ВерТолёТоМаниЯ

14 января 1965 года в небо поднялся необычный вертолёт - Ми‑10Р.
Буква "Р" в названии означала "рекордный", и это было не просто красивое слово. Машину специально доработали под установку мировых рекордов: максимально облегчили конструкцию, установили доработанное шасси от Ми‑6 с обтекателями стоек и хвостовой опорой со сдвоенными колесами, вместо двигателей ТВ‑2ВМ поставили более мощные Д‑25В по 5500 л.с. каждый.

Уже 26 мая 1965 года - экипаж Василия Петровича Колошенко поднял на Ми‑10Р - 5‑тонный груз на высоту 7151 м.

А 28 мая 1965 года - экипаж Германа Витальевича Алферова установил сенсационный абсолютный рекорд грузоподъемности: 25 105 кг на высоту 2840 м. Грузом стала специально изготовленная металлическая болванка, закрепленная под фюзеляжем.

Всего на вертолётах Ми‑10 и Ми‑10Р было установлено восемь мировых рекордов официально зарегистрированных FAI.

Но зачем эти рекорды вообще нужны и кто говорит, что они "настоящие"?

Роль FAI: кто считает рекорды FAI (Fédération Aéronautique Internationale, Международная авиационная федерация) - это международная организация, которая официально регистрирует авиационные и космические рекорды. Она:- задает единые правила и критерии для рекордов;
- проверяет данные, полётную документацию, параметры техники;
- вносит достижения в международный реестр.

Благодаря этому рекорд Ми‑10Р, поставленный советскими экипажами, официально признаётся во всем мире, а не только внутри страны.

Зачем нужны авиационные рекорды:

Сохранение исторической памяти.
FAI ведёт официальный список мировых рекордов, по которому можно проследить, как развивалась авиация и вертолетостроение. Это позволяет:
- видеть, как шаг за шагом росли возможности техники;
- фиксировать вклад конкретных конструкторов, пилотов и стран.

Точки роста для отрасли.
Рекорд - это всегда планка, выше которой хочется прыгнуть.
Когда Ми‑10Р поднимает 25 тонн, это не просто "красивое число" - это демонстрация реального запаса по возможностям техники и инженерных решений. И такие достижения учитываются при проектировании следующих машин.

Мотивация и престиж.
Рекорды показывают, на что реально способно человечество в воздухе и космосе.
Они вдохновляют:
- инженеров - искать новые технические решения;
- пилотов - оттачивать мастерство;
- молодежь - мотивируют идти в авиационные и космические специальности.

Таким образом, рекорды вроде достижений Ми‑10Р - это не просто цифры в таблице. Это этапы развития авиации, официально подтвержденные FAI и ставшие частью мировой истории воздухоплавания.

источник: пост ВК

О подвиге, который по праву вошёл в летопись Пограничной Службы, писали центральные советские газеты.
Фотография "Мужество", на которой Ка-25 спасает члена экипажа терпящего бедствие судна, заняла первое место на международном конкурсе газеты "Правда" в 1977 году.
В мае 1978 года снимок Вячеслава Смирнова опубликовал журнал "Советское фото".

Между тем, споры о появлении той фотографии ведутся по сей день. Конечно, художественную фотосъёмку 6 марта 1977 года у берегов Парамушира никто не вёл. Поэтому некоторые профессионалы были уверены, что снимок - всего лишь удачный фотомонтаж, другие считали, что работа выполнена в ходе римейка реальных событий, воспроизведённых специально для фотоконкурса. О том, как на самом деле появилась фотография, рассказала внучка Вячеслава Смирнова - Наталия Гончарова:
"По воспоминаниям деда, на спасение траулера "Свободный" направили не только вертолёт со сторожевого корабля "Айсберг", но и второй - с погранзаставы "Мыс Васильева".
Цель была проста и понятна: подстраховать моряков-пограничников в случае чрезвычайной ситуации.
К экипажу этого вертолёта и присоединился мой дед Вячеслав Смирнов, по счастливой случайности находившийся на Парамушире в командировке. Снимал он с борта, лёжа на полу и высунувшись из открытой двери. Впереди - ветер, шторм, в руках - тяжёлый фотоаппарат, а сзади поддерживают только руки штурмана. Ни о каком страхе думать тогда не приходилось: прямо перед глазами в окошке видоискателя совершался подвиг, о котором можно будет не только рассказать, но и показать. Ради экипажа "Ласточки" (прим. - так экипаж любовно называл свой Ка-25) и чудом спасённых рыбаков следовало рискнуть…"

"Источник: "АиФ-Камчатка". Более подробнее в статье: «Это фотомонтаж?» Вся правда о легендарном кадре спасения траулера «Свободный»

Компания "Convertawings Co." появилась в 1950 году на Лонг-Айленде (штат Нью-Йорк). Её создала группа авиаконструкторов во главе с инженером Давидом Капланом (David H. Kaplan). Фактически вся история фирмы связана всего с одним, но очень необычным проектом - экспериментальным вертолётом Convertawings Model A Quadrotor.

Этот аппарат впервые взлетел 30 марта 1956 года. По сути, это был одноместный прототип современного квадрокоптера - летающей машины с четырьмя винтами. В качестве силовой установки использовались два поршневых двигателя Continental O-90 мощностью по 90 лошадиных сил каждый.

Каждый двигатель "крутил" пару несущих винтов, то есть всего у вертолёта было четыре несущих винта.Система управления была устроена очень просто: направление и устойчивость полёта обеспечивались за счёт изменения тяги между винтами - где-то её чуть увеличивали, где-то уменьшали.

На бумаге решение выглядело изящно, но на практике именно это и стало главным недостатком. В 1950‑е годы ещё не существовало современной электроники и автопилотов, поэтому пилот должен был постоянно вручную подправлять положение вертолёта. Без компьютерной помощи удержать машину в ровном, стабильном полёте было почти невозможно, и Quadrotor всё время норовил раскачаться и отклониться от курса.

Несмотря на то, что было выполнено несколько успешных полётов, военные, которые изначально проявляли интерес к проекту, решили прекратить его финансирование. Без денег дальнейшие работы остановились. В реальности построили только Model A, а остальные варианты так и остались в чертежах и расчётах: военный вариант Model B, коммерческий квадрокоптер Model E, рассчитанный на полезную нагрузку около 5000 килограммов, и амфибийный мультироторный аппарат Model F, который предполагалось использовать и на суше, и на воде.

После закрытия проекта Давид Каплан не оставил авиацию. Он перешёл в компанию Bell и впоследствии стал одним из ключевых разработчиков конвертоплана V-22 Osprey - уникального летательного аппарата, который может взлетать и садиться как вертолёт, а летать как самолёт.

источник: https://vk.com/wall-223685751_7500

15 декабря 1989 года был зафиксирован весьма неоднозначный рекорд установленный на вертолёте - это рекорд беспрерывного пребывания вертолёта в режиме висения в течении 50 часов 50 секунд.
Сам рекордный полёт устанавливался в период с 13 по 15 декабря пилотами: Родом Андерсоном, Дугласом Дэйглом, Дэйвом Мейером и Брайаном Ваттсом, которые по очереди пилотировали вертолёт Bell 47В.

Сам рекордный вертолёт - это Bell-47B с бортовым номером N116B и заводским номером 0036.

Эта машина находилась в лётной эксплуатации практически 57 лет, с 1947 по 2004 год, став возможно самым "долгоживущим" вертолётом в истории.

Вертолёт 40 лет служил демонстратором компании "Bell". Позже он стал вертолётом, который использовался для опыления полей, обучения пилотов, патрулирования линий электропередач, доставки почты и аэрофотосъёмки.

В 1989 году Douglas Daigle приобрел вертолёт, отреставрировал и установил на нём этот рекорд пребывания вертолёта в режиме висения . Возможно, именно тогда он оснастил машину 200-сильным двигателем. Свой последний полёт вертолёт совершил в декабре 2004 года.

16 ноября 2005 года его передали в Национальный музей авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия. Сейчас вертолет находится в Смитсоновском институте, в Центре Стивена Ф. Удвар-Хази в Чантилли, штат Вирджиния.