На фотографии выше - старое, сделанное в нулевых, фото автодороги А-360 "Лена", соединяющей Якутск и Невер (Амурская область). Фактически это главная транспортная артерия Якутии - и фотографии в духе хорроров облетели тогда весь мир. Сейчас же эта дорога по большей части асфальтирована и таких ужастиков там почти нет (к этому мы вернемся позже).

История главной дорожной артерии Якутии начиналась с самой настоящей золотой лихорадки. В далеком 1907 году, когда в Амурской области народ активно мыл золото на 150 приисках, возникла острая потребность хоть как-то вывозить богатства и завозить припасы. Дорога была суровой необходимостью для выживания бизнеса.

Поначалу маршрут использовали исключительно по морозу, передвигаясь на санях и двуколках. В качестве тягловой силы ВНЕЗАПНО использовали верблюдов, из-за чего этот участок вполне официально окрестили "верблюжьей тропой". Летом вся эта красота превращалась в непролазную жижу, но для старателей тех лет даже такая сезонная тропинка была настоящим прорывом.

Регион был фактически отрезан от внешнего мира: протяженность единственного сезонного пути в Якутию из Иркутска составляла 2650 км. После революции Советы приняли волевое решение запилить нормальную всесезонную дорогу. В строительные сезоны 1926-1927 годов на участке от Яблоневого перевала через реку Чульман к поселку Томмот кипела работа: строили мосты, копали землю, создавали базы для работяг. К концу 1927 года инженеры уже полностью расчертили трассу дальше, в сторону Якутска.

Дорожники той эпохи еще не вкурили все коварство вечной мерзлоты, за что и поплатились. Главный фейл заключался в том, что земляное полотно клали без учета специфики промерзшего грунта. Летом верхний слой почвы оттаивал, превращаясь в так называемый деятельный слой. Вода, упираясь в ледяной панцирь внизу, никуда не уходила и скапливалась в этой жиже. Итог был предсказуем и печален: колеи превращались в непролазную грязь, мосты уходили под землю, а дорога требовала постоянного и дорогого ремонта.

Еще одним эпичным примером была 501 стройка ("Мёртвая дорога") - сталинский железнодорожный проект на Ямале, призванный связать Салехард с Красноярским краем. Инженеры полагали, что мерзлота будет держать рельсы вечно, как бетон. Конец немного предсказуем: из-за температурных скачков грунт начал гулять, рельсы скручивало в бараний рог.

Советская власть, в очередной раз набив шишки об вечную мерзлоту при освоении северов, решила создать научную базу. В Воркуте, на специальной мерзлотной станции, под руководством авторитетных инженеров Яновского, Братцева и Кудрявцева начались серьезные исследования. Мерзлотоведы системно изучали физику и механику мерзлых грунтов, пытаясь понять, как на этом вообще можно строить и жить.

Ученые предложили ряд инновационных для своего времени идей: например, ставить дома на подсыпках из "негативных грунтов" и делать под зданиями проветриваемое подполье (те самые дома на курьих ножках).

Параллельно шла прокачка навыков на строительстве первой заполярной железной дороги Воркута - Котлас. Каждый построенный метр пути приносил новые знания. Инженеры выяснили, что нельзя просто применять стандартные методы дорожного строительства. Нужны были специальные подходы, заточенные под уникальные капризы промерзшей земли.

Следующим полигоном для экспериментов стал Тюменский север. Благодаря открытию нефти и газа в ХМАО и ЯНАО Западная Сибирь превратилась в гигантскую песочницу для взрослых дядей с экскаваторами: в Тюменской области обкатывали целую кучу методик строительства дорог в суровых условиях (правда мерзлота здесь сосредоточена, в основном, на севере ЯНАО, а поюжней встречается лишь местами).

Исследователи уперлись лбом в главную фишку региона - торфяные болота. Озерно-болотные голоценовые отложения характеризовались влажностью до 1800% и прочностью, стремящейся к нулю. По сути, это был жидкий ил, по которому не то что ездить, ходить было страшно. Заболоченность доходила до 80%, превращая местность в одну сплошную трясину.

Чтобы хоть как-то проложить путь, придумали две технологии.
Первый метод - для богатых и упорных: вычерпать весь торф до твердого дна и засыпать все нормальным грунтом. Надежно, как швейцарские часы, но дорого и долго.
Второй метод - хитрый "плавающий заполнитель". Суть в том, чтобы не убирать слабую жижу, а использовать ее как подушку, укрепив специальными геотехническими держателями и теплоизоляцией. Этот метод позволял сократить объем работ в полтора-два раза, сэкономить кучу бабла и времени, да еще и продлить жизнь дороге.

В шестидесятых стартовала промышленная дойка нефтяных месторождений в ХМАО и газовых в ЯНАО. Это был переломный момент. Если в Якутии дороги росли естественно, то на Тюменском севере нужно было запилить полноценную инфраструктуру в рекордные сроки.

К восьмидесятым из местных недр ежедневно выкачивали около миллиона тонн нефти. Такие дикие темпы требовали параллельного строительства всей обвязки: трубопроводов, железных дорог и автомобильных трасс. Активно строить дороги к нефтепромыслам начали еще в конце 60-х, но настоящий аврал случился в начале 80-х, когда нефтяной кран открыли на полную.

Инженеры столкнулись с невыполнимой задачей: за пару сезонов создать дорожную сеть, на которую в обычных условиях ушли бы десятилетия. Причем каждое новое месторождение требовало своей персональной дороги, тянущейся на десятки километров через непролазные болота.

Жизнь быстро показала, что первый метод (полная замена грунта на нормальный) экономически невывозной. Пришлось включать смекалку и импровизировать. Для некоторых участков придумали хитрую комбинированную схему:

1. Мокрые глинистые грунты тупо оставляли сохнуть летом, чтобы они хоть немного затвердели перед укладкой. Дешево и сердито.

2. Вместо того чтобы тащить песок за тридевять земель, брали местные материалы, щедро сдабривая их всякими стабилизирующими присадками.

3. Вместо простого земляного вала делали многослойные конструкции из разных материалов, чтобы равномерно распределить нагрузку и не дать дороге уплыть в болото.

Благодаря этим идеям удалось сэкономить кучу денег и при этом получить дороги вполне сносного качества.

Ну а мы возвращаемся в Якутию. Итак, пока в Западной Сибири нефтяники добывали чёрное золото, в 80-х партия решила реализовать амбициозный проект - построить Амуро-Якутскую железнодорожную магистраль (АЯМ). В планах было параллельно с железкой запилить и автотрассу "Лена" с совмещенным мостом через реку Лену.

11 апреля 1985 года бамовцы из отряда "Якутский комсомолец" начали прокладывать ветку Беркакит-Томмот-Якутск длиной в 830 км, торжественно уложив "серебряное звено" на 16-м километре.

Начальник "ГлавБАМстроя" Герой Социалистического Труда К.В. Мохортов дал отмашку, "серебряное звено" легло в грунт, и АЯМ сделал первый шаг. Сам Мохортов заметил, что строить придется в условиях, близких к экстремальным, и опыт БАМа тут будет очень кстати.

В 1985 году планировали выделить 41 миллион рублей, дали 31, а строители на энтузиазме освоили аж 42. В итоге государство уже в первый год задолжало работягам 11 млн руб по ценам того периода. Зато 24 декабря того же года комсомол объявил строительство АЯМ Всесоюзной ударной стройкой, поставив ее в один ряд с другими мегапроектами Советского Союза.

Дальнейшая судьба АЯМа превратилась в типичный перестроечный сюр. В водовороте политических страстей ЦК комсомола тупо забил на магистраль, спихнув всё на местный Якутский обком. Статус стройки оперативно понизили с всесоюзного до республиканского.

Гарун Аристакесян в своей книге "Дороги Якутии" без прикрас описывал этот долгострой. По его словам, участок от Беркакита до Томмота (360 км рельсов) укладывали не благодаря, а вопреки желанию федеральных властей. Те растянули удовольствие на 18 лет, делая все возможное, чтобы стройка загнулась сама собой. Финансирование перекрывали раз двадцать, зарплату рабочим не платили, объект официально закрывали, но строители продолжали грызть мерзлоту на чистом упрямстве.

ИЧСХ, власть ни разу не сказала, мол, дорога стране не нужна. На словах все были за! Так что АЯМ можно смело назвать законным детищем той мутной и расхлябанной эпохи конца социализма, когда страна трещала по швам, но инерция великих строек еще толкала паровоз вперед.

Железную дорогу дотянули только к 2011 году, да и то финишировала она в поселке Нижний Бестях, что на правом берегу Лены, аккурат напротив Якутска. А вот мост не построили до сих пор (но строят прямо сейчас), что вызывает перманентную боль у местных жителей: летом из Якутска можно выехать при помощи парома, зимой - по замёрзшей реке, а вот весной и осенью Якутск отрезан от "материка".

Ну а уже знакомая нам автодорога А-360 "Лена" (1152 км от Невера до Якутска) долгое время была не дорогой, а направлением. До начала 2010-х большая часть трассы представляла собой щебеночно-гравийное направление, которое летом превращалось в грязевое месиво, которое вы видели в первой картинке этого поста. При этом работы на этой автодороге никогда не прекращались.

С начала 70-х за состоянием автодороги "Лена" следили шесть ДРСУ (Тында, Чульман, Большой Нимныр, Томмот, Улуу, Качикатцы) плюс одно мостовое МРСУ в Алдане. Вся эта махина обеспечивала работой и крышей над головой около двух тысяч человек.

Благодаря собственной производственной базе (асфальтовые заводы, камнедробилки, цеха ЖБИ) дорожники в 70-80-х годах смогли перелопатить более 200 км трассы. Временные деревянные мосты, которые держались на честном слове, заменили на капитальный бетон. В 1971 году через реку Амга кинули мост длиной 327 метров, отправив паромную переправу на свалку истории. А в 1987-м запустили мост через Алдан, благодаря чему дорога стала первой в Якутии круглогодичной дорогой.

Даже в лихие 90-е, когда страна летела в тартарары, управление дороги "Невер - Якутск" не сдавалось. Работы не останавливали ни на день: в 92-м сдали 34 км обновленной трассы, в 93-м - еще 49 км. Но для трассы таких масштабов этого всё равно было мало, отчего ужастики про состоящую из грязи дорогу и были актуальны в течение нулевых.

В 2010 году власти решили, что хватит это терпеть, и в рамках ФЦП "Развитие Транспортной системы" поставили амбициозную цель: к 2018 году привести в чувство 85% дороги, а к 2024-му закончить реконструкцию полностью. И цель таки была достигнута - к 2015 году основные работы завершили, хотя асфальт был не везде.

Последние участки дороги представляли особую сложность. Например, знаменитый Соловьевский участок (63-93 км) был настоящим кошмаром водителей, представляя собой американские горки с дикими перепадами высот и резкими поворотами. Чтобы привести его в хороший вид, пришлось перелопатить 5,5 миллиона кубов земли, построить два грунтозасыпных моста, восемь железобетонных конструкций и закопать 31 водопропускную трубу. Заодно дорогу спрямили, срезав пару километров, и укатали сверху 140 тысяч тонн асфальта.

К 2010-м годам природа подкинула новую проблему в виде глобального потепления. Температура грунтов поползла вверх, и мерзлота начала таять быстрее, чем рассчитывали проектировщики полвека назад. Сложилась парадоксальная ситуация: старые дороги, построенные по всем канонам советской науки, начали плыть и разваливаться раньше срока. Термокарст (просадки) и солифлюкция (сползание грунта) превратили ровные трассы в американские горки.

В ответ на эти вызовы наука и бизнес объединились в мощные консорциумы. Задача у них - проанализировать, почему дороги плывут, изучить капризы мерзлоты и разработать технологии, которые позволят асфальту жить не пару лет, а 20-40.

На уровне нормативной базы произошли существенные изменения. Новый Свод правил (СП 313.1325800.2017) рекомендует при проектировании и строительстве дорог в районах вечной мерзлоты:

1. Проектирование земляного полотна в виде насыпей (возвышающихся над поверхностью).

2. Использование скальных, крупнообломочных и песчаных грунтов в качестве основного материала.

3. Применение естественных и искусственных теплоизоляционных материалов.

4. Применение геотекстильных и других геоматериалов.

5. Замену переувлажненных грунтов крупнообломочными и песчаными.

6. В сложных случаях - использование методов глубинного охлаждения вечномерзлых грунтов с помощью термоопор и сезоннодействующих охлаждающих устройств.

В итоге так исторически сложилось, что Якутия и Тюменский север оказались гигантскими испытательными полигонами, где в режиме лютых условий обкатываются технологии, которые потом с успехом можно использовать и в других регионах мира. Об этом опыте и дальнейших изысканиях, что происходят и сейчас, можно рассказывать ещё долго (но здесь я пожалуй закруглюсь). Такие дела!