Как бы небольшой календарь событий небольшой Республики 😉
Ни разу не слышал за всю жизнь чтоб Ульяновский Авто Завод хоть как то и хоть в чем то спонсировал хоть одно мероприятие. А у нас тут каждый год десятки разных соревнований. Именно на УАЗах.
Ну весенние чисто УАЗ, по лету большинство просто ДЖИП (ну надеюсь понятно кто там выигрывает 😅 так то у нас японцев и тд хватает
P.s. сам тут родился, вырос и тд, но УАЗ не куплю ☺️ столько прямых рук и времени у меня нет.
Привет! Сегодня у нас на повестке дня одна из двух главных бед России, помноженная на суровый климат. Речь пойдет про дороги, но не простые, а те, что проложены в вечной мерзлоте (в прошлом посту было про строительство домов в таких условиях).
Вечная мерзлота занимает львиную долю этой страны: некоторые регионы, вроде бескрайней Якутии, состоят из замерзшего грунта чуть более, чем полностью. На глубине 10-20 метров температура там держится в районе минус 12-15 градусов, а толщина ледяного панциря местами пробивает отметку в полтора километра. Добавьте к этому болота, торфяники и влажность (например в ЯНАО), и вы получите идеальный полигон для страданий дорожников. Строить в таких условиях - настоящий вызов инженерной мысли, требующий постоянного креатива и танцев с бубном вокруг новых материалов.
На фотографии выше - старое, сделанное в нулевых, фото автодороги А-360 "Лена", соединяющей Якутск и Невер (Амурская область). Фактически это главная транспортная артерия Якутии - и фотографии в духе хорроров облетели тогда весь мир. Сейчас же эта дорога по большей части асфальтирована и таких ужастиков там почти нет (к этому мы вернемся позже).
История главной дорожной артерии Якутии начиналась с самой настоящей золотой лихорадки. В далеком 1907 году, когда в Амурской области народ активно мыл золото на 150 приисках, возникла острая потребность хоть как-то вывозить богатства и завозить припасы. Дорога была суровой необходимостью для выживания бизнеса.
Ленские прииски
Поначалу маршрут использовали исключительно по морозу, передвигаясь на санях и двуколках. В качестве тягловой силы ВНЕЗАПНО использовали верблюдов, из-за чего этот участок вполне официально окрестили "верблюжьей тропой". Летом вся эта красота превращалась в непролазную жижу, но для старателей тех лет даже такая сезонная тропинка была настоящим прорывом.
Регион был фактически отрезан от внешнего мира: протяженность единственного сезонного пути в Якутию из Иркутска составляла 2650 км. После революции Советы приняли волевое решение запилить нормальную всесезонную дорогу. В строительные сезоны 1926-1927 годов на участке от Яблоневого перевала через реку Чульман к поселку Томмот кипела работа: строили мосты, копали землю, создавали базы для работяг. К концу 1927 года инженеры уже полностью расчертили трассу дальше, в сторону Якутска.
Дорожники той эпохи еще не вкурили все коварство вечной мерзлоты, за что и поплатились. Главный фейл заключался в том, что земляное полотно клали без учета специфики промерзшего грунта. Летом верхний слой почвы оттаивал, превращаясь в так называемый деятельный слой. Вода, упираясь в ледяной панцирь внизу, никуда не уходила и скапливалась в этой жиже. Итог был предсказуем и печален: колеи превращались в непролазную грязь, мосты уходили под землю, а дорога требовала постоянного и дорогого ремонта.
Еще одним эпичным примером была 501 стройка ("Мёртвая дорога") - сталинский железнодорожный проект на Ямале, призванный связать Салехард с Красноярским краем. Инженеры полагали, что мерзлота будет держать рельсы вечно, как бетон. Конец немного предсказуем: из-за температурных скачков грунт начал гулять, рельсы скручивало в бараний рог.
Советская власть, в очередной раз набив шишки об вечную мерзлоту при освоении северов, решила создать научную базу. В Воркуте, на специальной мерзлотной станции, под руководством авторитетных инженеров Яновского, Братцева и Кудрявцева начались серьезные исследования. Мерзлотоведы системно изучали физику и механику мерзлых грунтов, пытаясь понять, как на этом вообще можно строить и жить.
Ученые предложили ряд инновационных для своего времени идей: например, ставить дома на подсыпках из "негативных грунтов" и делать под зданиями проветриваемое подполье (те самые дома на курьих ножках).
Параллельно шла прокачка навыков на строительстве первой заполярной железной дороги Воркута - Котлас. Каждый построенный метр пути приносил новые знания. Инженеры выяснили, что нельзя просто применять стандартные методы дорожного строительства. Нужны были специальные подходы, заточенные под уникальные капризы промерзшей земли.
Первое здание ВНИМС (Воркутинская научно-исследовательская мерзлотная станция) в посёлке Рудник
28 октября 1937 года началось строительство Северо-Печорской железнодорожной магистрали на участке Коноша - Воркута
Следующим полигоном для экспериментов стал Тюменский север. Благодаря открытию нефти и газа в ХМАО и ЯНАО Западная Сибирь превратилась в гигантскую песочницу для взрослых дядей с экскаваторами: в Тюменской области обкатывали целую кучу методик строительства дорог в суровых условиях (правда мерзлота здесь сосредоточена, в основном, на севере ЯНАО, а поюжней встречается лишь местами).
Исследователи уперлись лбом в главную фишку региона - торфяные болота. Озерно-болотные голоценовые отложения характеризовались влажностью до 1800% и прочностью, стремящейся к нулю. По сути, это был жидкий ил, по которому не то что ездить, ходить было страшно. Заболоченность доходила до 80%, превращая местность в одну сплошную трясину.
Чтобы хоть как-то проложить путь, придумали две технологии. Первый метод - для богатых и упорных: вычерпать весь торф до твердого дна и засыпать все нормальным грунтом. Надежно, как швейцарские часы, но дорого и долго. Второй метод - хитрый "плавающий заполнитель". Суть в том, чтобы не убирать слабую жижу, а использовать ее как подушку, укрепив специальными геотехническими держателями и теплоизоляцией. Этот метод позволял сократить объем работ в полтора-два раза, сэкономить кучу бабла и времени, да еще и продлить жизнь дороге.
Обычные пейзажи Югры - сбоку от дороги между Сургутом и Лянтором
В шестидесятых стартовала промышленная дойка нефтяных месторождений в ХМАО и газовых в ЯНАО. Это был переломный момент. Если в Якутии дороги росли естественно, то на Тюменском севере нужно было запилить полноценную инфраструктуру в рекордные сроки.
К восьмидесятым из местных недр ежедневно выкачивали около миллиона тонн нефти. Такие дикие темпы требовали параллельного строительства всей обвязки: трубопроводов, железных дорог и автомобильных трасс. Активно строить дороги к нефтепромыслам начали еще в конце 60-х, но настоящий аврал случился в начале 80-х, когда нефтяной кран открыли на полную.
Инженеры столкнулись с невыполнимой задачей: за пару сезонов создать дорожную сеть, на которую в обычных условиях ушли бы десятилетия. Причем каждое новое месторождение требовало своей персональной дороги, тянущейся на десятки километров через непролазные болота.
Озеро Самотлор и суровые дороги - здесь расположено крупнейшее месторождение нефти в России
Жизнь быстро показала, что первый метод (полная замена грунта на нормальный) экономически невывозной. Пришлось включать смекалку и импровизировать. Для некоторых участков придумали хитрую комбинированную схему:
Мокрые глинистые грунты тупо оставляли сохнуть летом, чтобы они хоть немного затвердели перед укладкой. Дешево и сердито.
Вместо того чтобы тащить песок за тридевять земель, брали местные материалы, щедро сдабривая их всякими стабилизирующими присадками.
Вместо простого земляного вала делали многослойные конструкции из разных материалов, чтобы равномерно распределить нагрузку и не дать дороге уплыть в болото.
Благодаря этим идеям удалось сэкономить кучу денег и при этом получить дороги вполне сносного качества.
Самотлор, 1968 год
Ну а мы возвращаемся в Якутию. Итак, пока в Западной Сибири нефтяники добывали чёрное золото, в 80-х партия решила реализовать амбициозный проект - построить Амуро-Якутскую железнодорожную магистраль (АЯМ). В планах было параллельно с железкой запилить и автотрассу "Лена" с совмещенным мостом через реку Лену.
11 апреля 1985 года бамовцы из отряда "Якутский комсомолец" начали прокладывать ветку Беркакит-Томмот-Якутск длиной в 830 км, торжественно уложив "серебряное звено" на 16-м километре.
Начальник "ГлавБАМстроя" Герой Социалистического Труда К.В. Мохортов дал отмашку, "серебряное звено" легло в грунт, и АЯМ сделал первый шаг. Сам Мохортов заметил, что строить придется в условиях, близких к экстремальным, и опыт БАМа тут будет очень кстати.
В 1985 году планировали выделить 41 миллион рублей, дали 31, а строители на энтузиазме освоили аж 42. В итоге государство уже в первый год задолжало работягам 11 млн руб по ценам того периода. Зато 24 декабря того же года комсомол объявил строительство АЯМ Всесоюзной ударной стройкой, поставив ее в один ряд с другими мегапроектами Советского Союза.
Дальнейшая судьба АЯМа превратилась в типичный перестроечный сюр. В водовороте политических страстей ЦК комсомола тупо забил на магистраль, спихнув всё на местный Якутский обком. Статус стройки оперативно понизили с всесоюзного до республиканского.
Гарун Аристакесян в своей книге "Дороги Якутии" без прикрас описывал этот долгострой. По его словам, участок от Беркакита до Томмота (360 км рельсов) укладывали не благодаря, а вопреки желанию федеральных властей. Те растянули удовольствие на 18 лет, делая все возможное, чтобы стройка загнулась сама собой. Финансирование перекрывали раз двадцать, зарплату рабочим не платили, объект официально закрывали, но строители продолжали грызть мерзлоту на чистом упрямстве.
ИЧСХ, власть ни разу не сказала, мол, дорога стране не нужна. На словах все были за! Так что АЯМ можно смело назвать законным детищем той мутной и расхлябанной эпохи конца социализма, когда страна трещала по швам, но инерция великих строек еще толкала паровоз вперед.
Железную дорогу дотянули только к 2011 году, да и то финишировала она в поселке Нижний Бестях, что на правом берегу Лены, аккурат напротив Якутска. А вот мост не построили до сих пор (но строят прямо сейчас), что вызывает перманентную боль у местных жителей: летом из Якутска можно выехать при помощи парома, зимой - по замёрзшей реке, а вот весной и осенью Якутск отрезан от "материка".
1985 год, строительство АЯМ
Ну а уже знакомая нам автодорога А-360 "Лена" (1152 км от Невера до Якутска) долгое время была не дорогой, а направлением. До начала 2010-х большая часть трассы представляла собой щебеночно-гравийное направление, которое летом превращалось в грязевое месиво, которое вы видели в первой картинке этого поста. При этом работы на этой автодороге никогда не прекращались.
С начала 70-х за состоянием автодороги "Лена" следили шесть ДРСУ (Тында, Чульман, Большой Нимныр, Томмот, Улуу, Качикатцы) плюс одно мостовое МРСУ в Алдане. Вся эта махина обеспечивала работой и крышей над головой около двух тысяч человек.
Благодаря собственной производственной базе (асфальтовые заводы, камнедробилки, цеха ЖБИ) дорожники в 70-80-х годах смогли перелопатить более 200 км трассы. Временные деревянные мосты, которые держались на честном слове, заменили на капитальный бетон. В 1971 году через реку Амга кинули мост длиной 327 метров, отправив паромную переправу на свалку истории. А в 1987-м запустили мост через Алдан, благодаря чему дорога стала первой в Якутии круглогодичной дорогой.
Даже в лихие 90-е, когда страна летела в тартарары, управление дороги "Невер - Якутск" не сдавалось. Работы не останавливали ни на день: в 92-м сдали 34 км обновленной трассы, в 93-м - еще 49 км. Но для трассы таких масштабов этого всё равно было мало, отчего ужастики про состоящую из грязи дорогу и были актуальны в течение нулевых.
Трасса Лена когда-то давно
Трасса Лена когда-то недавно
В 2010 году власти решили, что хватит это терпеть, и в рамках ФЦП "Развитие Транспортной системы" поставили амбициозную цель: к 2018 году привести в чувство 85% дороги, а к 2024-му закончить реконструкцию полностью. И цель таки была достигнута - к 2015 году основные работы завершили, хотя асфальт был не везде.
Последние участки дороги представляли особую сложность. Например, знаменитый Соловьевский участок (63-93 км) был настоящим кошмаром водителей, представляя собой американские горки с дикими перепадами высот и резкими поворотами. Чтобы привести его в хороший вид, пришлось перелопатить 5,5 миллиона кубов земли, построить два грунтозасыпных моста, восемь железобетонных конструкций и закопать 31 водопропускную трубу. Заодно дорогу спрямили, срезав пару километров, и укатали сверху 140 тысяч тонн асфальта.
К 2010-м годам природа подкинула новую проблему в виде глобального потепления. Температура грунтов поползла вверх, и мерзлота начала таять быстрее, чем рассчитывали проектировщики полвека назад. Сложилась парадоксальная ситуация: старые дороги, построенные по всем канонам советской науки, начали плыть и разваливаться раньше срока. Термокарст (просадки) и солифлюкция (сползание грунта) превратили ровные трассы в американские горки.
В ответ на эти вызовы наука и бизнес объединились в мощные консорциумы. Задача у них - проанализировать, почему дороги плывут, изучить капризы мерзлоты и разработать технологии, которые позволят асфальту жить не пару лет, а 20-40.
На уровне нормативной базы произошли существенные изменения. Новый Свод правил (СП 313.1325800.2017) рекомендует при проектировании и строительстве дорог в районах вечной мерзлоты:
Проектирование земляного полотна в виде насыпей (возвышающихся над поверхностью).
Использование скальных, крупнообломочных и песчаных грунтов в качестве основного материала.
Применение естественных и искусственных теплоизоляционных материалов.
Применение геотекстильных и других геоматериалов.
Замену переувлажненных грунтов крупнообломочными и песчаными.
В сложных случаях - использование методов глубинного охлаждения вечномерзлых грунтов с помощью термоопор и сезоннодействующих охлаждающих устройств.
В итоге так исторически сложилось, что Якутия и Тюменский север оказались гигантскими испытательными полигонами, где в режиме лютых условий обкатываются технологии, которые потом с успехом можно использовать и в других регионах мира. Об этом опыте и дальнейших изысканиях, что происходят и сейчас, можно рассказывать ещё долго (но здесь я пожалуй закруглюсь). Такие дела!
Представьте: мороз -50 градусов, вы едете на машине, и вдруг... проваливаетесь под лед! Страшно, правда? Именно это случилось с несколькими людьми в Якутии.
Машина с пассажирами ехала из одного села в другое. Водитель решил сократить путь через реку, но лед не выдержал. Автомобиль оказался в ледяной воде.
Но тут появился настоящий герой!
24-летний Егор, борец из сборной Якутии по вольной борьбе, не растерялся. Он разбил стекло, выбрался сам и, несмотря на дикий холод и шок, помог спастись другим!
Егор прошел целый километр до ближайшего села, чтобы позвать на помощь. Его тренер говорит, что Егор просто невероятно сильный духом человек. Он смог выжить в таких условиях, потому что у него отличная спортивная подготовка и невероятная воля к жизни.
К сожалению, не все выжили в этой трагедии. Из 7 человек, попавших в полынью, двое погибли – мужчина и 11-летняя девочка. Но благодаря мужеству Егора, удалось спасти других.
Сейчас Егор восстанавливается и планирует стать тренером. Он настоящий пример для всех нас. Такие смелые и сильные духом люди очень нужны нашей стране!
Целый комплекс вертикальных отвесных скал тянется вдоль берега Лены в Якутии. Высота Ленских столбов достигает 220 метров над уровнем реки — сопоставимо с небоскрёбами Москвы-Сити. При этом протяжённость стены — около 40 км. Скалы образовались примерно 400 тысяч лет назад — в те времена постепенно поднималась территория Сибирской платформы, возникали разломы и глубокие речные долины. Скалы вышли на поверхность почти ровной отвесной стеной, а тысячи лет эрозионного выветривания придали им причудливую столбчатую форму. Сейчас Ленские столбы — объект всемирного наследия ЮНЕСКО и национальный парк России, здесь работают учёные, а увидеть это чудо природы ежегодно приезжают десятки тысяч туристов.
1. Скалы выглядят как огромная стена, уходящая в воду. По сути эти столбы — останцы разрушения коренных пород.
2. 500 млн лет назад здесь находилось мелководное море, в котором обитали трилобиты — существа до метра в длину с очень прочным панцирем. На территории парка до сих пор находят их останки.
3. В скалах сделали смотровую площадку на высоте 144 метров. Есть перила, лавочки, щиты с информацией.
4. Скалы сложены кембрийскими известняками — эта порода образовалась более 550 млн лет назад. При выходе скал на поверхность поднялись древние породы — это сделало Ленские столбы очень интересным объектом для учёных, настоящей природной лабораторией с богатой палеонтологической летописью. Время образования древних пород совпало с «кембрийским взрывом», когда происходила резкая эволюция живых организмов.
5. Вечерняя подсветка Ленских столбов.
6. Зимой к столбам проще добраться по льду реки — Лена превращается в естественную дорогу.
7. Высота отдельных столбов достигает 200–220 метров.
8.
9. Иней подчёркивает слоистую структуру известняков.
10. Температура здесь зимой нередко опускается ниже −40 °C.
11.
12. Каменные столбы — не единственная достопримечательность национального парка. Здесь есть популяция лесных бизонов, стоянки древних людей, песчаные дюны, смотровые площадки, аренда домиков.
Юбилейный 25 выпуск подкаста с профессиональным бойцом из Кобяйского улуса, бойцом клуба «Gor MMA» Артемом Бутко. Начав карьеру в 22 года, за 5 лет Артём совершил огромный скачок: сделал профессиональный рекорд 7-1, выступил на Играх будущего в Абу-Даби и участвовал в съёмках RCC One Round. Мы обсудили бой с Григорием Поповым, работу в котельной в Сангаре, помощь наставника в лице элитного российского бойца Евгения Ерохина и команду GOR MMA, где он тренируется вместе с топовыми бойцами UFC
Глава Якутии Айсен Николаев поставил задачи по развитию авиационной отрасли Якутии. Сообщает "ЭкоГраду" пресс-центр Республики Саха (Якутия) в Москве. Авиасообщение в Якутии играет важную роль в обеспечении транспортной связи между населёнными пунктами, расположенными на больших расстояниях. Авиация используется не только в перевозках пассажиров на дальние расстояния, но и в перевозках на относительно короткие расстояния — во внутрирайонных и межрайонных республиканских сообщениях
Глава Якутии Айсен Николаев провёл рабочее совещание, на котором рассмотрел предварительные итоги финансово-хозяйственной деятельности за 2025 год и планы на 2026 год АО «Аэропорт Якутск», АО «Авиакомпания „Полярные авиалинии“» и АО «Авиакомпания „Якутия“». В центре внимания были темы устойчивости транспортного комплекса республики в условиях внешних ограничений, обеспечения транспортной доступности, санитарной авиации и выполнения социально значимых перевозок, а также меры по повышению эффективности управления и финансовой стабильности предприятий.
На 2026 год планируются производственные показатели на уровне 2025 года с ростом пассажиропотока, при одновременном снижении самолётовылетов по нерегулярным рейсам.
Говоря о задачах на 2026 год, отмечено, что для сохранения объёмов перевозок ключевым условием является выполнение капиталоёмких мероприятий по поддержанию лётной годности воздушных судов. В планах — обеспечить 22 345 часов налёта, перевезти 526 тыс. пассажиров, сохранить исправность воздушных судов на уровне не ниже 68% и регулярность полётов на уровне 90,60%.
По оценке итогов 2025 года по АО «Аэропорт Якутск» отмечено, что наблюдается снижение производственных показателей по сравнению с 2024 годом в среднем на 11,5% по ключевым услугам. Основной причиной стало сокращение пассажирских и грузовых рейсов. При этом сохранён впервые достигнутый уровень перевозки миллионного пассажира, что подтверждает транспортную подвижность населения и постановку авиакомпаниями на линии воздушных судов с увеличенной пассажировместимостью. Доходы предприятия за отчётный год прогнозируются на уровне 2,4 млрд рублей, что ниже значения 2024 года на 14,4 млн рублей или 0,6%.
Айсен Николаев подчеркнул, что в дальнейшем необходимо отдельно анализировать возможности увеличения регулярных и международных рейсов, отмечая, что год в целом прошёл непросто, однако предприятие отработало без серьёзных сбоев, при этом накопление проблем важно не допускать.
По АО «Авиакомпания „Полярные авиалинии“» доложено о выполнении производственного налёта в 2025 году на уровне 21 350 часов, что превышает показатель 2024 года. Перевезено 156 758 пассажиров (рост на 2,2%), объём перевозки грузов и почты составил 2 297 тонн. Качественные показатели по коммерческой загрузке и занятости кресел превысили значения прошлого года, интегральный показатель безопасности полётов составил 99,91% и оценивается как высокий.
Среди ключевых результатов отмечены приобретение в июле 2025 года двух новых вертолётов Ми-8МТВ-1 с привлечением средств ФНБ, а также получение федеральной субсидии Минпромторга России на возмещение части лизинговых платежей.
Айсен Николаев подчеркнул необходимость усиления работы по коммерческим рейсам при безусловном сохранении санитарных рейсов и субсидированных маршрутов, а также обозначил приоритет безопасности полётов с учётом возраста воздушных судов и задач по их обслуживанию. Кроме того, на совещании рассмотрена необходимость обновления парка региональных самолётов: Глава республики поручил проработать предложения по замене парка Ан-24 и совместно с Минтрансом и Минфином подготовить решения по вопросам задолженности.
По АО «Авиакомпания „Якутия“» представлены итоги работы и ключевые параметры деятельности. Авиакомпания эксплуатирует 7 воздушных судов и в течение года выполняет полёты по 41 регулярному маршруту, занимая 18 место среди 51 российской авиакомпании по количеству перевезённых пассажиров. По оценке 2025 года перевезено 501,4 тыс. пассажиров, из них 124 тыс. — субсидированные пассажиры (региональные, федеральные, код-шеринговые). Наибольшую долю в структуре перевозок составляют субсидированные перевозки, внутрирегиональные и социально значимые направления. Отмечено, что с момента начала специальной военной операции авиакомпания обеспечивает перевозку бойцов СВО по минимальным тарифам и доставку гуманитарных грузов.
В 2025 году на воздушных судах типа Boeing 737 продолжились полёты из Якутска, Нерюнгри и Новосибирска на Эльгинское месторождение — на данный момент перевезено свыше 37 тыс. пассажиров. Авиакомпания выполнила государственные и муниципальные обязательства, обеспечив социальные и гуманитарные перевозки. Реализованы проекты цифровизации и внедрены ИТ-решения для управления и учёта. В производственной части восстановлены и введены в эксплуатацию воздушные суда, выполнены сложные формы технического обслуживания и ремонты двигателей собственными силами. Подчёркнуто, что авиакомпания обеспечила безопасную и устойчивую работу и бесперебойное авиасообщение в условиях внешних ограничений.
Айсен Николаев подчеркнул, что дальнейшая устойчивость отрасли должна обеспечиваться как сохранением социальных функций, так и управленческими решениями по финансовому оздоровлению предприятий.
Пресс-центр Республики Саха (Якутия) в Москве
P\S
Эксперты прогнозируют, что к концу 2026 года число летающих в российских авиакомпаниях самолётов сократится примерно на 10%. Многие «встанут на бетон» и, скорее всего, будут постепенно разбираться на запчасти, пригодные для летающих лайнеров.
Новых самолётов российские авиакомпании в 2026 году не получат, хотя есть вероятность, что в символическом смысле «Аэрофлоту» вскоре будет предоставлен первый импортозамещённый «Суперджет» или МС-21−310, в зависимости от того, какой успеют облетать раньше. Но это будет ещё не серийный экземпляр, а единичное изделие, готовое к эксплуатации.
Несмотря ни на что, этот отраслевой прогноз выглядит наиболее оптимистичным среди всех прочих. Оптимизм базируется, в первую очередь, на том, что в ноябре-2025 в Шереметьево была открыта вторая очередь завода по ремонту двигателей.
Всего, начиная с 2022 года, отремонтирован 401 двигатель. Это позволило российским авиакомпаниям оставить на регулярных рейсах около 200 старых самолётов.
В конце 2025 года глава «Росавиации» Дмитрий Ядров на совещании в Совете Федерации сообщил, что в парке 76 российских авиакомпаний, выполняющих 99% полетов, находится 1088 бортов, пригодных к эксплуатации. Прогноз, что 339 из них могут выбыть до 2030 года.
Эксперты подтверждают прогноз Дмитрия Ядрова, утверждают, что к концу текущего 2026 года из «оборота» выйдет до 10% существующего авиапарка — это более сотни самолётов. А уже в 2027 году это может быть и 20%, и так далее. Ситуация мола быть сглажена при условии реализации государственной программы развития авиатранспортной отрасли до 2030 года. Она предусматривает выпуск 1036 отечественных самолётов четырёх типов. Однако, как отмечается, за четыре года после принятия документа не выпущен ни один самолёт. В этом году ситуация не изменится.
«Самолёты не доработаны». МС-21 был обещан к серийному производству, начиная с 2021 года, но его пока нет и к серийному производству никто не готов.
Аналогичная картина с SJ 100 (Superjet New), и с двигателями для него, а также с другими комплектующими.
Самая большая беда с малыми самолётами. Самолёту Ан-2 уже 70 лет, но «его смена пока не появилась».
Ан-2 эксплуатировался при температурах от минус сорок градусов и ниже, — до плюс сорок и выше. Он летал и на лыжах, и на поплавках, и на колёсах.
По итогам трёх кварталов 2025 года количество пассажиров, которые воспользовались воздушным флотом на внутренних рейсах, снизилось почти на 4%, а с учётом международных перевозок — на 2,5%.
Большие авиакомпании делают ставку на ремонт старых машин. В ноябре-2025 в Шереметьево была открыта вторая очередь завода по ремонту двигателей. Всего, начиная с 2022 года, отремонтирован 401 двигатель. Это позволило российским авиакомпаниям оставить на регулярных рейсах около 200 старых самолётов.
В повестке также обсуждение «старых проектов самолётов», таких как Ту-334, Ту-214 и Ил-96.
Проект Ту-334 разрабатывался в начале 90-х годов на замену Як-42, Ту-134 и Ту-154Б. К несомненным плюсам данного ближнемагистрального лайнера относится то, что он был максимально унифицирован со среднемагистральным Ту-204/214. По некоторым данным, степень унификации этих двух самолетов доходила до 60%.
Эти машины собирались из отечественных комплектующих, что является их огромным преимуществом перед «Суперджетом» и МС-21, критически зависящих от импортных компонентов. Немаловажно и то, что пассажирский лайнер Ту-334-100 в 2003 году уже был сертифицирован и после проведенных испытаний мог эксплуатироваться по всему миру.
Однако, против возобновлении производства Ту-334 существует ряд контраргументов. Машина проектирована под украинские двигатели Д-436Т1 производства завода «Мотор Сич» (Запорожье). Эксперты обоснованно утверждают, что после событий 2014 года о поставках этих двигателей «можно позабыть». Во-вторых, «Тушка» спроектирована с «компоновкой кабины» на «трехчленный экипаж», от которой бизнес не в восторге.
В-третьих, критика схемы размещения двигателей на Ту-334 в хвостовой части, что, дескать, делает более сложным их техническое обслуживание, по сравнению с размещением силовой установки на пилонах под крылом.
Также в центре полемики «вторая молодость» советского среднемагистрального лайнера Ту-214, на который в условиях западных санкций возник повышенный спрос. Его серийное производство пытаются запустить в Казани, но не хватает средств и квалифицированных кадров.
Проблему с дефицитом профессиональных кадров и производственных мощностей, для развертывания модернизированного Ту-334СМ2, предлагается решить за счет кооперации в рамках Союзного государства России и Белоруссии. Сообщается что Минск проявляет повышенный интерес к участию во всевозможных авиастроительных проектах с Москвой, и что уже достигнута договоренность об участии белорусских предприятий в производстве комплектующих для Ту-214.
Но пока это хорошие планы, которые остаются хорошими планами.
Отвечая на вопрос главного редактора «ЭкоГрад» Игоря Панарина о выборе концепта транспортной инфраструктуры между авиацией и железной дорогой – Слипенчук заявил о безусловном приоритете авиационной модели.
В свою очередь заместитель Министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Антон Басанский дипломатично отметил равенство приоритетов между «авиацией и «ЖД», констатировав, что пока нет достаточного количества самолётов, а развитие ЖД-сети требует слишком много времени.
О приоритет ном развитии «ЖД-сети» в Арктике на пресс-конференции заявил заместитель председателя Комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Сахамин Афанасьев.
