Motormaniac

ТЧМ

Первыми под удар снегопада, даже самого лёгкого, попадают стрелочные переводы.

Снег забивается между остряком и рамным рельсом и не даёт перевестись стрелке. Поэтому на железнодорожных станциях в зимнее время круглосуточно дежурят работники, занимающиеся так называемой "снегоборьбой": курсируют по горловинам станции и очищают стрелочные переводы от снега. На некоторых станциях стрелочные переводы имеют электрический обогрев или пневматическую систему, которая их автоматически продувает (то есть очищает), но даже там хватает работы для человека. В некоторых странах вообще не заморачиваются (или наоборот, заморачиваются?), стрелки отогреваются открытым пламенем. Это описано в посте на Пикабу: Газовый обогрев стрелочного перевода – ярко, но дорого!.
Как снег мешает машинисту при ведении поезда?
Снег забивается в экипажную часть поезда, облепливает все возможные узлы. Так как при торможении поезда используется прижатие тормозных колодок, то в этих местах возникают точечные резкие повышения температуры, растапливающие снег, но после отпуска тормозов эти места достаточно быстро остывают, и талая вода превращается в лёд. Возникает риск приморозить тормозные колодки к колёсам, что приводит к их блокировке. Поэтому, например, при оставлении электропоезда в отстое в зимнее время машинисты обычно не затормаживают состав пневматическими тормозами, так как принимающую локомотивную бригаду, что придёт спустя несколько часов, может ждать неприятный сюрприз в виде примёрзших тормозных колодок на нескольких или даже всех вагонах. Впрочем, если поезд и не заторможен - принимающему машинисту расслабляться не стоит, так как снег умеет накапливаться в узком промежутке между колодкой и колесом, что заметно ухудшает тормозной эффект при первых торможениях, и это нужно учитывать в начале маневровой работы, чтобы не проехать запрещающий сигнал. У меня был случай в практике, когда я, приняв электропоезд в депо, после начала движения для перестановки состава с пути на путь при полном давлении в тормозных цилиндрах с 25 до 0 км/ч скользил примерно 100 метров, если не больше (в обычных условиях с такой скорости и при таком давлении в ТЦ остановишься, наверно, за метров тридцать-пятьдесят).
Возникающий на экипажной части лёд также образует настоящие сталактиты, которые, нависая под днищем поезда, могут вызывать срабатывание различных устройств контроля за волочением деталей по пути.
Также уязвимая цель для снега - это автоматические двери.

Облепившись снегом, автоматические двери перестают нормально работать. Могут перестать нормально закрываться или наоборот, открываться, а иногда - и то, и другое. И таких дверей может быть сколько угодно в поезде, хоть все. Усугубляет ситуацию то, что локомотивная бригада в такой ситуации практически бессильна. Ты можешь хоть целый час вычищать злосчастную дверь - через несколько перегонов всё повторится.

Фактор 2. Лёд.
Лёд покрывает собой провода контактной сети, что приводит к ухудшению токосъёма. Наверно, многие видели, какую иллюминацию создаёт электровоз/электропоезд токоприёмниками, трогаясь с места. Впрочем, например, на электропоезд это особо не влияет. Про электровоз не знаю. Может, коллеги в комментариях подскажут.
Но иногда обледеневают сами токоприёмники. Особенно опасен в этом плане ледяной дождь (дождь при минусовой температуре). В этом случае вода, попадая на токоприёмник, превращается в ледяную корку, толщина которой может достигать таких величин, что под скопившейся массой льда токоприёмник просто опускается на ходу, и его уже никак силами локомотивной бригады не поднять. На современном подвижном составе для предотвращения подобных ситуаций предусмотрен подогрев токоприёмников.
Лёд возникает и в пневматических системах. Особенно неприятно, когда из-за этого закупоривается что-то в тормозной магистрали. Например, этим нередко грешит реле давления №404, из-за чего на тележке вагона, где оно установлено, может перестать отпускать тормоз. В теории возможна закупорка самой тормозной магистрали, это крайне опасное явление. Для предотвращения этого вводятся дополнительные проверки тормозов в зимний период.

Фактор 3. Пониженная температура.
Жалобы пассажиров на отопление никто не отменял. Но, справедливости ради, люди в морозы одеваются теплее, и жалоб на отопление зимой, как ни парадоксально, заметно меньше, чем, например, поздней осенью.
Машинисты - тоже люди, мы тоже мёрзнем, когда идём принимать электропоезд, ходим по путям депо и станций. А сколько эмоций дарит устранение неисправностей на открытом воздухе!

Вот такой сложный период для машиниста - зима.

Многие пассажиры очень не любят ждать. Целую минуту, а то и две нужно потратить, стоя на платформе, пока поезд не уйдёт. Поэтому некоторые из моих коллег целенаправленно останавливаются таким образом, чтобы не перекрывать пешеходный переход, и люди могли идти сразу же. Я не знаю, какова доля таких коллег в моём депо, но знаю точно: их немало. Потому что, когда я останавливаюсь у платформы по инструкции, то часто слышу от людей слова возмущения. Как меня только ни называют: "не умеющим ездить", "наверно, стажёром", "козлом" и т.п. Я не обращаю на это внимания, лишь удивляюсь беспечности коллег, которые берут на себя серьёзный риск. Как говорится, благими намерениями вымощена дорога в ад.

Пешеходные переходы перекрываются не просто так. В некоторых случаях это делается, чтобы предотвратить выход людей под встречный или попутный поезд.

И когда в одной точке сходятся добрый дяденька-машинист, не перегораживающий пассажирам дорогу, и человек, не смотрящий по сторонам, который благодаря этому беспрепятственно выходит под колёса другого поезда, - к дяденьке-машинисту приходят люди в погонах.

"Вы нарушили пункт ..... Если бы Вы остановились у знака, как от Вас требуется, то человек не попал бы под поезд". Такая у них логика.

Несколько лет назад нашего машиниста из-за такой ситуации правоохранители вызывали к себе на допросы, наверное, почти целый год. Его сразу же сурово наказали в депо за нарушение инструкции, но, к счастью, спустя длительное время правоохранители всё-таки прекратили уголовное дело, в конце концов признав, что ответственность за гибель пассажира лежала на нём самом. Лично у меня нет никакого желания оказаться в подобной ситуации.

Поэтому, если вы, являясь пассажиром, обнаруживаете, что какие-то действия локомотивной бригады кажутся вам неудобными и даже вредными - возможно, у этого есть вполне логичное объяснение.

Герой (или антигерой) этой истории - 23-летний машинист Рюдзиро Таками, сотрудник компании JR West. Совсем неопытный, всего 11 месяцев стажа, но уже прочувствовавший на собственной шкуре, каким образом достигается безукоризненная работа ЖД Японии. В первый месяц работы машинистом он проехал лишние 100 метров при остановке на станции, за что был жёстко наказан отправкой на так называемые "курсы переподготовки", длившиеся 30 дней, где наказанием была уборка всякого дерьма с путей, прополка и подстригание травы, написание длинных объяснительных, и всё это вдобавок сопровождалось постоянными оскорблениями. Пройдя через этот ад, Рюдзиро Таками очень не хотел отправиться обратно, и этот страх явился основной причиной дальнейших событий.

Инцидент произошёл с семивагонным электропоездом серии 207. Поезд был скоростным, типа "кайсоку". Если я правильно понял, это аналог наших скоростных электричек, которые пропускают некоторые остановки.

Хронология событий.
25 апреля 2005 года.
Рабочий день у Рюдзиро не задался. В 8:53 он проехал красный светофор у станции Такарадзука, его поезд остановился из-за сработавшего автостопа. Здесь я не могу не прокомментировать. У нас после проезда запрещающего сигнала локомотивная бригада сразу же отстраняется от работы. Это логично, потому что проезд запрещающего сигнала - серьёзнейшее нарушение, и если оно было допущено - есть вопрос к адекватности бригады. Может, она под чем-то или спит на ходу. И как вообще бригада, зная, что их после поездки лишат должностей, будет вести поезд? Не должны люди, которые только что допустили проезд запрещающего сигнала, работать дальше.
Но в Японии, видимо, было не так, и, несмотря на всю строгость системы наказаний, машинист Рюдзиро Таками продолжил следование по участку. Он уже знал, что обеспечил себе те самые "курсы переподготовки", и остаётся только догадываться, какое психоэмоциональное состояние у него было.
Из-за проезда запрещающего сигнала и остановки его поезд стал опаздывать на 15 секунд. Рюдзиро попытался нагнать опоздание, увеличив скорость, но на следующей станции Итами это привело к промаху 40 метров мимо платформы. Ему пришлось сдавать назад, на все эти процедуры ушло много времени и со станции он отправился на полторы минуты позже графика, что для японских ЖД является самым настоящим ЧП.
Рюдзиро связался с кондуктором, находившимся в поезде, и попросил того не сообщать руководству о проследовании мимо платформы, но кондуктор, работавший в той же строгой системе, был неумолим.

Чтобы нагнать полутораминутное опоздание, Рюдзиро увеличил скорость до 120 км/ч. На следующей станции у него не было остановки, и такое увеличение скорости было логичным, если бы не одно но: впереди на участке находилась кривая радиусом около 304 метров, в которой установленная скорость была 70 км/ч. По злосчастному совпадению система безопасности, ограничивающая скорость поездов, именно в этом месте не работала. Поезд Рюдзиро Таками влетел в кривую на скорости 116 км/ч. Позже эксперты посчитали, что для крушения достаточно было 106 км/ч.

За 4 секунды до крушения машинист, движимый страхом перед системой, допустил ещё одну ошибку. То ли с опозданием вспомнив об ограничении скорости, то ли почувствовав по реакции поезда что-то неладное, он попытался снизить скорость, но использовал не экстренное торможение, а служебное. За необоснованное экстренное торможение в его компании тоже наказывали, о самом его использовании машинисту пришлось бы незамедлительно докладывать руководству, поэтому Рюдзиро не решился тормозить экстренно.

Электропоезд вылетел с путей и врезался в здание многоэтажного паркинга. Первый вагон протаранил стоянку на первом этаже многоквартирного дома, второй вагон врезался во внешнюю стену дома и был согнут в букву Г.

Машинист и 106 пассажиров погибли, 99 из них находились в первых двух вагонах. Катастрофа стала второй по количеству жертв в истории японской железной дороги и остаётся для нее последней крупной катастрофой по сей день.

Следствие.
Из-за хаоса на месте крушения - повреждённых автомобилей, разбросанных обломков - первоначальными версиями причин катастрофы называли камни на рельсах, автомобиль, выехавший на пути и т.п. Лишь спустя два года следствие опубликовало окончательный отчёт, в котором всё и прояснилось.
Министерство транспорта Японии обязало оборудовать все железнодорожные компании автоматической системой торможения в кривых. Президент компании JR West подал в отставку, а "курсы переподготовки" были ликвидированы. Правда, в интернете гуляет информация, что система подобных наказаний железнодорожников де-факто никуда не делась, а просто приобрела более мягкий и скрытый вид. Впрочем, всё это на уровне слухов.

Вывод.
Эта катастрофа наглядно показала, что в погоне за перфекционизмом жестокие и бесчеловечные методы управления часто приводят к результату, диаметрально противоположному желаемому.