Привет! Есть на карте России абсолютно необычный город, число постов о котором каждую зиму растёт. Это Якутск - центр Республики Саха (Якутия). Он не просто появился в экстремальном климате, он буквально вырос из попыток человека преодолеть географические проблемы, которые казались нерешаемыми. Дано: левый берег Лены, Восточная Сибирь, зимний дубак под минус 60 и вечная мерзлота под ногами, уходящая вглубь на сотни метров. По факту, это самый холодный крупный город в мире, кроме того, город растущий (400к населения уже!). И что более любопытно, история Якутска началась не с амбициозного плана основателя, а с ошибки. О проектировании и становлении этого ледяного мегаполиса мы сегодня и поговорим.

Когда в 1632 году казачий отряд под предводительством Петра Бекетова забил первый колышек русского острога на берегах Лены, никто даже не подозревал, к каким долгосрочным последствиям приведет такой выбор локации. Изначально базу развернули на правом берегу, километрах в семидесяти от того места, где сегодня стоит современный город. Логика у первопроходцев была железная: острог должен находиться в самом центре якутских улусов, чтобы контролировать водную артерию и без проблем стричь ясак с местного населения. Деревянная крепость была защищена, с нее открывался отличный обзор, и она казалась идеальным форпостом для экспансии растущей России на Восток.

Однако уже через пару лет жители острога столкнулись с проблемой, которая помножила на ноль все планы по развитию. Каждую весну Лена разливалась и превращала территорию острога в аквапарк. Запасы еды гнили, деревянные постройки разваливались, а стратегический пункт больше напоминал гнилое болото, чем неприступную твердыню. Это был фундаментальный FAIL в градостроительном планировании, допущенный казаками.

Спасение пришло в районе 1642-1643 годов, когда было принято волевое решение перенести острог на левый берег, в долину Туймаада. Это был не просто переезд на пару километров, а кардинальная смена локации с совершенно другой географией. Долина Туймаада представляла собой широкую межгорную впадину, защищенную высокими берегами, до которых паводок не добирался. Тут были озера, старицы, ровная почва и, главное, сухость. Бонусом шел более мягкий микроклимат, так как высокие скалистые берега справа прикрывали долину от ветров. Этот выбор оказался судьбоносным: именно Туймаада стала основной территорией развития Якутска на следующие четыреста лет (к слову, в честь этого слова назван один из крупнейших в Якутске торговых центров).

Но никто из тех, кто принимал решение о переносе острога, не мог предугадать другую, куда более лютую проблему, которая определит весь облик города и заставит людей изобретать новую науку. Под долиной Туймаада лежала вечная мерзлота, гигантский ледяной слой, уходящий в недра на сотни метров. Именно эта мерзлота стала главным фактором, диктующим условия архитекторам и проектировщикам будущего Якутска. Забегая вперед, о строительстве крупных домов на мерзлоте я рассказывал в одном из прошлых постов.

На протяжении двух с половиной веков после переезда город оставался преимущественно деревянным. И это было самое грамотное решение для мерзлотных условий. Деревянные избы могли спокойно пережить перекосы грунта, которые неизбежно случались при подтаивании льда. Леса вокруг было полно, стройка шла быстро и дешево. Плюс дерево отлично держало тепло, что при местных морозах под минус 60 было критически важно для выживания. Улицы раннего Якутска напоминали декорации к фильму про Дикий Запад: деревянные двух-трехэтажные дома, выстроенные в линеечку с широкими зазорами, чтобы в случае пожара не сгорело все разом. А горел Якутск, надо сказать, регулярно.

С XVIII века в городе начали робко появляться первые каменные постройки, хотя долгое время они оставались редкими зверями в этих краях. Первенцем стала воеводская канцелярия, которую запилили в 1707 году. В XIX веке, когда в Якутии нашли золото и у местных купцов появились лишние деньги, начали строить более крупные сооружения: Троицкий кафедральный собор, Богородицкую церковь и торговые дома. Все это требовало понимания, как вообще строить тяжелые каменные здания на мерзлоте, чтобы они не развалились.

Именно в это время случилось открытие реальной глубины вечной мерзлоты (об этом немного тоже было в прошлом посту, но я повторюсь). В 1827 году в Якутск прибыл купец Федор Шергин, назначенный рулить конторой Русско-Американской компании. Он решил выкопать колодец и добыть воду прямо в Якутске. Задумка казалась нереальной, потому что все предыдущие попытки копать заканчивались тем, что работяги упирались в мерзлый грунт, который не брала ни одна лопата. Но Шергин был в курсе кейса из села Качуги, где местные крестьяне пробили тонкий слой льда и добрались до воды. Вдохновленный этим примером, Федор нанял бригаду землекопов и начал бурить скважину у себя во дворе. Первые тридцать метров прошли бодро, но затем земля оказалась промерзшей. Шергин продолжил копать. С 1828 по 1837 год шла изнурительная проходка легендарной Шахты Шергина. За девять лет они углубились на 116 метров, и все это расстояние было сплошным льдом. Воды так и не нашли, зато доказали, что под Якутском лежит гигантский слой мерзлоты.

Это открытие вызвало фурор в научном мире. В 1840-х путешественник Александр Миддендорф спустился в шахту и снял первые температурные замеры. Позже геофизик Генрих Вильд на основе этих данных создал первую научную модель мерзлоты. Так, буквально из ямы во дворе купца, выросла целая наука, а Якутск стал мировой столицей мерзлотоведения.

Когда советская власть пришла в Якутию и назначила город республиканской столицей, аппетиты выросли. Деревянные избушки и редкие каменные домики уже не тянули на статус главного города республики. Партия хотела видеть здесь современный мегаполис. Но попытки построить большие каменные здания в 30-х годах закончились немного предсказуемо. Более пятисот домов пошли трещинами, стены покосились, а фундаменты поплыли. Причина проста: инженеры не учли коварность мерзлоты.

Этот провал стал триггером для создания серьезной науки. В 1941 году в Якутске открыли первую крупную мерзлотную станцию, которая позже эволюционировала в Институт мерзлотоведения имени П.И. Мельникова. Это учреждение стало уникальным в мировом масштабе - единственным научным центром, который занимается исключительно изучением вечной мерзлоты. Так Якутск, чьё местоположение было выбрано, чтобы спастись от наводнений, превратился в мировую столицу новой научной дисциплины.

Понимание того, как правильно строить на мерзлоте, пришло медленно и болезненно. В конце концов пришли к свайному строительству, чтобы мерзлота не оттаивала, а оставалась такой же холодной и крепкой: сваи заглублялись в мёрзлый грунт на безопасную глубину, давая зданиям относительно стабильную основу. На практике это означало полное переосмысление того, как проектировать и строить в этих условиях.

В 1970 году в Якутске запустили комбинат крупнопанельного домостроения, и это событие навсегда изменило городской ландшафт. Теперь можно было клепать дома быстро и массово, используя готовые панели и типовые проекты. С 1971 года город начал активно застраиваться многоэтажками из железобетона. Скорость строительства выросла в разы, но вместе с этим вылезли и старые проблемы. Типовые проекты, заточенные под климат средней полосы, снова показали свою несостоятельность в условиях вечной мерзлоты. Результат был предсказуем: деформации, трещины в стенах и потолках. Якутск превратился в гигантскую открытую лабораторию под открытым небом, архитекторы и инженеры учились на собственных ошибках, на ходу изобретая новые методы расчетов и конструктивные решения.

Примечательно, что, несмотря на засилье советских типовых проектов, в 60-80-х годах в Якутске умудрилась сформироваться своя собственная архитектурная школа. Местные зодчие, работая над проектами общественных зданий и жилых комплексов, выработали оригинальный стиль, вдохновленный советским конструктивизмом и авангардом. Здания получали чистые геометрические линии, брутальные железобетонные консоли и минималистичное оформление. А с 70-х годов начали добавлять национальный колорит: на фасадах появились геометрические орнаменты, отсылающие к традиционным якутским узорам. Город развивался как интересный гибрид советского модернизма и местной культурной идентичности.

Проектирование инженерных систем в Якутске выступило перед специалистами с уникальными вызовами. Тянуть водопровод, канализацию и отопление в мерзлоте - не в условном Подмосковье, здесь опять же требовались принципиально новые решения. Трубы с водой нужно было изолировать так хитро, чтобы содержимое не превратилось в лед, или, наоборот, оставалось замороженным (парадоксально, но в условиях минус шестидесяти градусов замёрзлая вода в трубе безопаснее, чем жидкая, потому что ледяная пробка не протекает). Любая, даже мизерная утечка могла растопить мерзлоту и вырастить под домом булгуннях - ледяной бугор, способный развалить здание. Это означало, что город требовал постоянного мониторинга и ремонта инфраструктуры.

В начале нулевых Якутск дозрел до мысли, что пора бы комплексно переосмыслить свое развитие. В период с 2000 по 2005 год был разработан Генплан, который расставил все по полочкам: где будут жилые микрорайоны, где промзоны, а где деловой центр и парки. Документ закрепил историческую радиально-кольцевую структуру города и ввел местные нормативы проектирования с поправкой на вечную мерзлоту. Главная фишка Генплана заключалась в том, что он впервые всерьез учел долгосрочные последствия деградации мерзлоты из-за глобального потепления, признав тот факт, что лед под городом может оказаться не таким уж и вечным.

Была разработана так же амбициозная концепция криоархитектуры. Суть такова: вместо того чтобы бороться с природой и прятать мерзлоту, нужно работать с ней и использовать ее свойства. Новая концепция предлагает поднимать здания на опоры высотой 3-4 метра, оставляя под ними свободное пространство. Это работает и как теплоизолирующая прослойка, и как всесезонная зона для пешеходов, где можно укрыться от ветра зимой. Идея эта, кстати, не нова и отсылает к традиционному якутскому строительству, где скот держали в приподнятых стойлах, но теперь она решает актуальные задачи архитектуры XXI века. Вот какие рендеры, в частности, нарисовали:

В XXI веке перед проектировщиками нарисовался новый и весьма серьезный вызов - деградация вечной мерзлоты на фоне глобального потепления. Глубина активного слоя, который имеет свойство оттаивать каждое лето, медленно, но верно увеличивается. Здания, возведенные еще в 70-х годах, теперь испытывают новые деформации, потому что мерзлота под ними превращается в кашу гораздо глубже, чем рассчитывалось.

Это означает, что новые проекты теперь нужно делать с огромным запасом прочности на дальнейшую деградацию, учитывая вариант, что ледяной панцирь может похудеть на десятки метров в течение следующего столетия. Некоторые особо продвинутые инженеры предлагают использовать активное охлаждение грунта, буквально закапывая под дома холодильники холодильные установки, чтобы держать мерзлоту в тонусе. Другие разрабатывают системы, позволяющие зданиям адаптироваться к оседанию и смещению грунта.

В 2022 году был презентован красивый мастер-план Якутска с красивыми рендерами (картинки выше - как раз оттуда), но будут ли учтены все эти потенциальные проблемы на практике, станет ясно только со временем. Решат ли вечную проблему с дорогами, где из-за мерзлотной колейности машины бьются с завидной регулярностью, тоже вопрос открытый. Но 100% ясно одно: современной архитектуры в столице Якутии в ближайшие 5-10 лет прибавится изрядно.

Но в любом случае Якутск останется городом эклектики: здесь все еще стоят деревянные дома, стоящие бок о бок с монументальными панельками, и обширный частный сектор. Город уникален не только своим экстремальным климатом, но и своим составом: в границах одного только Якутска можно найти буквально любой тип жилья, который строили в России за последние 100 лет, создавая неповторимый архитектурный винегрет.

Выросший на долине Туймаада и построенный на ледяной бомбе замедленного действия, Якутск продолжает развиваться как современный город и выступать в качестве лаборатории мерзлотного строительства. Здесь инновации в криоархитектуре соседствуют с бараками времен царя Гороха! Будущее у этого города явно будет интересным, так что запасаемся попкорном и тёплыми вещами. Такие дела!

Привет! На фотографии внизу можно увидеть весьма любопытное старое здание, расположенное в Сеймчане (Магаданская область). Здание это является объектом культурного наследия народов России и является не чем иным как терминалом аэропорта Сеймчана. История этой, как и нескольких других авиагаваней, уходит корнями во времена Великой Отечественной Войны - тогда была организована воздушная трасса "АлСиб". Вот о ней сегодня и поговорим.

Итак, в 1941 перед руководством страны и союзниками встал важный вопрос: где взять новые крылья? На Московской конференции трех держав (СССР, США и Англия) ударили по рукам и договорились о поставках боевых самолетов по ленд-лизу начиная с 1 октября. Но была одна проблема: существующие маршруты доставки - через Северную Атлантику на Мурманск и через Индийский океан на Иран - оказались ненадежными и уязвимыми для врага. Логистика хромала, а самолетов долетало критически мало.

Требовалась принципиально новая трасса, до которой бы не дотянулись руки противника. И решение было найдено быстро. 9 октября 1941 года Государственный комитет обороны постановил создать воздушный мост для перегона американских бортов с Аляски через Чукотку, Колыму, Якутию и Сибирь прямиком до Красноярска. Маршрут набросали за три дня и утвердили у Иосифа Сталина. Так на свет появился легендарный "АлСиб" (Аляска-Сибирь), он же Красноярская воздушная трасса.

Маршрут трассы растянулся на 6450 километров. Шли напрямую, без всяких обходов, через горы, тундру, тайгу и места, где климат неприветлив 24/7. Командовать первой перегоночной авиадивизией поставили Илью Мазурука, легендарного полярного аса, который знал Арктику как свои пять пальцев и совершил там более 250 полетов. По его собственным словам, в мирное время такую трассу строили бы лет пять-десять, но военные условия ставили совершенно другие дедлайны, поэтому первую очередь сдали за рекордные десять месяцев.

29 сентября 1942 года случился первый исторический полёт: Павел Недосекин повел из Фэрбенкса группу из 12 тяжелых штурмовиков Дуглас А-20 "Бостон". С этого момента трасса заработала на полную катушку. За всю войну, с 42-го по 45-й, по АЛСИБу перегнали почти 8000 боевых бортов, что составило львиную долю всего авиационного ленд-лиза.

Ассортимент перегоняемой техники был богатый: истребители Р-39 "Аэрокобра" и Р-63 "Кингкобра", бомбардировщики "Норт Американ" Б-25 "Митчелл" и "Дуглас" А-20, транспортники С-47 и прочая летающая братия. Американцы слали технику в пропорции 2 истребителя к 1 бомбардировщику, хотя фронт запрашивал иное соотношение. Зато в нагрузку с самолетами шли полные комплекты запчастей, а позже и стратегическое сырье типа кобальта и кадмия, которое тоже было в дефиците.

Трасса работала не только как перегон боевых машин, но и как элитное ВИП-такси: здесь летали советские послы в США Литвинов и Громыко, американские генералы и даже вице-президент США Генри Уоллес в 44-м году. Всего за три года перевезли 128 тысяч пассажиров, 18 тысяч тонн грузов и тонны почты. Но без потерь такое грандиозное дело обойтись не могло. В ходе эксплуатации разбили 80 самолетов: 20 над Аляской и 60 над территорией Союза. На нашем участке зафиксировали 39 катастроф, 49 аварий, кучу поломок и вынужденных посадок. Официально погибло не менее 114 человек. Фрагменты самолётов, кстати, находят и сейчас:

Одной из самых сложных задач в истории советского авиастроения стало возведение сети аэродромов там, где Макар телят не гонял: в зоне вечной мерзлоты, посреди безлюдной тундры Чукотки и непроходимой сибирской тайги. Главным по стройке назначили Д.Е. Чусова, а руководителем всей трассы Сталин утвердил Илью Мазурука, которому пришлось ежедневно справляться не только с природой, но и с горящими сроками.

Стартовали в ноябре 1941 года с небывалой интенсивностью. Изначально планировали начать приемку техники уже к 30 декабря 41-го, но сроки сдвинули. Основные работы на аэродромах Киренск, Алдан, Якутск, Сеймчан, Берелёх и Анадырь завершили к февралю 1942 года.

Вечная мерзлота оказалась самым лютым врагом строителей. Верхний слой земли летом оттаивает лишь слегка, а зимой превращается в бетон. Копать такую землю лопатой - все равно что ковырять гранит зубочисткой. Зимой площадки под взлетку полностью очищали от снега, ну а чтобы выкорчевать лес приходилось взрывать грунт, ибо других вариантов не было.

Для разморозки земли юзали старый дедовский способ: жгли гигантские костры прямо на грунте, прогревая его ночь за ночью. Но даже летом процесс шел со скоростью улитки, что превращало дренажные работы в пытку. Почва плыла, просаживалась, трескалась. Приходилось сначала делать подушку из песка и гальки, чтобы создать хоть какой-то фундамент.

Позже, когда технологии немного подвезли, в Якутске сделали дерновую взлетку, а в Сеймчане и Киренске полосы закатали в гудрон, что по тем временам было передовым решением. А вот, например, укладка металлической полосы в 1944:

Участок от Чукотки через Магаданскую область и дальше вглубь Якутии считался самым опасным участком всей трассы. Здесь располагались стратегически важные аэродромы, каждый из которых возводился в тяжелых условиях.

Жемчужиной среди аэродромов АЛСИБА стал вышеупомянутый Сеймчан - ключевой узел, расположенный аккурат посередине маршрута между американским Фэрбенксом и Красноярском, на берегу одноименной реки. Стройка стартовала весной 1942 года и шла в режиме нон-стоп. Здесь квартировал третий перегоночный авиаполк, чья задача была перегонять самолеты из Сеймчана дальше в Якутск.

Условия труда были, мягко говоря, адские. Все работы велись в зоне вечной мерзлоты, при этом опыта подобных строек ни у кого не было. За один год, буквально за 1941-1942, рабочие героическим трудом построили важнейший аэродром. Статистика впечатляет: только за 1943 год на Сеймчан прибыло 2080 самолетов, а улетело 1878. В пиковые дни июля аэропорт обслуживал по 167 бортов за неделю.

Сеймчан - единственное место на всей трассе "АлСиб", где сохранилось полностью целое историческое здание аэровокзала. Из двадцати шести зданий и сооружений, возведенных вдоль трассы, это здание единственный уцелевший памятник архитектуры того времени.

В честь Героя Советского Союза Ильи Maзурука в посёлке названа улица, на которой стоит аэровокзал. На здании аэровокзала так же установлена табличка, посвящённая командиру 1-й перегоночной авиационной дивизии АлСиба:

Было возведено и множество запасных аэродромов. Среди них особо доставляет аэродром Оймякон - это один из самых опасных участков маршрута. Он находится в районе полюса холода, где температура минус 55 градусов это абсолютно обычное явление. При такой температуре масло в двигателях самолетов замерзало, резина становилась хрупкой и ломалась, лопались шланги и трубки, двигатели работали с перебоями и заиканиями. Кабина пилота становилась ледяной преисподней, где даже стекла иллюминаторов замерзали и затруднялась видимость.

Участок Сеймчан-Якутск, куда входил Оймякон, был самым сложным не только из-за погоды, но и из-за рельефа местности (сам Оймякон находится во впадине). Бывало, что севшие на дозаправку в Оймяконе борта застревали там на несколько суток, потому что температура падала ниже всех допустимых норм. Чтобы поднять самолет в воздух, приходилось разводить вокруг него костры, греть движки и топить специальные жидкости для приборов, проявляя чудеса изобретательности и выносливости.

Кроме самих взлеток, на каждом аэродроме строили кучу сопутствующей инфраструктуры: аэровокзалы (как то легендарное здание в Сеймчане), ангары для ремонта, склады с горючкой, мастерские и бараки для пилотов и техников. Естественно, были столовые, медпункты и центры связи. Только в Сеймчане за годы войны проработало не менее 260 человек персонала со всего Союза.

К концу 43-го на трассе работали 24 радиостанции и 18 пеленгаторов. В 44-м подвезли американское оборудование: 25 передатчиков, пять радиоцентров, 11 пеленгаторов и две мощные станции в Якутске и Сеймчане. Это реально прокачало координацию и безопасность полетов, снизив риск заблудиться в тайге.

Всего за войну запилили или реконструировали 16 аэродромов и почти 300 зданий. В эксплуатации было около тридцати площадок, включая запасные. Основные хабы первого класса (Киренск, Якутск, Сеймчан, Марково, Уэлькаль) принимали тяжелую технику, а аэродромы второго класса (Олекминск, Оймякон) работали на подхвате.

Летчик-перегонщик на этой трассе был штучным товаром, элитой. Лететь над Чукоткой и Якутией - значит лететь над белым безмолвием, где нет ориентиров, а компас сходит с ума из-за близости магнитного полюса. Пилоты шли по приборам, радиосигналам, чуйке и опыту. Ошибка в навигации означала билет в один конец (конец вынужденной посадки в ледяной пустыне немного предсказуем...). Каждый вылет был подвигом и испытанием.

АлСиб не забыли в наши дни. Музеи, посвященные этой трассе, разбросаны по всей карте Сибири. Например, музейный центр "Наследие Чукотки" в Анадыре. В Сеймчанском краеведческом музее тоже есть годная экспозиция по АЛСИБу. Там можно увидеть реальные артефакты, притащенные из экспедиции к месту крушения самолёта A-20 "Бостон", который разбился в ходе перегона. В аэропорту Красноярска в апреле 2025 года создали тематическую выставку с архивными фото из личных коллекций и фондов местных музеев. Ну и, конечно, экспозиция есть в Магаданском областном краеведческом музее.

Герои АлСиба нашли отражение и в театральной культуре. Например Пётр Гамов, легендарный перегонщик, который за три года перетащил на Чукотку 340 американских бомберов В-25 и А-20, проведя за собой в качестве лидера 250 авиагрупп. За это он получил орден Ленина. О его службе на Алсибе рассказывается в спектакле "Миссия особого назначения", поставленном красноярским театром исторической реконструкции "Артефакт" по мотивам книги Григория Киселёва "Пионеры воздушных конвоев".

По сути, АлСиб - это доказательство того, что люди способны на нереальные подвиги, когда вопрос стоит о выживании нации. Это история и о подвигах пилотов в чрезвычайно опасных условиях, и о подвигах строителей, возводивших аэродромы на вечной мерзлоте в жгучие морозы и в кратчайшие сроки. Сохранившийся до наших дней аэродром Сеймчана и вообще вся "Дорога мужества", проложенная через ледяное небо, остается вечным монументом самоотверженности и верности долгу. Такие дела.