«Возможно мы ничего и не разрушили, но я могу положительно сказать, что вьетнамские комми потеряли свой сон за последние несколько недель!» - так говорил Роллен Энсис - командир 2-й воздушной дивизии ВВС США, базировавшейся на авиабазе Тан Сон Нхут. Эти слова прозвучали в конце 1962 года во время обсуждения вопроса о переходе звукового барьера над военной зоной Д к северо-востоку от Вен Кат самолетами Convair F-102A Delta Dagger (Дельтовидный, т.е. Треугольный кинжал) из состава 509 и эскадрильи перехватчиков, только недавно размещенной на этой базе. Хотя F-102 Deuce («Дьюс» - Двойка или, если угодно, Чёрт) появился во Вьетнаме несколько раньше и находился там безвылазно до 1969 года, эти полеты были вероятно наиболее ярким отражением той роли, которую «Дьюс» сыграл в этой войне. Ночные действия действительно скоро стали атрибутом партизан...
Delta Dagger примечателен тем, что он стал первым в мире принятым на вооружение сверхзвуковым истребителем с треугольным крылом. Кроме того он стал первым перехватчиком, задуманным в качестве компонента единого комплекса с системами наведения и применения оружия. История создания этого самолета относится еще к первым послевоенным годам. Как и большинство идей в авиации того времени, концепция этого истребителя пришла из Германии. Сразу после победы в поверженной Германии побывала большая группа представителей американской авиапромышленности, включая и группу от Convair. Именно этот визит вызвал устойчивый интерес «Конвэйр» к треугольному крылу, которое в течение 50-х годов нашло свое воплощение в нескольких удачных самолетах. Хотя инженеры «Конвэйр» быстро выявили потенциальные возможности треугольного крыла, во многом тогда ещё непроверенные, но потребовалось еще несколько лет для воплощения его в металле. Тем не менее компания настойчиво про водила и жизнь немецкую идею, и используя в частности опыт Александра Липпиша, создала «Модель 7-002», также известную как ХF-92А, ставшую первым турбореактивным самолетом с треугольным крылом. Первый полет самолета состоялся в середине сентября 1948 года. ХF-92А представлял собой одноместный самолет под двигатель Allison J-33 и смог развить скорость до 0.95 Маха, но, главное, полученные результаты испытаний убедили компанию в перспективности продолжения работ над треугольным крылом.
Работа над F-102 началась 13 января 1949 года. Требовался новый перехватчик, способный противостоять следующему поколению советских бомбардировщиков. ВВС сошлись на заключении, что необходим истребитель, способный вести перехват на скорости выше 1 Маха и на высоте порядка 15000 м. Дата поступления на вооружение была определена в 1954 году. Работы над перехватчиком быстро продвигались. Получив 11 сентября 1951 года предварительный контракт, «Конвэйр» стала победителем конкурса. В это же время истребитель фирмы получил обозначение F-102.
F-102A Delta Dagger, F-104G Starfighter
24 ноября 1951 года программа получила дополнительный импульс. ВВС США решили использовать для запуска F-102 в производство метод «сэндвича»: предполагалось начать подготовку производства и выпуск самолетов малой серией параллельно с интенсивными летными испытаниями первых машин. После выявления в процессе испытаний большинства, если не всех недостатков, выпуск самолетов после внесения корректив резко увеличивался, а уже выпущенные - проходили модернизацию. Таким образом предполагалось максимально сократить время между первым полетом и поступлением самолета на вооружение. К несчастью для «Конвэйр» и ВВС, все это оказалось гладко только на бумаге. Для начала выяснилось, что первые серийные самолеты для войсковых испытаний могут получить только двигатель J-40 вместо запланированных J-67. Одновременно стало ясно, что задержится и программа электронной системы наведения МХ-1179. Обнаружив нереальность завершения разработки в срок, ВВС уже мало могли повлиять на события. В результате этих изменений проекта было решено, что промежуточный вариант получит обозначение F-102A, а окончательный - F-102B. Кроме того, сдача первого F-102A на заводе в Сан-Диего была запланирована на июнь 1953 года, а что касалось F-102B - тогда предполагалось, что принципиальных отличий в конструкции между двумя вариантами не будет - его готовность определялась по мере возможности. Но в последствии компоновка F-102B претерпела существенные изменения, и в конце концов этот вариант получил обозначение F-106A, а его поступление на вооружение состоялось аж в мае 1959 года. Такое долгое проектирование было результатом затянувшейся борьбы с многочисленными проблемами. Что касается F-102A, то он имел проблем не меньше, причем большинство из них было связано не столько собственно с проектированием, сколько с теорией аэродинамики и механики.
Но к началу 1952 года все это было еще в будущем, проект успешно продвигался... Первый намек на будущие неприятности появился в ноябре, когда предстояло пройти барьер макетной комиссии. Помимо некоторых второстепенных изменения ВВС потребовали установку на F-102 внешних подвесок вооружения. Пересмотру подверглась и компоновка кабины, так как к концу 1952 года стало ясно, что никаких надежд на установку полной системы МХ-1179 нет. В результате было решено установить менее сложную систему управления огнем Hughes Е-9, позже получившую обозначение MG-3. Как будто этого было мало, на проект обрушились более серьезные неприятности - «полез» вверх вес. Перетяжеленность самолета достигла неприемлемого уровня. Мощности двигателя J-40 уже не хватало для обеспечения требуемых летных характеристик. Как следствие, было решено перейти на более мощный двигатель Pratt&Whitney J-57-P-11. Тяга этого двигателя достигала 4944 кг и 6577 кг на форсаже, но он был тяжелее. Также к росту взлетного веса привели решения установки новой систему управлением огнем и внешних подвесок вооружения. Еще большие проблемы выявили продувки, проведенные NACA в конце 1952 года и в начале 1953-го. Оказалось, что расчеты «Конвэйр» в отношении летных характеристик и дальности полета были явно неточны, в первую очередь из-за слишком оптимистичной оценки аэродинамического сопротивления. Однако компания в течение нескольких месяцев упорно игнорировала полученные результаты. Упрямство «Конвэйр» в отношении результатов NACA протянулось до лета 1953 года, когда компания поняла наконец, что ее первоначальные расчеты были слишком оптимистичны. Но даже после этого никаких попыток изменить что-либо не предпринималось до 1954 года. К этому времени разбился первый опытный экземпляр, и только тогда были получены объективные данные, что в существующем виде F-102 не сможет достигнуть ни заданного числа Маха, ни заданного потолка. А ведь эти характеристики были ключевыми в контракте…
Сборка первого опытного YF-102 осуществлялась на заводе Convair в Линдбе-Филд, Сан-Диего. Далее самолет был перевезен на базу ВВС Эдвардс. Здесь самолет и совершил свой первый полет 24 октября 1953 года, хотя это событие и было встречено со смешанными чувствами всех тех, кто участвовал в проекте. Неподдельное ликование в значительной мире было омрачено пониманием того, как много еще предстояло сделать, чтобы довести F-102 до требований ВВС. А вскоре, всего лишь неделю спустя - 2 ноября, после аварии самолета, среди руководства компании и ее служащих вообще наступила депрессия. Причиной потери опытного самолета всего лишь в седьмом полете стал пожар двигателя на взлете. Тем не менее 11 января 1954 года полеты возобновились на втором YF-102. Испытания вскоре показали, что характеристики перехватчика были ниже желаемых. Было ясно, что необходима полная переработка базовой конструкции самолета - решение безусловно болезненное. Но оно было еще больше осложнено тем, что опытный самолет строился параллельно с заказом большинства оборудования для серийного производства! И уже никакие положительные идеи метода «сэндвича» не могли ничего поделать с тем, что две трети из 30000 единиц оборудования и инструментов, заказанных к октябрю 1953 года, оказались бесполезным ломом. В результате компании после выпуска уже заложенных 8 YF-102A, ничего не оставалось, как… пустить оборудование на слом.
Для конструкторского бюро «Конвэйр» это буквально означало - назад к кульманам. Зато теперь они могли использовать теорию площадей предложенную и исследованную Ричардом Виткомбом из NACA. Применение этой теории оказалось «бальзамом на раны» фирмы - правило площадей позволяло значительно сократить сопротивление на трансзвуковых скоростях. Но дело не могло свестись только к косметическим изменениям. В результате серьезных усилий конструкторов появился практически новый самолет, хотя и сильно напоминавший YF-102. Так значительно изменился профиль фюзеляжа. От первоначального, прямого профиля толстяка YF-102 перешли к поджатому в районе крыла фюзеляжу. Это было первым применением так называемой Coce Bottle («Бутылка из-под Коки») или «осиной талии». Перепроектирование F-102 было выполнено в течение первой половины 1954 года. Первые проработки сочетались с интенсивными продувками и аэродинамической трубе в течение апреля. Из-за «осиной талии» фюзеляж был удлинен на 2.13 м, крыло оказалось как бы сдвинутым назад и получило коническую крутку. Было изменено и положение киля. Несмотря на такие серьезные изменения в конструкции, данные полученные при продувках моделей показали, что желаемых характеристик еще не достичь. В результате самолет еще раз «общипали», удлинив фюзеляж на 1.22 м. Несколько была изменена крутка крыла, были установлены новые воздухозаборники, был переделан и фонарь кабины, не только улучшивший обзор, но и ставший более легким. Другим новшеством стали два больших, бульбообразных обтекателя по бокам задней части фюзеляжа. Кроме того был установлен новый двигатель J-57-P-23 - более мощный, чем первые модели.
Работа над новым опытным самолетом продвигалась чрезвычайно быстро, учитывая серьезные изменения в конструкции. «Конвэйр» выкатила первый из четырех обновлённых YF-102A уже через 117 дней. Новый самолет впервые полетел в сочельник 1954 года. Первые испытания YF-102A показали, что «Конвэйр» в основном добилась поставленной цели. Скорость полета YF-I02 составила 1.22 Маха, высота достигла 16154 м, причем компания была уверена, что серийные F-102A покажут еще более высокие данные. Убедив ВВС в том, что «Двойка» сможет оправдать ожидания, «Конвэйр» добилась в начале 1955 года снятия задержки серийного производства. До поступления «Дьюса» на вооружение еще следовало пройти большой путь, тем не менее выпуск серийных F-102A набирал обороты. Большинство из них поступали для войсковых испытаний, пытаясь тем самым форсировать принятие самолета на вооружение. Около 60 самолетов были задействованы в различных программах испытаний и доводок. Пик производства был достигнут в июне 1956 года, когда ВВС приняли не меньше 51 самолета, но большинство машин поступало лишь для войсковых испытаний, а реальный пик принятия самолета на вооружение был достигнут только в 1958 году. Тогда были приняты 503 одно- и двухместных F-102. В эксплуатации самолёт получил официальное имя Delta Dagger, но его присвоили слишком поздно и пилоты редко пользовались им. Предпочитали звучное и двусмысленное неофициальное название Deuce.
Испытания F-102 продолжались весь 1955 год и большую часть 1956. Они оказались удовлетворительными в том, что касалось вооружения, но устойчивость оказалась ниже желаемой, особенно па больших скоростях. В следствии этого в марте 1956 года было решено установить на «Дьюс» новый, больший по размеру киль, чтобы избавиться от «голландского шага», от которого страдал и F-100 Super Sabre. Новый киль стал устанавливаться, начиная с 66-го самолета, а позже был установлен и на ранее выпущенных машинах. Следующие модификации включали установку больших по площади воздушных тормозов и выступающей плиты перед воздухозаборником. Эти доделки проводились и на выпущенных ранее машинах. Последним крупным изменением в конструкции была установка новых законцовок крыла - Case XX (вариант XX), начиная с «блока 75» и на последующих сериях. Машины с законцовками старого типа имели дополнительное обозначение Case X.
Так как большинство недостатков были устранены, Delta Dagger был принят на вооружение и с апреля 1956 года стал поступать в эскадрильи ПВО - через три года после первоначально запланированной даты и на семь месяцев позже планов 1954 года. К этому времени стало ясно, что F-102A уже не может считаться только переходным типом в ожидании F-102B. Уже четвертый контракт на серийное производств в конце 1955 года охватывал не меньше 562 перехватчиков, а в сентябре 1956 года был дополнен еще 140 самолетами. Каждый девятый из серийных самолётов выпускался в двухместном учебно-боевом варианте TF-102A, который довольно сильно внешене из-за установки широкой двухместной кабины, в которой члены экипажа располагались бок о бок. Всего до завершения серийного выпуска в июне 1958 года было выпущено ровно 1000 F-102A, из них 111 - в двухместном варианте.
Поступление «Дьюса» на вооружение началось с авиабазы Джорджия в Калифорнии, где 327-я эскадрилья истребителей-перехватчиков и течение весны-лета 1956 года сменила свои F-86D Sabre на F-102A. К концу года еще четыре эскадрильи ПВО были либо перевооружены, либо находились в процессе перевооружения на истребитель «Конвэйр». В следующем году флот F-102A возрастал как на дрожжах - не менее 16 эскадрилий ПВО прошли перевооружение; продолжилось оно и в 1958 году, но уже меньшим темпом. Общее число подразделений F-102A достигло 26, плюс еще пара эскадрилий в составе аляскинского командования. Примечательно, что машины, базировавшиеся в Аляски имели кили и законцовки крыльев, окрашенные в ярко-красный цвет. Но вскоре F-102A стал заменяться на более совершенные F-101B Woodoo и F-106 Delta Dart, а «Дьюс» отправился за океан, поступив в шесть эскадрильей перехватчиков на базах в Нидерландах, Испании и Западной Германии. В небольшом количестве перехватчик состоял и на вооружении тихоокеанского командования ВВС США. Хотя изначально на F-102A не предусматривалась установка подвесных топливных баков из-за их негативного влияния на аэродинамику, базирование перехватчиков в столько отдалённых местах вынудило разработать ПТБ на 814 л, которые устанавливась на все самолёты с 1958 года.
В своем первоначальном виде F-102A представлял собой значительный прогресс по сравнению со своими предшественниками. Однако он едва ли был тем самым «окончательным» перехватчиком, задуманным в начале 50-х годов. Не удивительно, что служебная карьера "Дельта дэггера" представляла собой сплошной поток различных модернизаций, несколько изменивших его внешний облик. Гораздо более значительными были изменения в «начинке» F-102A. Первоначальная система управлении огнем еще на ранней стадии эксплуатации была заменена на более эффективную MG-10, которая включала в себя систему передачи данных AN/ARR-44 и автоматическую систему управлении полетом MG-1AFCS. Сильно изменился и состав вооружения. Первоначально в створках отсека вооружения располагались две дюжины неуправляемых 51-мм ракет Т-214. Они были заменены на 70-мм ракеты FFAR (Folding-Fin Aircraft Rockets), бывшие тогда стандартным вооружением самолетов американских ВВС. Позже неуправляемые ракеты вообще были сняты, что позволило установить на «Чертёнке» ядерные ракеты AIM-26A Nuclear Falcon, а также варианты ракет «Фэлкон» с обычной боевой частью и с инфракрасной или радиолокационной головками самонаведения. Состав вооружения мог варьироваться от пары ядерных «Фэлконов» до шести обычных АIM-4 или составлять комбинацию из одной АIМ-26 и двух АIМ-4. Планы установить ядерную ракету AIR-2A Jenny так и не были реализованы, хотя эта ракета испытывалась с YF-102A в мае 1956 года. Нужно подчеркнуть что все эти ядерные ракеты не были предназначены для атак наземных целей, ими планировалось уничтожать стратегические бомбардировщики, летящие в строю. Одной из последних крупных модернизаций стал проект «Большая восьмерка» - оснащения перехватчика инфракрасным детектором, установленным перед фонарем кабины в обтекателе. Данные с детектора поступали в систему управления огнем MG-10 и использовались для наведения AIМ-4С и AIM-4F с инфракрасной головкой самонаведения.
Хотя F-102A проектировался специально для ПВО, в 1959-60 годах он уже стал сниматься с вооружения этих сил. Однако, снимаемые с боевою дежурства самолеты стали поступать в другие командования ВВС. Большинство из них отправились за океан, где в составе тихоокеанского командования ВВС в Европе перехватчики заменили F-86D. Это были последние ТВД, где «Дьюсам» довелось тянуть военную лямку. Что касается военной карьеры «Дэггера», то она оказалась не такой яркой, как у других истребителей «сотой серии». Однако и F-102A прослужил до 10 лет в зоне боевых действий, совершив несколько тысяч вылетов на воздушное патрулирование, прикрывая, например, В-52 во время операции «Арк Лайт».
Первый раз возможность размещения F-102A в Южном Вьетнаме рассматривалась в мае 1961 года, однако дебют «Дьюса» в Южном Вьетнаме состоялся почти через год. Три F-102A и один ТF-102А с базы Кларк были переведены на Тан Сон Нхут 22 марта 1962 года по просьбе южновьетнамского правительства. Побудительным поводом для задействования перехватчиков - операция Water Glass - было обнаружение локаторами большою числа неопознанных целей над центральным плато Южного Вьетнама и у границы с Камбоджой. Несмотря на настойчивые попытки перехватить цели, достоверно идентифицировать самолеты противника не удалось. Вскоре выяснилось, что F-102A слишком быстр, чтобы перехватывать малоскоростные цели - предполагаемые самолеты вьетнамских партизан. Оказалось, что двухместный TF-102А подходит для этих целей лучше. Вскоре одноместные самолеты были выведены с Тан Сон Нхут, а их место заняли несколько TF-102 из составов 5-го и 13-го подразделений ВВС. Было также решено вести дежурство вместе с AD-5Q Skyrider из состава ВВС Флота. Каждая группа несла дежурство в течение шести недель посменно до конца 1962 года. Этот период и закончился теми самыми сверхзвуковыми полетами, о которых говорилось и начале рассказа.
Два реактивных самолёта США, воевавших во Вьетнаме. Второй - лёгкий штурмовик Cessna A-37B Dragonfly
В середине февраля 1963 года вновь были зафиксированы многочисленные полеты в тех же самых местах, что и в 1962 году. Но на этот раз истребители из состава палубной авиации успешно провели перехват. Смущенные пилоты доложили, что вместо самолетов противника они увидели стаи мигрирующих уток… Вскоре после этого в мае F-102A были выведены из Южного Вьетнама, чтобы снизить нагрузку на Тан Сон Нхут, ставший к этому времени одним из самых оживленных аэропортов в мире. На базе Кларк эти самолеты находились в постоянной боевой гоговности и в случае необходимости могли вернуться на Тан Сон Hхут в течение 12 часов. Лишь после окончания войны выяснилось, что неопознанные самолеты не были радиолокационными миражами. Еще в 1959 году с образованием авиационных частей Демократической Республики Вьетнам, получивших свои первые самолеты Ли-2, Ил-14 и Ан-2, началась операция «Тxa Во» (Свободное падение) по снабжению южно-вьетнамских партизан с воздуха. Наиболее популярными для таких полетов были Ли-2. Они совершали полеты на малой скорости и высоте вплоть до 30 м. Сброс груза осуществился с виража 45° из грузовой двери, причем без парашюта (отсюда и такое название операции). Именно этим и объяснялись безуспешные попытки пилотов F-102 найти на ветвях деревьев застрявшее парашюты - верный признак таких операций, а перехватить ночью выкрашенный в темно-зеленый цвет самолет, летевший в лабиринте речных протоков среди джунглей, было практически невозможно. Позже для цели снабжения с воздуха северовьетамцы стали использовать и вертолеты.
Впоследствии F-102 совершили несколько коротких визитов в Южный Вьетнам в тренировочных целях, пока с августа 1964 года Дьюсы не были размещены там на постоянной основе. Тогда, после танкинского инцидента шесть самолетов из состава 509 и эскадрильи с Кларка были переведены на Да Нанг. Одновременно столько же самолетов из 16-й эскадрильи с базы Наха были переброшены на Тан Сон Нхут. Эти подразделения имели обобщающее название Candy Machine. После этого F-102 оставались в Южном Вьетнаме до 1969 года, действуя с баз Да Наш, Тан Сон Нхут и Виен Хоа в течение всего этого периода. В дополнении к этим самолетам в Таиланде также было размещено подразделение перехватчиков - сначала четырёх, а затем и десяти. Всего в 1966-68 годах 22 «Дельта Дэггера» действовали с территории Южного Вьетнама и Таиланда. 14 из них находились в постоянной пятиминутной готовности, а оставшиеся были готовы вылететь через час после получения приказа. Снижение числа перехватчиков в Юго-Восточной Азии происходило в общем-то таким же темпом, что и в других частях с F-102А, хотя боеготовые самолеты оставались на Дон Муанг до лета 1970 года. К тому времени за 10 лет боевых действии от различных причин были потеряны 15 самолетов (из них 9 - эксплуатационные потери, три уничтоженны на земле миномётным обстрелом, два сбиты огнём с земли и один сбит МиГ-21 в воздушном бою). Сами они не имели воздушных побед, но в ходе 199 штурмовых вылетов уничтожили 106 зданий, 16 сампанов и мост.
Тем временем, к середине 60-х годов почти все части ПВО, имевшие в своем составе «Дьюсы» , были либо перевооружены, либо разукомплектованы, что позволило перевести эти перехватчики в части национальной гвардии. К концу десятилетия «Дельта Дэггер» оставался на вооружении только в одной части ВВС США - 57-й эскадрильи перехватчиков на базе Кефлэвик. Здесь «Дьюсы» составляли ПВО Исландии до лета 1973 года, когда были окончательно заменены F-4С Phantom. К этому времени истребители F-102A все еще находились на вооружении авиации национальной гвардии. К 1966 году ВВС национальной гвардии имели около 350 самолетов этого типа, этот уровень сохранялся в течении нескольких лет. Массовое снятие F-102A с вооружения началось в ноябре 1969 года, когда первый самолет был переведен в центр долговременного хранения Дэвис-Монсеп в Аризоне. К весне 1976 года туда поступили все «Дьюсы» ВВС США. Хотя перехватчик F-102A недолго еще оставался на вооружении в США, он еще послужил в другой части света - в Греции и Турции, которые получили самолёты в рамках программы усиления ПВО НАТО в 1969-70 одах. Львиную долю из них получила Турция, в которую попали 50 F-102A и TF-102A; самолеты там использовались до конца 70-х годов. Греки получили 24 «Дельта Дэггера», которые также использовались до конца десятилетия, когда их заменили на «Миражи» F.1CG. По некоторым сообщениям греки использовали F-102A во время событий на Кипре в течении 1974 года.
По мере вывода «Дельта Дэггера» из боевых подразделений встал вопрос об их дальнейшем использовании. Было решено переделать F-102A и беспилотные мишени PQM-102. Их предполагали использовать для испытания новых вооружений и для тренировок боевых пусков ракет. Общее число оборудованных мишеней достигло 200. Впервые мишень была использована в июне 1975 года, и в дальнейшем применялась на полигонах Тиндэлл и Холлоумэн в течение нескольких лет. На мишенях PQM-102A система дистанционного управления монтировалась в кабине, что исключало пилотируемый полет. На следующей модели PQM-102B место пилота было сохранено, а приводы дистанционного управления были размещены в носовой части. На практике PQM-102 показала себя вполне надежно, правда, иногда мишени и сходили со взлетной полосы, сгорая несколько раньше, чем планировалось. Во избежание неуправляемого полета в случае боевых повреждений мишени оснащались самоликвидатором, срабатывающим автоматически, если в течение шести минут управление не восстанавливалось. И, наконец, в случае неадекватного поведения мишени ее мог изорвать и оператор с земли. Использование боевого самолета в качестве глиняного голубя для тренировочной стрельбы может показаться печальным концом карьеры, но до того F-102A прекрасно отслужил в составе ВВС США. Послужной список самолета оказался лучше, чем у многих других тогдашних самолетов. Его эксплуатационные потери были совсем невелики - 260 машин из 1000 в течении 25 лет. Это был лучший результат среди современных ему истребителей с одним двигателем. «Дьюс» вполне заслуженно занял свое заметное место в истории истребителей США и всего мира.
Convair F-102A Delta Dagger представлял собой цельнометаллический моноплан бесхвостой схемы с треугольным крылом и одним ТРД. Длина самолёта - 20.82 м (с трубкой Пито), высота - 6.46 м, размах крыла - 11.61 м при площади 64.58 м². Сухая масса машины - 8777 кг, нормальная взлётная - 12 769 кг, максимальная - 14 187 кг. Крыло с конической круткой на концах по передней кромке имело угол стреловидности 60° 6'. Относительная толщина профиля у корня 5% и 4% у концов, длина корневой хорды 9.1 м. Поперечное и продольное управление осуществлялось элевонами, на земле при выключенной гидросистеме они опускались вниз. На верхней поверхности крыла имелись четыре аэродинамических гребня. Конструкция крыла многолонжеронная, в основном из алюминиевых сплавов, за исключением титановых носков нервюр и стальной обшивки передней кромки. Носок крыла был обшит листами пористой нержавеющей стали, через которые в условиях обледенения подавался горячий воздух. Обшивка концевых участков крыла, элевонов и руля направления с сотовым наполнителем. Элевоны разделены на внутренние и внешние секции.
Фюзеляж типа полумонокок был спроектирован в соответствии с правилом площадей. В передней части фюзеляжа размещались блоки электронного оборудования и герметичная кабина пилота с катапультируемым креслом фирмы «Вебер». Фонарь кабины открывался назад-вверх. Поскольку F-102A не предназначался для воздушного боя, обзор пилота был принесен в жертву аэродинамике машины. При перехвате в полуавтоматическом режиме пилот в основном смотрел на приборную панель, а при отсутствии команд с земли пилот сидел, прижав лицо к резиновому тубусу на экране РЛС. Обзор из кабины считался достаточным для взлёта-посадки и полёта в строю, а не для визуального поиска цели. Клиновидный ветровой козырёк имел обогревательные элементы на каждой из панелей.
В средней части фюзеляжа размещался отсек вооружения, за ним - топливный бак на 4107 л топлива. Ещё 1628 л находились в двух крыльевых ПТБ, выполненных зацело с пилонами, вместе с которыми и сбрасывались при необходимости. Боевой радиус в режиме перехватчика (без ПТБ) составлял 620 км, а с ПТБ - 1048 км, перегоночная дальность достигала 2396 км с ПТБ. В конце фюзеляжа имелся воздушный тормоз и отсек с тормозным парашютом, боковые стенки которого одновременно являлись воздушным тормозом. Оперение состояло из одного киля с рулем направления. Угол стреловидности киля по передней кромке - 52°. На киле установлены антенны в виде небольших горизонтальных перегородок. Шасси самолета трехстоечное с одинарными колесами. Силовая установка - один турбореактивный двигатель Pratt&Whitney J57-P-23A с тягой 4627 кгc на номинале, 5600 кгc со впрыском воды и 7257 кгc на форсаже. Максимальная скорость перехватчика достигала 1185 км/ч у земли и 1380 км/ч на высоте, крейсерская скорость - 972 км/ч, скорость сваливания - 248 км/ч при нормальной взлётной массе. Практический потолок - 16 093 м, скороподъёмность - 98.04 м/с, нагрузка на крыло: 197.3 кг/м² (при нормальной взлётной массе), длина разбега - 698 м, длина пробега - 543-558 м в зависимости от посадочной массы. Интересно, что в отличии от большинства тогдашних американских истребителей двигатель мог монтироваться без снятия задней части фюзеляжа. Воздухозаборники - боковые с острыми сверхзвуковыми кромками. Вооружение не включало стрелково-пушечного и состояло исключительно из ракет. Боевая нагрузка включала 345.6 кг управляемых ракет и 196 кг НАР (на ранних машинах).
Вооружение состояло из шести ракет: трёх AIM-4A/Е Falcon (с радиолокационной головкой наведения) и трёх AIM-4C/F (с инфракрасной) на выдвижных установках в отсеке вооружения фюзеляжа. 24 неуправляемых ракеты FFAR Mighty Mouse калибра 70 мм о трубах в передней кромке створок отсека вооружения. Вес автоматической системы управления огнем Hughes MG-10 достигал 770 кг, а занимаемый объем -около 1 кубического метра. Самолет был снабжен автопилотом Leer L-10. Наземная и самолетная станции наведения могли через автопилот наводить самолет на цель до дистанции в 30 км, после чего самолет переходил на управление от бортового радиолокатора. Прибыв в точку перехвата при наведении с наземных РЛС (а позднее - и с самолётов ДРЛО), F-102A давал по цели залп ракетами (обычно - пара ракет Falcon с разными головками самонаведения), общая зона поражения залпа примерно равнялась футбольному полю. Применение ядерных ракет AIM-26A Nuclear Falcon рассматривалось как крайняя мера.
Большой и мощный, этот самолёт пользовался любовью пилотов - он был очень послушен и прост в пилотировании. А вот техникам, наоборот, он не слишком нравился из-за своей требовательности к уходу. Для своего времени он был весьма эффективным перехватчиком ПВО, однако воевать по назначению ему не довелось. Лишь на закате своей карьеры он получил боевой опыт во Вьетнаме, но там тактика его применения оказалась ошибочной. Тем не менее, Delta Dagger, он же «Дьюс» прочно вошёл в историю авиации, ибо трудно найти более впечатляющее зрелище на военных аэродромах 1950-х годов, чем с рвущим барабанные перепонки рёвом взлетающий на столбе огня из форсажной камеры F-102, стремительно уходящий в небо на поиски бомбардировщиков противника.
Представлена модель Convair F-102A Case X Delta Dagger позднего типа в камуфляжной раскраске из состава 497th Fighter Interseptor Squadron ВВС США, авиабаза Дон Муанг, Вьетнам, лето 1970 года. Модель фирмы Meng, масштаб 1/72.
При написании статьи использованы материалы из источников:
