Пустил на 5 минут в машину...
Нашел органайзер в бардачок на Али и на Яндекс Маркете.
0 просмотренных постов скрыто
Как дёрнуть так, чтобы не порвать
Хотел сделать мини-пост, но получилось, как всегда, на три страницы.
Спойлер для ЛЛ: холодный двигатель автомобилях с МКПП при запуске буксировкой нужно заводить на 4 или 5 передаче, а не на 1 или 2.
Тут у нас прошла волна морозов (а ещё одна волна на подходе), и я, прогуливаясь по двору, оказался свидетелем нашей обычной зимней забавы: пацаны пытаются завести свою вишнёвую девятку другим автомобилем с помощью буксировки. Способ, разумеется, рабочий. И разумеется, он справедлив только для МКПП. Но есть один маленький нюанс: в процессе такого запуска может порваться ремень ГРМ, и тогда простая операция по холодному пуску превратится в большой геморрой по ремонту двигателя.
Почему-то среди многих водителей бытует мнение, что если попытаться раскрутить ДВС на 1 или 2 передаче, то он от этого запустится лучше и увереннее. Но давайте-ка вспомним: какие обороты ДВС развивает при движении на 1 передаче со средне-дворовой скоростью в 20 км/ч? Это будет порядка 2.000 об/мин. А теперь давайте вспомним, с какой частотой раскручивается коленвал штатным стартером при запуске? Всего лишь 150-200 об/мин. Т.е. меньше в десять раз. В ДЕСЯТЬ, КАРЛ!
И если мороз сильный, и если ремень ГРМ не первой свежести, и если отпуск сцепления произойдёт достаточно резко, то мы получаем идеальную ситуацию для того, чтобы этот самый ремень порвался. Такое бывает не каждый раз. Но, как говорится: нет-нет, да и да!
Для пуска холодного ДВС шибко большие обороты не нужны. Во-первых (это, конечно, в большей степени относится к бензиновым моторам), горит не сам бензин, а его пары. На морозе бензин испаряется плохо, и чтобы обеспечить наличие паров бензина в цилиндрах, при пуске тупо увеличивают его количество (хоть какая-то часть да испарится). Для этого в инжекторах мозги увеличивают время открытия форсунок, а в карбюраторе перекрывается воздушная заслонка (вытягивается рукоятка "подсоса"). Если впрыскивать бензин в холодный цилиндр очень быстро (т.е. на больших оборотах), то он попросту не будет успевать испаряться, и лишь зальёт свечи.
Во-вторых, на холодном моторе система смазки находится не под давлением, и пока ещё не заполнена маслом. И если резко, "с нуля" запулить 2 тысячи оборотов, то первые пару секунд ГРМ, ЦПГ и КШМ будут работать на высоких оборотах без масла. Да, на валах и вкладышах после останова ДВС остаются небольшие масляные плёнки, которые не позволяют образоваться совсем "сухому" трению. Но а если автомобиль стоял неделю? Всё же будет лучше, если система смазки заполняется объёмом и давлением масла вместе с ростом оборотов, а не отставая от них.
В-третьих, когда водитель буксируемого а/м отпускает сцепление на 1-2 передаче, то буксирующий испытывает резкое тормозное усилие. Это эквивалентно тому, как если бы попытаться сдёрнуть с места а/м, который стоит на 1 передаче. Зимой дворовые дороги и так особой цепкостью покрытия не отличаются, а тут ещё сзади "якорь бросают"...
Ну и в-четвёртых, как уже говорилось изначально, есть риск обрыва холодного ремня ГРМ, который ещё не успел раскрутиться-разогреться, и обеспечить достаточную эластичность.
Так каким же будет алгоритм пуска холодного ДВС методом буксировки?
1) Посмотреть на термометр и в расширительный бачок. Если за бортом -30, а в бачке плавает лёд, то пуск лучше отложить - есть ненулевая вероятность того, что в помпе антифриз уже прихватило, и попытка пуска ДВС, возможно, приведёт к срезу зубьев ГРМ об замёрзшую помпу. Здравствуйте, товарищи клапаны! Здравствуйте, товарищи поршни! (На" вытковых" ДВС)
2) Включить зажигание и убедиться, что разблокировался руль, а также сработал бензонасос (по звуку), или начали работать свечи накала (в дизельном ДВС). Если акум сел в "ноль", то сколько ни буксируй такой а/м - это без толку, ибо электроника не работает при совсем низком напряжении, да и в карбюраторных ДВС при таком низком напряжении катушка не создаст хорошую искру. На дизелях не включатся свечи накала, и электронный привод рейки не сработает.
3) Выжать сцепление. При достижении тягачом устойчивой скорости 20 км/ч включить 5 передачу и начать плавно отпускать сцепление.
3.1) Двигатель не запустился? Тогда выжимаем сцепление, включаем 4 передачу, выжимаем газ в пол (на инжекторных ДВС), отпускаем сцепление, и через 7-10 секунд начинаем плавно отпускать педаль газа. При полностью выжатой педали газа активируется т.н. "режим продувки цилиндров", когда мозги не подают топливо в двигатель, и остатки лишнего бензина выветриваются из цилиндров. На карбюраторах лучше остановиться и просушить свечи вручную.
3.2) Всё равно не запускается, и мотор вообще не "схватывает"? Ну тогда насиловать его дальше не нужно. А нужно искать причину плохого пуска (искра, воздух, топливо, компрессия, метки, датчики и т.д.)
4) При устойчивых вспышках в цилиндрах выжать сцепление, коробку перевести в нейтраль, оповестить водителя тягача об остановке включением дальнего света или звукового сигнала.
Всем, разумеется, желаю только бодрых аккумуляторов и успешных запусков! Но если вдруг вы окажетесь в данной ситуации (в роли тягача или запускаемого), то помните про потенциальные риски.
З.Ы. Когда писал про ремень ГРМ, то хотел ещё добавить пару слов об одном старом мифе: мол, ставить на стоянку а/м с МКПП на 1 передаче вредно, ибо цепь/ремень вытягивается. Но, кажется, это немного другая тема. Если её нужно раскрыть - дайте знать.
Показать полностью
Взрывные цены
В Новгородской области на ходу взорвалась легковушка с газовыми баллонами в багажнике.
Ироничное совпадение рекламы на здании и происходящего события.
Показать полностью
Ответ на пост «Цветовая дифференциация номеров: В России предлагают ввести бирюзовые и зелёные госномера»1
Если у общества нет цветовой дифференциации штанов, значит, у него нет цели (с)
Все уже придумано до вас! Просто берите и пользуйтесь ))) Ку!
У кореша ниппель потрескался и оторвался, лучше проверять иногда
Нашел систему контроля давления в шинах на Али и на Яндекс Маркете.
Почему легенда появления “Серебряных стрел” это фейк
Это история долго считалась каноном. Она – история появления фирменного серебристого цвета гоночных автомобилей Mercedes-Benz. И надо же – оказалась выдумкой. Но лучше по порядку, конечно.
Для начала небольшой образовательный экскурс. Еще в конце 19-го века на первых автомобильных гонках (речь конкретно о кубке, организованном американским миллионером Джеймсом Гордоном-Беннетом младшим) командам различных стран присвоили фирменные цвета. Французы предсказуемо забрали синий, американцы – красный, а бельгийцы – желтый. Немецкому коллективу достался белый.
Это кажется довольно странным теперь, но отнюдь не тогда. В эпоху кайзеровской Германии национальный триколор страны выглядел таким образом – бело-красно-черный. С тех самых пор и на многие годы белый оставался фирменным немецким цветом во всех автоспортивных состязаниях. До тех пор пока все не изменилось весной 1934 года. Ну так, по-крайней мере, утверждала легенда…
Старт той самой гонки 'Эйфельреннен' в июне 1934-го
Сезон гонок Гран-при 1934 года обещал стать бомбой. Еще в 1932-м чиновники AIACR, проще говоря организации предшествовавшей нынешней FIA, утвердили новый техрегламент. Его главная прелесть – тотальная либеральность. По сути единственным ограничением для конструкторов гоночных машин стала масса. Без топлива, технических жидкостей, шин и собственно самого пилота машина не должна весить больше 750 кг. В остальном твори что душе угодно: любые моторы, любая аэродинамика, любое все.
К сезону-1934 новые машины подготовили Bugatti, Alfa Romeo, Auto Union и Mercedes-Benz.
Ну, вернее, как подготовили – старались подготовить к сроку. Получилось не у всех. Скажем, первый в сезоне немецкий этап – майский Гран-при на берлинской трассе АФУС – гоночный коллектив Mercedes-Benz пропустил. Менеджер команды (реннляйтер, если по-немецки) Альфред Нойбауэр принял решение сняться с гонки, буквально накануне старта. На машинах капризничали топливные насосы, лучше было не рисковать. Дебют нового восьмицилиндрового Mercedes-Benz W25 перенесли на следующую дату гоночного календаря.
А вот и он — великий и ужасный Альфред Нойбауэр
На 3 июня был запланирован очередной немецкий этап – Eiffelrennen. Теперь на этом месте располагается знаменитый “Нюрбургринг”. Все в Mercedes-Benz понимали – после майского фальстарта облажаться нельзя.
Но будто назло новая напасть. Вечером накануне гонки выясняется пренеприятное – гоночный Mercedes-Benz тяжелее разрешенного лимита на 1 кг. “Шорт побьери!”. Значит к старту машину не допустя, какой позор.
Только поздно вечером Нойбауэра вдруг осенило.
“Соскребайте с кузова всю краску!” – властно распорядился реннляйтер, лишив механиков заслуженного сна. Уже под утро соскобленная белая эмаль обнажили серебристую, а вернее алюминиевую наготу кузова. Контрольное взвешивание подтвердило искомое – 750 кг.
Техзона Mercedes-Benz на Eifelrennen. По легенде белую краску с W25 соскребали где-то вот здесь ))
Дальше – круче. В самой гонке Манфред фон Браухич первым пересек финишный створ и смекалка Нойбауэра мигом превратились в легенду. Mercedes-Benz W25, одержавший победу в первом же старте, с чьей-то легкой руки прозвали silberpfeil (дословно “Серебряная стрела”). Ну а оказавшийся таким счастливым серебристый колер бесповоротно сменил белый в качестве фирменной гоночной ливреи Германии. Какая красивая, романтичная и просто крутая история, не так ли? Жаль только, что почти все в ней неправда.
Победа Mercedes-Benz W25 фон Браухича в первом же старте навсегда вошла в гоночный фольклор. И в гоночный арт тоже
Нестыковки всплывают сразу же, стоит немного углубиться в историю. Ну вот для начала. На самом деле, не имевшая статус топовых этапов сезона, гонка на “Эйфельреннен” в июне 1934 года проводилась по регламенту так называемой “свободной формулы”. Другими словами, на старт допускали всех участников, а на “правило 750 килограмм” организаторы смотрели сквозь пальцы. Выходит – даже изначально не было необходимости соскребать с машины лишнее кило краски. До поры, однако, эта странность никого почему-то не интересовала.
Или вот еще. Почему-то долгое (очень долгое!) время об этом занимательном и где-то даже героическом эпизоде лета 1934 года, ни один из пилотов или менеджеров Mercedes-Benz вообще не вспоминал. Впервые историю с краской опубликовали лишь почти четверть века спустя!
В 1958-м на страницах немецкого иллюстрированного еженедельника Quick, которое специализировалось на развлекательном контенте самого разного рода, появилась серия воспоминаний Альфреда Нойбауэра. Гоночный директор Mercedes-Benz рассказывал о славных довоенных годах. Записанные молодым журналистом Харви Роу, эти мемуары имели большой читательский успех.
Нужно хоть немного знать обаятельного, чудаковатого, а главное невероятно болтливого реннляйтера, чтобы понимать красноречие в его рассказах всегда лилось через край. Альфред выдавал гоночные истории и байки со скорострельностью авиационного пулемета.
Звезды Mercedes-Benz сезона 1934 года: Луиджи Фаджиоли, фон Браухич и Нойбауэр
Впрочем, мы отвлеклись. Серия рассказов из еженедельника Quick впоследствии стала основой для автобиографии Нойбауэра Speed was my life, а историю про ночное соскабливание белой краски начали пересказывать и переписывать в самых различных источниках. Из категории охотничьих рассказов “а вот еще был случай…” эпизод превратился в общепринятый и общепризнанный факт официальной летописи Mercedes-Benz.
Если все упростить, то получается, что история, рассказанная большим любителем травить байки молодому журналисту, стала каноном. Никому и в голову не приходило интересоваться подробностями или задавать вопросы. Зачем? Как говорится факт – это нечто фактическое.
Конец идиллии положил немецкий журналист Эберхард Ройс, который в конце 90-х провел собственное расследование. Он и выяснил – почти все рассказанное Нойбауэром неправда.
Благо на тот момент Ройс еще мог найти живых свидетелей событий июня 1934 года.
Так на свет и появилось наделавшее шуму заявление фирменного механика гоночной команды Mercedes-Benz Ойгена Райхле: “Гоночные W25 никогда и не были белыми, поэтому краску с них не обдирали”.
Фотосессия W25 и его создателей накануне сезона-1934. На этом зимнем еще снимке (виден снег, если приглядеться) машина очевидно серебристая…
А вот тут она уже кажется скорее белой. Как говорится 'при современном развитии печатного дела на Западе' отретушировать можно и не такое…
Слово механика против слова менеджера? Нет, не только менеджера. Историю Нойбауэра в дальнейшем подтверждали и Манфред фон Браухич, выигравший заезд “Эйфельреннен”, и еще один пилот Mercedes-Benz Германн Ланг, а также инженер-конструктор Рудольф Уленхаут.
Правда – надо же, еще одна неувязочка – “все подтверждающий” Уленхаут присоединился к команде только в 1936-м году, поэтому о событиях июня 1934-го мог знать только понаслышке.
Заинтригованный информацией от механика на пенсии, Эберхард Ройс с головой нырнул в архивы и вытащил на свет уйму интересных фактов. Например, уже на фото с тренировочных заездов на трассе АФУС в мае 1934-го гоночный Mercedes W25 изображен серебристым. В самой гонке, как мы уже сказали, Mercedes-Benz участия не принимал. Но это не отменяет вопроса – зачем перекрашивать кузов к следующему этапу?
А это гонка на АФУСе в 1932-м. Обтекаемый заказной кузов, водруженный на шасси SSKL, пилоты прозвали 'огурцом'
Зато комментатор гонки в радиоэфире сравнил алюминиевый огурец с серебряной стрелой
Она действительно серебряная. Факт.
В первом пресс-релизе выпущенном накануне сезона-1934 и посвященном новому гоночному W25, сами “мерседесовцы” уже называли машину ein silberne Pfeil, то есть “Серебряная стрела”. И это еще зимой, а не летом! Зато героического отчета с упоминаниями событий 2 июня 1934-го, включая знаменитое соскабливание краски, в богатейших архивах Mercedes-Benz так и не нашлось. Зато удалось раскопать записанный на пленку радио эфир с гонки 1932 года, на которой комментатор сравнивал обтекаемый Mercedes-Benz SSKL (причем не кого-нибудь, а того самого фон Браухича) с “серебряной стрелой”. И точно – на всех фотографиях кузов этой версии SSKL серебристый.
Короче говоря, герр Ройс разрыл целый муравейник. На собранном по случаю “обмана века” симпозиуме историков и официальных лиц Mercedes-Benz выяснилось интересное. Некоторые фотографии, которые долгое время использовалис в качестве доказательства истории Нойбауэра, заретушированы. На оригинальных негативах гоночные “мерседесы” 1934 года серебристые с самого начала. Дело закрыто.
Фон Браухич финиширует первым. Легенда обретает рождение.
Если вкратце, то история со стертой краской на “Эйфельреннен” 3 июня 1934 года – вымысел. Очевидно, ради красного слова Нойбауэр в своих колоритных воспоминаниях сболтнул лишнего. Конечно, фантазировал реннляйтер не на ходу. В истории автогонок можно найти упоминания о схожих эпизодах, когда в попытке сдать норматив по массе, участники обдирали краску. Кстати, первое из них датируется аж 1904 годом!
Серебристый же цвет гоночных ”мерседесов”, обусловлен не легендарной историей, а прежде всего особенностями конструкции. В 30-х годах инженеры и конструкторы начали активно применять авиационные технологии, включая пространственные рамы и алюминиевые кузовные панели. Они и определяли характерный цвет машины. Специально перекрашивать серебристо-алюминиевые “мерседесы” в белый не имело смысла еще и потому, что согласно законам геральдики – науки изрядно почитавшейся в Европе даже в XX веке – “белый” и “серебристый” считаются одним и тем же цветом.
Другой вопрос зачем историки Mercedes-Benz превратили неосторожно брошенную громкую фразу бывшего гоночного босса в целый детектив с подменой информации и ретушью фотографий? Наверное, тоже хотели как лучше…
Подпишись на Запах Новой Машины
Показать полностью
13