояли евромосты, которые ремонтировались только в условиях парка.

Почему водители любили Икарус

"Икарусники" всегда были привилегированной кастой. После смены на широком подрессоренном кресле спина не ныла, в отличие от наших ЛиАЗов. Приборы читались отлично, солнцезащитная шторка регулировалась по высоте, форточка сдвигалась легко, ручник под левой рукой.

И те самые клавиши открывания дверей, на которые пацаны смотрели как на что-то инопланетное. А звук открывания дверей! Это же целая симфония. Пневматика шипела так характерно, что спутать с чем-то другим было невозможно.

Почему "гармошка"?

История сочлененных Икарусов началась в 1956 году, когда венгры купили лицензию у немецкой компании Kässbohrer. Именно от немцев пришли защитные меха-шторы, которые и дали народное название "гармошка".

280-й построен по тянущей схеме. Есть тягач с двигателем и привод на среднюю ось, а есть прицеп, соединенный шарниром. В месте сочленения - резиновая гармошка.

Самая крутая фишка - поворотная задняя ось. Специальная тяга идет от заднего моста к узлу сочленения. При повороте задние колеса поворачиваются в сторону, противоположную передним. Благодаря этому 18-метровая махина вписывалась в повороты не хуже обычного автобуса.

Но были у венгров и эксперименты с толкающей схемой. Модель Икарус-284 с пониженным полом проходила испытания в Ленинграде в 1987 году. Сиденья там стояли как в метро - лицом к проходу.

Но предпочтение дали классическим высокопольникам.

А вот Икарус-435 с толкающей схемой прижился в Москве - там работали целых 365 таких машин. Двигатель в заднем свесе, привод на третью ось - типичная схема для современных низкопольников, но тогда это было в новинку.

Болячки и косяки

Давайте честно - идеальных машин не бывает. У Икарус тоже хватало проблем. Зимой в салоне было холодно. Три с половиной широченные двери плюс дырявая гармошка - тепло улетало моментально. Венгрия все-таки не Сибирь, там другие морозы.

Запах выхлопа - отдельная песня. Можно было надышаться до головной боли, особенно в задней части. Двигатель-то в тягаче, а выхлопная труба выведена сбоку, как раз рядом с гармошкой.

А еще был знаменитый "присевший хвост". Когда автобус забивался под завязку, задняя часть проседала на одну сторону. Водители придумывали хитрости - ставили дополнительный ряд сидений у задней стенки, чтобы уменьшить площадь для стоячих пассажиров и снизить нагрузку на кран уровня пола.

Помните автобусы, которые шли "домиком" - с перекосом влево или вправо? Это когда мосты тягача и прицепа перекашивались в разные стороны. Подъехать ровно к остановке на такой машине было практически невозможно. А если перекос был влево, водителю еще и третью с четвертой дверью не видно было.

Топ самых необычных модификаций

2-дверная гармошка 280.03 для пригородных маршрутов. 60 сидячих мест против 37 у обычной версии!

Удлиненный 283-й с двумя колесами на задней оси вместо одного. До 2021 года бегали по Екатеринбургу.

Троллейбус 280T. 373 электрические гармошки построили для Венгрии, ГДР, Болгарии и Украины. Но это не все! В конце 80-х московский завод СВАРЗ собрал 60 троллейбусов на базе сочлененных Икарусов.

Они проработали до 2004 года, потом некоторые передали в Вологду и Грузию. А в Челябинск в 93-м году поступили 20 венгерских троллейбусов из немецких городов Веймар, Галле, Зверау и Эберсвальде.

Американский Ikarus Crown 286 с мотором Cummins на 290 лошадей для рынка США.

Кабриолет для чешского сафари-парка. Вместо окон - ничего, вместо дверей - сетки от зебр.

Рельсовый Икарус 700 для железных дорог Малайзии и Сингапура.

Было и такое!

Трехсекционный гигант 293 длиной 22,5 метра на 229 пассажиров. Один экземпляр до сих пор работает в Тегеране! Кстати, этими наработками воспользовались на Кубе - завод в городе Хиральдо попытался сделать свою версию с двумя прицепами, но мотора не хватило. Единственный экземпляр отправили в Матансас.

Икарус 695 - двухэтажный аэродромный автобус, который должен был возить пассажиров прямо от Садового кольца до трапа самолета в Шереметьево. Внизу - багаж, наверху - люди. Испытывали даже в подмосковном Дмитрове, но проект свернули - слишком дорого вышло.

В Петербурге последний 280-й вышел в рейс 31 октября 2013 года по 31-му маршруту - символично, правда? В Москве гармошки исчезли в 2014-м. В Екатеринбурге в 2021.

via

Самая большая проблема богатых гробниц в Древнем Египте заключалась в том, что они подвергались разграблению, причём довольно быстро – в течение нескольких лет после захоронения.
Согласно верованиям древних египтян, разграбление гробницы наносит серьёзный вред усопшему в потустороннем мире. Поэтому было очень важно сохранить гробницу (а в первую очередь – мумию фараона) нетронутой.
Последнее пирамидопободное сооружение выстроено для фараона Яхмоса I. Его преемник Аменхотеп I был уже захоронен в гробнице в тайнике, вырубленном в скале. Следующий - Тутмос I также был захоронен внутри скалы в Долине Царей. Это было непростое решение с религиозной точки зрения, так как гробница оказывалась вдалеке от заупокойного храма, а ранее заупокойный храм строился при входе в пирамиду.
От большинства заупокойных храмов ничего не осталось, но сохранились записи, свидетельствующие, что они были. Возле пирамиды царя строились малые пирамиды цариц. И огромные пандусы, по которым всё доставлялось внутрь.
кроме разворовывания, причиной отказа от строительства пирамид была их огромная стоимость и отвлечение на эти работы тысяч рабочих. Это наносило огромный урон экономике страны,
Понятно, что многим деятелям из околонаучной среды лень десятилетиями заниматься научными исследованиями пирамид, зачастую, бесплодными. Гораздо проще выдумывать теории о пирамидах-энергокомплексах и тому подобными несуразностями.

Советский Союз практически полностью обеспечивал свои потребности во всевозможной строительно-дорожной технике, не были исключением экскаваторы – ключевые машины в строительной отрасли. В 70-е годы, в эпоху расцвета отечественного экскаваторостроения наша промышленность выпускала свыше 35 тыс. одноковшовых экскаваторов в год.

Крупнейшим производителем полноповоротных экскаваторов в ту пору был Калининский экскаваторный завод, специализировавшийся на колесных экскаваторах. В начале 70-х годов предприятие стало переходить с выпуска механических экскаваторов на гидравлические. Первой моделью стал экскаватор 3-й размерной группы ЭО-3322.

Летом 1970 года ЭО-3322 прошел Государственные испытания и был рекомендован к серийному производству. Его конструкцию разрабатывали ВНИИСтройдормаш, Ленинградский, Калининский и Киевский экскаваторные заводы. В состав рабочего оборудования этой машины входили ковши обратная лопата емкостью 0,4-0,65 м3, грейфер, погрузочный ковш и крюковая подвеска. В гидроприводе были применены два радиально-поршневых гидромотора, сдвоенный аксиально-плунжерный гидронасос с регулируемой суммарной мощностью, изготовленный по лицензии фирмы C. Rauch, и шестеренчатый насос НШ-10Д. Привод хода осуществлялся от аксиально-плунжерного гидромотора через 2-скоростную коробку передач и горизонтальные валы с зубчатыми муфтами к заднему и переднему мостам. Ходовая тележка была во многом унифицирована с тележкой выпускавшегося в то время Калининским экскаваторным заводом тросового экскаватора Э-302Б. На ЭО-3322 стоял 4-цилиндровый дизельный двигатель СМД-14 мощностью 75 л.с. харьковского завода "Серп и молот". Масса экскаватора с обратной лопатой составляла 12,7 т.

Серийное производство ЭО-3322 было освоено в 1971 году. На базе этой модели предусматривался выпуск унифицированного семейства машин – экскаватора на гусеничном и автомобильном шасси, а также экскаватора-планировщика на пневмоходу и автошасси, однако не все из запланированного семейства удалось внедрить в серийное производство.

Выпуск ЭО-3322 продолжался совсем недолго – до 1973 года. За этот период была изготовлена 671 машина. На первых порах на заводе шел параллельный выпуск гидравлических и механических экскаваторов, причем последние преобладали в производстве.

В 1971 году завод начал выпуск 14,5-тонного экскаватора-планировщика ЭО-3332 на пневмоколесном ходу, созданного по проекту ВНИИСтройдормаш. Машина была максимально унифицирована с серийным экскаватором ЭО-3322 и отличалась телескопической стелой и гидооборудованием, обеспечивающим ее работу. Специальный механизм стрелы обеспечивал поворот в обе стороны на 180 градусов вокруг ее продольной оси, что давало возможность использовать ковш двухстороннего действия с однозубым рыхлителем: при встрече в грунте препятствия машина могла повернуть стрелу вокруг своей оси на 180 градусов и, отрыв его рыхлителем, продолжать дальше работу. Экскаватор имел широкий набор сменных рабочих органов, удлинители стрелы длиной 1,4 и 2,8 м, а также вставку для смещения оси копания на 1 м. За 10 лет производства было изготовлено около 70 экскаваторов-планировщиков ЭО-3332.

В 1973 году была проведена модернизация экскаватора первого поколения ЭО-3322. На смену ему пришла усовершенствованная версия ЭО-3322А. От предшественника новинку отличала установка двух аутригеров (за задним мостом) и ряд других усовершенствований. Применение аутригеров положительно сказалось на устойчивости экскаватора в процессе землеройных работ. Выпуск ЭО-3322А продолжался до 1981 года. Всего было сделано 9569 экскаваторов этой модели.

В 1977 году в ходе следующего этапа модернизации в производство пошла модель ЭО-3322Б. Основным отличием от ЭО-3322А стало применение моноблочной стрелы (наряду с составной) и сервоуправления золотниками гидрораспределителей. Сервоуправление позволило выполнять управление основными операциями цикла с помощью двух рукояток. По сравнению с ручным рычажным управлением усилие на рукоятках было снижено примерно в 2 раза. Также на этом экскаваторе была усовершенствована гидросистема. Кроме того, значительно расширен спектр сменного рабочего оборудования (более 20 наименований). В 1978 году экскаватору ЭО-3322Б был присвоен Государственный Знак качества. Производство этой модели продолжалось до 1983 года, тираж составил 11355 машин.

На базе экскаватора ЭО-3322Б в 1977 году был изготовлен опытный образец модернизированного экскаватора-планировщика ЭО-3332А. Правда, в серию машина пошла лишь в 1981 году и производилась до 1986 года. От предыдущей модели новинка отличалась иной конструкцией стрелы (четырехгранная вместо трехгранной), поворот ковша составлял 45 градусов в обе стороны, за задней осью имелись выносные опоры. Масса машины выросла до 15 т. Объемы выпуска ЭО-3332А были очень малы – в среднем от 10 до 20 штук в год.

С 1978-го по 1982 год Калининский завод небольшими партиями выпускал экскаватор ЭО-3322В, созданный на базе модели ЭО-3322Б. Машина оснащалась полуавтоматической системой управления процессом планировки и зачистки, благодаря которой могла использоваться и как обычный универсальный экскаватор, и как экскаватор-планировщик. Основным видом рабочего оборудования являлся экскавационно-планировочный ковш обратная лопата, который при помощи гидроцилиндров мог поворачиваться в двух плоскостях. Всего было произведено 228 таких экскаваторов.

Очередная модернизация семейства ЭО-3322 состоялась в 1983 году, взамен экскаватора ЭО-3322Б в серию пошел ЭО-3322Д. Изменения коснулись силовой установки – вместо двигателя СМД-14 стал применяться 4-цилиндровый Д-240 мощностью 75 л.с. Минского моторного завода. Также была увеличена жесткость ходовой рамы – благодаря замене двутаврового сечения лонжеронов рамы на коробчатое. Гидросистема тоже подверглась усовершенствованию – появилась возможность безнасосного опускания и установки в плавающее положение рабочего оборудования. Кроме того, была улучшена конструкция моноблочной стрелы, гидроразводки, рулевой системы, кабины машиниста (унифицированной с кабиной экскаватора второго поколения ЭО-3323), расширен спектр рабочего оборудования. Экскаватору ЭО-3322Д был присвоен Государственный Знак качества. Эта машина находилась в производстве до 1991 года. Суммарный выпуск за все время составил 17352 единицы.

На базе экскаватора ЭО-3322Д была создана модификация ЭО-3322И, предназначенная для планировочных работ, которая оснащалась автоматизированной системой управления рабочим органом. Данная система имела ряд преимуществ перед аналогичной системой, применявшейся на экскаваторе ЭО-3322В. Модель ЭО-3322И выпускалась в 1989-1991 гг. Всего было изготовлено 3297 таких машин.

Дальнейшим развитием серии ЭО-3322 стал экскаватор ЭО-3323, но это уже другая история.

Полностью перейдя на производство землеройной техники с гидроприводом в начале 80-х годов, Калининский экскаваторный завод ежегодно выпускал свыше 3000 экскаваторов, а после реконструкции предприятия в конце 80-х объемы выросли до 4000 единиц в год. За освоение массового выпуска гидравлических экскаваторов 12 марта 1981 года завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

via