Американцы еще с начала нулевых годов 21 века начали масштабную модернизацию своего стратегического бомбардировщика, которая обошлась по оценкам на тот момент $1,1 млрд.

Модификация предполагает: увеличение грузоподъемности на 66%, изучается возможность создания и установки лазерного оборонительного оружия, будет произведена замена двигателя, модернизируются датчики и дисплеи, а также появится новый радар.

Все перечисленное, а также тот факт, что в составе ВВС США остается 76 бомбардировщиков B-52, вызывает у Китая большие опасения.

В исследовании PLAAF призвали усовершенствовать свои системы раннего оповещения, расширить зону наблюдения и укрепить системы ПВО страны для противодействия угрозам со стороны американской авиации.

Источники: https://nationalinterest.org/blog/buzz/chinese-military-rese...
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-52_Stratofortress
https://www.defensenews.com/air/2024/02/12/the-new-b-52-how-...
https://www.airandspaceforces.com/new-image-shows-how-b-52h-...

Семнадцатого апреля 1958 г. началось создание авиационно-ракетной системы К-22 на базе сверхзвукового бомбардировщика "105" (Ту-22, ОКБ-156) со скоростной и высотной ракетой большой дальности К-22 "Буря", разработка которой поручалась Дубненскому филиалу ОКБ-155 (с 1966 г. - МКБ "Радуга", главный конструктор А.Я. Березняк). Систему наведения К-22У разрабатывало КБ-1 ГКРЭ в трех вариантах - с автономным инерциальным счислителем пути ПСИ, а также с активной и пассивной радиолокационными ГСН. Последняя, в отличие от ранее созданных, работала в широком диапазоне частот и наводилась на различные работающие радиотехнические системы боевых кораблей (радиолокационные, связные, навигационные и т.п.).
Новая ракета являлась развитием систем К-10П и К-14, но представляла собой качественный шаг вперед. За счет перехода на ЖРД было достигнуто полетное число М=3,5 на высоте 22.5 км. гарантировавшее преодоление любой существовавшей тогда системы ПВО.

В носовом отсеке корпуса находилась ГСН (для активного варианта - радиолокационный координатор цели типа ПГ) или ДИСС счислителя пути и блоки системы управления. За ним располагался блок воздушных и контактных взрывателей и БЧ, баки-отсеки компонентов топлива, энергетический отсек с сухими аккумуляторами (ампулированный электролит на них подавался в момент пуска и они работали до выхода на номинальный режим турбогенератора), автопилотом АПК-22, и агрегатами системы наддува баков. В хвостовом отсеке были расположены исполнительные механизмы рулей, единый турбонасосный агрегат силовой установки (ТНА) с максимальным расходом 80 кг/с и двухкамерный ЖРД Р201-300 (С5.44) разработки ОКБ-300 ("Союз").
Модификация Х-22ПСИ с инерциальным наведением предназначалась для поражения целей с заданными координатами и комплектовалась только специальной БЧ мощностью 200 кг ТЭ, которая могла инициироваться как в воздухе, так и при встрече с преградой. "Чистая" Х-22 оснащалась активной РГСН типа ПГ и комплектовалась фугасно-кумулятивным зарядом "М" массой 950 кг (500 кг ВВ) или СБЧ "Н", такой же, как и Х-22ПСИ (этот вариант являлся основным).
Ракета Х-22 была большим шагом вперед не только с точки зрения бортовых систем, но и в конструктивно-технологическом плане. Высокая полетная скорость предполагала высокие требования к качеству и точности изготовления планера. В связи с этим ее сборка была переведена на прогрессивный эталонно-шаблонный метод увязки оснастки.

Наряду с традиционными алюминиевыми сплавами и сталями для Х-22 впервые был широко использован титан - сплавы ОТ4-1 и ВТ-5. В конструкции Х-22 широко применялась сварка. Ее освоение было сопряжено с большими трудностями, усугублявшимися спешкой. Так, первый корпус Х-22, который изготовили в ночную смену, чтобы наутро показать на закрытой выставке для руководства страны, оказался весь в трещинах. Устранить брак удалось с помощью создания прогрессивных технологических процессов и применения нового оборудования, которое было специализированным (ранее ставка делалась на его универсальность). Еще одним технологическим новшеством, внедренным во время освоения производства Х-22, стало алмазное выглаживание штоков цилиндров исполнительных механизмов в системе управления. Это позволило поднять рабочее давление в системе и тем омым уменьшить размеры бустеров.
Большие трудности возникли при освоении производства стеклотекстолитовых радиопрозрачных обтекателей ГСН. К этим крупным агрегатам предъявлялись очень жесткие требования, ведь они должны были иметь стабильные характеристики при нагреве до температур 350-400°С. Первые серии обтекателей делались на заводе  301 в Химках, но так как они не соответствовали ТТ, их производство было перенесено в Дубну и значительно усовершенствовано. В конструкции обтекателей были применены термостойкие клеи ВС-350, ПУ-2, ВКТ-2 и ВКТ32-2, радиопрозрачный материал АСТТ2, кварцевые и другие ткани из минерального волокна.

Новая система получила индекс Д-2. Опытные образцы были изготовлены на заводе ¦ 256 в Дубне (с 1966 г. - ДМЗ, а с 1972 и по 1982 г. - НПО "Радуга"). В 1962 г. начались испытания ракеты с борта специально переоборудованного Ту-16К-22. Испытания столкнулись с немалыми трудностями. Одна из самых серьезных аварий случилась во время отработки штатной СБЧ. Так как ожидалось запрещение ЯИ в трех средах (в атмосфере, под водой и в космосе), она проводилась на "сырых" ракетах первых опытных серий. В боевом пуске, выполнявшемся в районе СИПНЗ, ракета отклонилась от курса, но самоликвидатор не сработал. Исчерпав топливо, Х-22 упала в глубокий снег на острове Новая Земля, ее закрутило и ударило о скалу. По инерции она проскользила около 4-х км в каменистую долину и нашли ее с трудом. СБЧ подорвали тротилом, проложив 15-км кабель. При этом не было никакой гарантии, что взведенная боеголовка не сработает в момент подготовки к ликвидации. Многочисленные отказы случались и в других пусках.

Тем не менее в 1967 г. Государственные испытания комплекса К-22 в составе носителя Tу-22K и УР Х-22 с активной РГСН завершились, и он был принят на вооружение Дальней Авиации. Самолет Tу-22K получил РЛС типа ПН, аппаратуру подготовки ракеты и балочный держатель. Серийный выпуск УР Х-22 начался на заводе  256 (с 1966 г. - ДМЗ), а затем на машиностроительном заводе в Ульяновске и на других предприятиях.
Отработка ракеты Х-22ПСИ с инерциальной системой наведения несколько затянулась. Она была принята на вооружение лишь в 1971 г. В том же году группа работников МКБ "Радуга". возглавляемая АЛ. Березняком за создание УР Х-22 была награждена Государственной премией.
Проектирование пассивного противорадиолокационного варианта столкнулось с неожиданными трудностями. По этой теме в 1962 г было выпущено отдельное постановление ЦК КПСС и СМ СССР Проблему в какой-то мере удалось решить лишь на последующих модификациях Х-22.
Боевые возможности Дальней Авиации с появлением УР Х-22 значительно повысились, но у нового оружия были и недостатки. Прежде всего, это касалось надежности и безопасности ее эксплуатации. С агрессивным окислителем и токсичным горючим случались тяжелые аварии, а сама ракета часто выходила из строя после нескольких полетов на подвеске. Величина КВО варианта ПСИ составляла несколько сот метров, что было недостаточно для поражения точечных целей.

Контрольно-серийные испытания УР Х-22, которые проводились совместно заводом-изготовителем и представителем Заказчика в лице ГЛИЦ, как правило проходили успешно. Для них были разработаны специальные телеметрические системы КТА, устанавливавшиеся вместо БЧ и дававшие полную информацию о работе всех систем в полете. Но при стрельбах в частях удручающе часто возникали отказы в системе управления. Телеметрия показала, что причиной многих аварий стало загрязнение атмосферы и невыдерживание температурных режимов в отсеках СУ. Положение было частично исправлено введением их дренирования.
Целями для Ту-22К и Х-22 стали, прежде всего, АУГ вероятного противника. При этом планировалось нанести удар "веером" УР Х-22ПСИ по району нахождения АУГ, а затем поразить авианосец "радиолокационной" Х-22 с обычной или специальной БЧ. В случае применения только обычных ракет наряд самолетов значительно увеличивался. Помимо самолетов Ту-22К, комплекс К-22 предполагалось использовать также для вооружения самолетов семейства "106" ОКБ-156 и 3МД ОКБ-23 (как вариант вооружения). Но эти планы небыли осуществлены, а для туполевского ракетоносца "145" в 1967 г. было начато проектирование нового семейства модификаций Х-22 - Д-2М.

Прежде всего, УР получила новый двигатель. Ее система управления обеспечивала полет на одном из маршевых чисел Маха (2 и 3.4) на высоте 12 или 22.5 км ("нижняя" и "верхняя" траектории соответственно. Для радионаводящихся вариантов Х-22М и Х-22П "активная" и "пассивная") была обеспечена возможность захвата цели из-под крыла носителя ГСН ракеты. Активный радиолокационный координатор цели ПГ УР Х-22Н (такой же, как и на старой Х-22) мог использоваться для обнаружения радиоконтрастных объектов вместо бортовой РЛС носителя. Это было достигнуто за счет применения вынесенной системы кондиционирования ГСН, включенной в конструкцию самолета-носителя. Система наведения "автономной" Х-22МА получила систему коррекции по рельефу, за счет чего КВО удалось снизить до величины порядка сравнимой с размерами боевого корабля. Кроме того, появилась возможность поражать цели, лежащие с большим отклонением от курса носителя. Для обеспечения целеуказания пассивной ГСН УР Х-22П была создана система "Курс-Н" ("НМ").

Введение ампульной заправки топливных компонентов сделало эксплуатацию Х-22М проще и безопаснее. Внешне новые ракеты отличались наличием складывающегося подфюзеляжного киля. Еще одним отличием стало появление более компактной и легкой системы полетной фиксации цельноповоротного оперения.
По инициативе ММЗ "Опыт" и МАП в 1967 г. началось проектирование АРК К-22М в составе сверхзвукового самолета "145" и одной ракеты Х-22 в вариантах М, МА или П. Первый опытный самолет "145" (Ту-22МО) вышел на испытания летом 1969 году. Серийный самолет Ту-22М2 имел центральный держатель БД-45Ф и 2 подкрыльевых БД-45К, но в нормальном варианте подвешивалась только одна УР. Самолет получил систему управления оружием "Планета" с РЛС ПНА, станцией целеуказания ПРГС "Курс" и навигационным комплексом НК-45.

Ракеты Х-22М и МА были приняты на вооружение в 1974 г., а в следующем году за их создание ряд работников МКБ "Радуга" был отмечен Государственной премией. Серийные самолеты Ту-22М2 вооружались ракетами в вариантах Х-22М и МА. "Пассивная" УР Х-22П не вошла в состав комплекса из-за трудностей с доводкой, как самой ракеты, так и системы целеуказания. Работы по ней были завершены через несколько лет, но она так и не стала по-настоящему массовой. Ракетами семейства Д-2М оснащались также проходившие доработки самолеты Ту-22КД.

В ходе эксплуатации самолетов Ту-22М2 в частях ДА и морской авиации выявились многочисленные недоработки во всех элементах комплекса. Их устранение продолжалось весь период эксплуатации машины. В дальнейшем часть Ту-22М2 была законсервирована, а остальные переоборудованы в дальние разведчики.
Более совершенным оружием стал самолет Ту-22М3, для которого были спроектированы ракеты Х-22Н - "активная" с новой АРГСН типа ПМГ, "пассивная" Х-22НП - с противорадио-локационной РГСН и "автономная" Х-22НА - с инерциальной системой наведения. Их РЭО было переведено на полупроводники. Новая ИНСУ обеспечивала высокую точность выдерживания траектории, благодаря чему активная ГСН могла включаться только на завершающем этапе полета. Это обеспечило скрытный подход к цели. Однако основным оставался вариант наведения с непрерывной работой ГСН, который обеспечивал заданную точность попадания.

Кроме вариантов полета по верхней или нижней траектории был добавлен старт с малой высоты. При этом ракета стабилизировалась на высоте около 1000 м, а на подходе к цели выполняла "горку". Такой пуск был более скрытным, правда дальность полета ракеты при этом сильно падала.
Рост ЛТХ был обеспечен применением нового ЖРД. Но помехозащищенность Х-22Н осталась недостаточной, так как все оборудование работало на единых фиксированных частотах, и отсутствовала аппаратура выделения цели на фоне помех. Разрешающая способность активной ГСН была достаточной только для обнаружения цели типа крупного корабля, моста и т.п. Серьезной проблемой снова оказалась доводка "пассивной" версии ракеты. В результате строевые ТУ-22М3 были оснащены только оружием с активной ГСН или с инерциальным наведением. Они были приняты на вооружение в 1976 г. С борта самолета Ту-22М3 могли применяться и ракеты Х-22М и МА.

Не смотря на перечисленные недостатки, боевая эффективность комплекса К-22Н значительно повысилась. Теперь для поражения авианосца, следующего в боевом ордере, требовалось не более 9 ракет с обычной БЧ.
В конце 70-х гг. было решено оснастить ракетами Х-22Н модернизируемые самолеты Ту-95КД и КМ. Самолет оснастили РЛС ПНА-Б, системой целеуказания "Курс" и тремя балочными держателями, использовавшими узлы БД-45. Было обновлено также РЭО и самолетное оборудование. Первый Ту-95КД начал дорабатываться в 1974 г., но пуски начались только в 1981 г., а комплекс Ту-95К-22 был принят на вооружение лишь в 1987 г. В качестве нормальной нагрузки строевые Ту-22М и Ту-95К-22 могли нести 1, а максимальной - 2 УР Д-2М или Д-2Н. Всего было выпущено не менее тысячи ракет Х-22 всех вариантов.
Три ракеты Х-22 на все типы самолетов подвешивались только в транспортировочном варианте это связано с трудностями перевозки ракеты. Для перевозки одной Х-22 требовался самолет АН-12 или одна железнодорожная платформа.

Всего, по ориентировочным данным, было построено 60 самолетов Ту-22К, 370 Ту-22М, и переоборудовано 45 Ту-95К-22. Ракета Х-22 долгое время оставалась основным авиационным средством поражения средней дальности. В настоящее время ракеты семейств Д-2 и Д-2М сняты с вооружения, ядерные заряды с оставшихся Д-2Н изъяты. Однако Х-22Н остается основным вооружением самолетов Ту-22М3 в дальней авиации России. В 2000 г. Украина передала 386 ракет Х-22 России в счет выплаты долгов и заявила о намерении перевооружить свои Ту-22М высокоточным оружием нового поколения, способным поражать точечные цели в фронтовой полосе (это соответствовало бы принятому безъядерному статусу и новой военной доктрине). Однако мечты остались мечтами.

В конце 80-х гг. самолеты Ту-22М3 и УР Х-22М были предложены на экспорт. Ими заинтересовались Китай и Иран, но сведений о реальных поставках пока нет.
Дальнейшим развитием семейства Х-22 стала ракета Х-32. Внешне она подобна своей предшественнице, но отличается элементной базой оборудования. В 2016 году Х-32 принята на вооружение российской авиации. Ее носителями стали самолеты Ту-22М3.
В 70-х гг. была создана опытная ракета Х-22Б (Д-2Б, "баллистическая"). За счет движения по баллистической траектории она могла разгоняться на пикировании до скорости, соответствующей числу М=6. Технические проблемы закрыли этому изделию путь в серию, однако на базе Х-22Б был создан целый ряд экспериментальных ЛА, предназначенных для исследования аэродинамики гиперзвуковых скоростей, испытаний новых двигателей (в том числе прямоточных и внешнего сжатия) и САУ. Часть этих работ проводилась совместно со специалистами из США.
Х-22 и Х-32 активно применялись российской стороной в первый год военного конфликта на Украине.

В 1986 году сошел на воду первый корабль из серии боевых ракетоносных экранопланов весом 400 т. Его назвали «Лунь». Своеобразный гибрид с двигателями, разработанными авиаконструктором Николаем Кузнецовым, объединял в себе качества корабля и самолета. Проект считался перспективным, но в 90-е был законсервирован.

Экраноплан движется вблизи поверхности воды или земли за счёт так называемого экранного эффекта: набегающий под крыло поток воздуха создаёт дополнительную подъёмную силу — воздушную подушку. Он может развивать скорость до 500 км/ч и имеет ряд очевидных преимуществ. Более того, существует разновидность экранопланов, способных на длительное время отрываться от поверхности, переходя в режим самолета, — экранолеты.

Первый опытный образец военного экраноплана разработал нижегородский инженер-конструктор Ростислав Алексеев. Корабль-макет (КМ) с размахом крыльев в 38 метров и длиной 92 метра на Западе окрестили «Каспийским монстром». В воздух махину поднимала десятка двигателей, разработанных для стратегических бомбардировщиков.

Преимущества экранопланов перед другими видами военного транспорта — экономичность, грузоподъемность и быстроходность — были оценены руководством СССР и министерства обороны. Главной «фишкой» амфибии стала его незаметность для радаров противника. Опытный образец летал на высоте от 4 до 14 метров (слишком низко для радиолокаторов) поверхностью над поверхностью моря, не касался воды при полете (не уловим для гидролокаторов). КМ мог брать на борт груз равный собственной массе (240 тонн), при этом расходовал на его доставку в пять раз меньше топлива, чем транспортный самолет аналогичной грузоподъемности.

В 1972 году Алексеев развил свои идеи и создал десантную версию экраноплана «Орленок», он же А-90. Корабль мог за час доставить с одного берега Каспийского моря на другой до 200 морских пехотинцев с полным вооружением или два плавающих танка (БТР, БМП) с экипажами. При этом судно имело черты уже экранолёта — могло не только скользить в нескольких метрах над поверхностью воды, но и подниматься на высоту до 300 метров. На вооружение ВМФ СССР экранопланы типа «Орленок» поступили в 1979 году. В общей сложности было построено пять А-90, последний из был списан в 2007 году

Эволюция инженерной мысли Алексеева в итоге привела к созданию ракетного экраноплана «Лунь». Первый и, к сожалению, единственный экземпляр корабля был спущен на воду 16 июля 1986 года.

Длина машины уменьшилась до 73 метров, а размах крыльев в свою очередь увеличилась до 44 метров. Скорость хода «Луня» достигала 500 км в час, а дальность хода — до 2000 км. Максимальная взлетная масса составила 380 тонн. Помогали полету 8 газотурбинных двигателей НК-87. Вооружен экраноплан шестью советскими противокорабельными ракетами «Москит». На момент создания одной из самых современных разработок. «Москиты» двигаются со сверхзвуковой скоростью (2,5 тыс км в час) на расстоянии, затрудняющем их обнаружение и захват противоракетными установками (5-7 метров над поверхностью моря).

В 1984 году руководство Минобороны вывело тему экранопланов из приоритетных для ведомства. Среди высказаных экспертами причин - нетипичность проекта, необходимость новых материалов и т.д.

В последнее время о развитии строительства экранопланов вспоминают все чаще и чаще. В марте 2014 года ученые Дальневосточного федерального университета заявили о начале разработки первого экспериментального образца пассажирского экраноплана. Ранее о намерении возобновить строительство такого вида судов на динамической воздушной подушке объявляла Пограничная служба ФСБ России. Министерство обороны страны так же озвучивало свой интерес к экранопланам, однако в государственную программу вооружений до 2025года финансирование их разработки пока не было включено.

КСР-2 (изделие 085) — крылатая ракета воздушного базирования комплекса К-16, разрабатывалась в качестве замены противокорабельных ракет КС-1"Комета". Предназначалась для поражения радиолокационно-контрастных морских целей типа крейсер водоизмещением не менее 10 тыс. тонн, а также наземных — железнодорожных мостов, плотин и др.

Ракета разработана в ОКБ-155-1 под руководством А. Я. Березняка. Жидкостный ракетный двигатель разработан КБ-300 А. М. Исаева, cистема управления "Рубикон" - ОКБ-238. Опытное производство ракет осуществлялось на заводе № 256 в г. Дубне, серийное производство — на Смоленском заводе № 292.
Лётные испытания ракеты в составе комплекса К-16 начались в 1958 году, для чего Туполевское ОКБ-256 переоборудовало два самолёта Ту-16 оснастив их системой "Рубикон". В ходе испытаний с бомбардировщика Ту-16КСР было запущено 11 снарядов на дальность до 100км. Шесть снарядов было выпущено по кораблям-целям (танкерам "Джапаридзе" и "Чкалов"), а остальные - по наземным целям, обозначенным уголковыми отражателями. Из 6 пусков по кораблям на дальность 90-96 км отмечено 4 прямых попадания, 1 промах и 1 пуск не зачтены из-за отказа станции наведения.

Испытания показали, что установленная на самолете-носителе радиолокационная станция наведения К-ПМ обеспечивает при работе по наземной цели на высоте 4- 10км обнаружение на дальности до 200км и устойчивое автосопровождение цели на дистанции 160-180км. Сброс цели с автосопровождения происходил на расстоянии до 13-15км. При работе по морским целям дальность обнаружения и взятия на автосопровождение зависела от многих факторов, в том числе от типа корабля и направления захода. Так, при высоте полета Ту-16КСР пять километров дальность обнаружения танкеров "Джапаридзе" и "Чкалов" составила 140-160км, а дальность их устойчивого сопровождения 120-160км. Казалось испытания шли неплохо, но когда перешли к пускам ракет на дальность 130-150км, все они завершились неудачно. Причина - сбои в работе самолетной системы наведения, обнаружилась и ненадежная подача топлива в ЖРД ракеты при длительных отрицательных нормальных перегрузках. После завершения испытаний в соответствии с Постановлением СМ CCCР N 998-435 от 22 августа 1959 г. в ОКБ-286 для ракеты КСР-2 была разработана усовершенствованная головка самонаведения с антенной увеличенных размеров - диаметр радиопрозрачного обтекателя увеличился почти до миделя ракеты. Наряду с перекомпоновкой носовой части ракеты изменилось и хвостовое оперение - стабилизатор переместили с киля на фюзеляж.

30 декабря 1961г. ракета КСР-2 Постановлением СМ СССР N 1261-537 была принята на вооружение, а в феврале 1962г. было принято Постановление о переоборудовании самолетов Ту-16КС и Ту-16 в носители ракет КСР-2. Ракетный комплекс получил название К-16, позже он был переименован в Ту-16К-16. Комплекс включал в себя ракету КСР-2 и самолет-носитель Ту-16КСР-2 с аппаратурой управления ракетой "Рубикон".

В части ракета КСР-2 стала поступать в феврале 1963 г. Всего на эти ракеты перешли 4 авиационных полка. Первые практические пуски производились экипажами 33-го учебного центра с 25 октября по 23 ноября 1962 г.
Параллельно с освоением ракеты в частях велись работы по снижению высоты пуска ракеты. Выяснилось, что ее можно запускать с высоты 2 км. 22 апреля 1968 г. вышел приказ министра обороны СССР о доработке ракеты КСР-2 для обеспечения возможности пусков ее с высоты от 0.5 до 10 км. Доработанные ракеты получили индекс КСР-2М.
Согласно Постановлению N 684 от 19 июня 1959 г. на базе ракеты КСР-2 была создана ракета-мишень КРМ-2, предназначенная для отработки комплексов ПВО.

Для поражения радиоизлучающих наземных и морских целей на базе КСР-2 была разработана первая в мире противорадиолокационная ракета КСР-11 (КСР-2П). Работы по ракете начались в сответствии с Постановлением СМ СССР от 20 июля 1957г. и Приказа МАП от 31 июля 1957г. КСР-11 была принята на вооружение в составе комплекса К-11 13 апреля 1962 года. Серийное производство было организовано на заводе №292 в г. Смоленске. Высокая степень унификации ракет КСР-2 и КСР-11 позволила в дальнейшем создать единый комплекс Ту-16К-11-16.

Носителями ракеты КСР-2 являлись переоборудованные и доработанные ракетоносцы Ту-16КС (50 машин) и бомбардировщики Ту-16А (155 машин). Доработанный ракетоносец получил индекс Ту-16КСР-2. В дальнейшем были доработаны под КСР-2 и близкую по конструкции КСР-11 ещё 156 бомбардировщиков, а также носители ракет КС-1 (Ту-16КС), спасатели Ту-16С (в Ту-16К-11-16). Всего под комплексы К-11 и К-16 прошёл доработку 441 самолёт, из которых 211 несли службу в Дальней авиации и 230 — в Морской.

Ракетный комплекс Ту-16К-16 имел ряд серьезных недостатков. Он был подвержен радиоэлектронным помехам, дальность применения сильно зависела от гидрометеорологических условий, волнения моря, скорость полета ракеты была относительно небольшой. Тем не менее, ракета КСР-2 довольно устойчиво наводилась на цели, а так как каждая ракета могла настраиваться на свою частоту,то это позволяло применять до 20 ракет в залпе без взаимных помех. Вопрос оснащения Ту-16 более эффективным ракетным оружием был решен в конце 1969 г. с принятием на вооружение комплекса К-26 с ракетами КСР-5.

По аэродинамической схеме КСР-2 - моноплан со среднерасположенным крылом и оперением. Планер ракеты состоит из цельнометаллического фюзеляжа, крыла и оперения. Крыло со стреловидностью 55° складывалось при хранении и транспортировке ракеты. Основным материалом в конструкции служат алюминиевые сплавы, дюраль и сталь, а также пластмассы.
Активная радиолокационная ГСН типа КС-2М, имела дальность захвата цели до 160км. Носовой радиопрозрачный обтекатель выполнен из двух слоёв стекловолокна с сотовым стеклопластиковым наполнителем. За отсеком АРЛГСН находится отсек боевой части (БЧ), в который могла устанавливаться ядерная или фугасно-кумулятивная БЧ типа ФК-2. Последняя имела 681кг взрывчатого вещества при общем весе 840кг и пробивала 300-мм корабельную броню. Для поражения наземных целей предназначалась боевая часть ФК-2Н - фугасная с активной оболочкой.

За отсеком БЧ располагались: бак окислителя емкостью 990л (1570кг) и бак горючего на 630л (530кг). В качестве горючего применялся состав ТГ-02, окислитель АК-20И — раствор тетраоксида азота в концентрированной азотной кислоте. Топливо подавалось в двухрежимный ЖРД С2.721В (позднее С5.6.000) турбонасосным агрегатом. ЖРД имел два режима работы — стартовый с тягой 1215кгс и маршевый с тягой 710кгс. Запуск  двигателя происходил  в момент отцепки снаряда на всех высотах пуска с 4 до 10км и скорости носителя 400- 500км/ч.
Между баками и двигателем расположен отсек аппаратуры с пневматическим автопилотом АП-72-4, ампульной серебряно-цинковой аккумуляторной батареей (рассчитанной на 500с работы), блоками электроспецоборудования и воздушными баллонами.

Дальность пуска ракет КСР-2 составляла 160-170км. Цель бралась на автосопровождение за 20-30км до точки пуска ракеты. В отличие от "Кометы", цель бралась на автосопровождение бортовой РЛС ракеты, а не самолета. При этом можно было направить обе ракеты на одну цель или выбрать для каждой свою цель. Отцепка ракет происходила поочередно. Через 7с после отцепки запускался двигатель и начинался разгон. Просадка ракеты после отделения от самолета составляла 600-1200м в зависимости от высоты и скорости полета. Через 40с после отцепки механизм времени выдавал команду на подключение автопилота ракеты к РЛС самонаведения КС-11М, а двигатель переводился на маршевый режим. К этому моменту скорость ракеты достигала 1250 км/ч. С приближением ракеты к цели на расстояние 15км станция К-11М выдавала команду на разарретирование гироскопов, и управление ракетой производилось уже с учетом скорости цели. Эта же команда использовалась для разблокирования стопорного устройства антенны, и после того, как ее оптическая ось совмещалась с продольной осью ракеты, вновь стопорилась. В таком режиме станция К-11М работала до конца полета ракеты. Когда до цели оставалось 450м, станция КС-11М выдавала команду на отключение радиоуправления, и ракета продолжала полет, сохраняя последнее положение еще в течение 1.2-1.6с, после чего переходила на пикирование.

Комплекс Ту-16К-16 получил боевое применение в ходе арабо-израильской войны в октябре 1973 г. Ракетоносцы Ту-16К-11-16 36-ой эскадрильи 403-ей бомбардировочной бригады генерала Мохаммеда Османа Эль Генди египетских ВВС выпустили в общей сложности 25 ракет КСР-2 и КСР-11, из которых двадцать (по израильским данным) были сбиты истребителями и только пять поразили цели — две РЛС и склад снабжения. Следует отметить,  что экспортные КСР-2 могли работать лишь на одной частоте. В ходе боевых действий был потерян один ракетоносец Ту-16К-11-16.

Советский дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, предназначался для замены бомбардировщика Ту-16. В свою очередь был заменён семейством бомбардировщиков Ту-22М.
Рабочее проектирование Ту-22 (проект «105») ОКБ Туполева (ведущий конструктор Д.Марков), начало 15 августа 1955 года и уже к августу 1957 года была закончена постройка планера первого прототипа. К лету 1958 года на прототип были установлены двигатели, и начались статические испытания.

21 июня 1958 года самолёт «105» (экипаж лётчика-испытателя Ю. Т. Алашеева) совершил свой первый полёт. С 1957 года одновременно с разработкой проекта «105» начались работы по второму прототипу — «105А». В этой машине предполагалось серьёзные изменения в плане аэродинамики (в проектировании использовали «правило площадей»). Именно этот прототип и стал впоследствии самолётом Ту-22.

Ту-22 выпускались на Казанском заводе № 22 с 1959 года по декабрь 1969 года. Стоимость одной машины составляла около 10 млн рублей. Всего было выпущено 311 самолётов этого типа (в модификациях бомбардировщика Ту-22А и Ту-22Б, разведчика Ту-22Р, ракетоносца Ту-22К, постановщика помех Ту-22П и учебно-тренировочного самолёта Ту-22У; свыше половины из них было оборудовано штангой системы дозаправки топливом по системе «шланг-конус» от самолётов 3МС-2 и Ту-16Н и имело обозначения Ту-22РД, Ту-22КД, Ту-22ПД и Ту-22УД соответственно).

Были созданы самолёты видовой, радиотехнической и радиоэлектронной разведки Ту-22Р (Ту-22РД), Ту-22РМ (Ту-22РДМ). Также Ту-22Р (и остальные модификации разведчиков) могли проводить топографическую и аэрофотосъемку в оперативной глубине обороны противника, для чего в фюзеляже монтировались три аэрофотоаппарата (АФА-42/100 или АФА-42/20, АФА-40, АФА-41/20, АФА-54/100-2МР или ночной НАФА-МК-75). Помимо разведчика были созданы учебная модификация Ту-22У, с дополнительной кабиной для лётчика-инструктора вместо бортового оператора, и самолёт радиоэлектронной борьбы Ту-22П, который предназначен для создания активных и пассивных помех в метровом, дециметровом и сантиметровом диапазоне волн. Благодаря новой по тому времени мощной РЛС Ту-22П мог выявлять воздушные цели и производить на них наведение истребителей, а также давать целеуказания наземным средствам ПВО.

Последние Ту-22 были сняты с вооружения ВВС РФ и ВМФ России в 1990-е годы. Прозвища В ВВС СССР имел прозвище «Шило» (за форму фюзеляжа), и «Людоед» (за высокую аварийность). Иногда упоминается прозвище "Стратегический дефектоносец" и "Сверхзвуковой спиртовоз".

С 1962 года в части ВВС стал поступать первый серийный сверхзвуковой бомбардировщик средней дальности ТУ-22 (изделие «А», изделие «Ю»). Ту-22Б предназначался для нанесения бомбовых ударов по стационарным, морским и ограниченно подвижным целям. В варианте ракетоносца-бомбардировщика (Ту-22К, Ту-22КД) самолёт мог нести одну сверхзвуковую ракету «воздух-поверхность» Х-22 «Буря» (ракета располагалась в полуутопленном положении под фюзеляжем) или до 13 т бомб свободного падения. Помимо главного бомбоотсека в центроплане Ту-22 имел по одному небольшому отсеку для патронов ПИКС на крыльевых гондолах главного шасси. Для защиты задней полусферы использовалась дистанционно гидравлически управляемая пушечная установка ДК-20 с пушкой Р-23 (262П), скорострельностью до 2800 выстр/мин.

Экипаж состоял из командира корабля, штурмана и бортового оператора. Ту-22 оборудовался совершенным для своего времени бортовым оборудованием: РЛС переднего обзора «Рубин-1А» (на ракетных вариантах стояла РЛС «ПН»), РЛС управления огнем оборонительной пушечной установки «Аргон-2», пушечным телеприцелом ТП-1, навигационным бомбардировочным автоматом с навигационным вычислителем ЦНВУ-1, астроориентатором БЦ-63А, радиовысотомер РВ-25А, централью скорости и высоты ЦСВ-1М, радиокомпасом АРК-11, автопилотом АП-7МЦ, радиотехнической системой ближней навигации РСБН-2С, средствами РЭБ (автомат пассивных помех АПП-22, станции помех «Сирень»). Ту-22 оборудовался катапультируемыми креслами, причем для обеспечения посадки экипажа в самолёт кресла электроподъёмниками опускались вниз. На Ту-22 более поздних выпусков стала монтироваться система дозаправки в воздухе с неубираемой штангой топливоприёмника в носовой части самолёта (построено или переоборудовано 176 машин).

Эксплуатация Ту-22 выявила массу достаточно серьёзных недостатков самолёта. На больших сверхзвуковых скоростях из-за воздушных возмущений, вызванных неудачным расположением двигателей над хвостовым оперением, самолёт становился трудноуправляемым. Из-за эффекта реверса элеронов максимальную скорость в эксплуатации (самолётов первых серий) ограничили до 1,4 М. В полёте из-за нагрева обшивки и деформации конструкции происходило самопроизвольное перемещение тяг управления, что вызывало сильные кренящие и разворачивающие моменты — иногда для парирования крена приходилось держать штурвал в положении 90 град.! Самолёт был неустойчив и склонен к продольной прогрессирующей раскачке. После доработки и установки демпферов тангажа ДТ-105А, автомата продольной устойчивости АУ-105А, автомата дополнительных усилий АДУ-105А эти негативные недостатки были практически убраны. Большие неудобства экипажу доставляли плохой обзор из кабины и высокая посадочная скорость. Не доставляли радости и выстреливаемые вниз катапультные кресла К-22 (минимальная высота покидания самолёта Ту-22 в горизонтальном полёте 350 м).

Двигатели ВД-7М, установленные на самолёте, также имели массу недостатков. Впоследствии на Ту-22 монтировались более мощные и надёжные ТРДФ РД-7М2, а самолёты, находящиеся в эксплуатации, постепенно дорабатывались. Повседневная эксплуатация самолёта представляла сложную задачу. Предполётная подготовка занимала до 3,5 часов, предварительная — весь рабочий день. Затруднено было обслуживание силовых установок, размещённых на большой высоте. Широкополосный сильнейший грохот двигателей требовал защиты у техсостава не только органов слуха, но и брюшной полости. Рабочие места экипаж занимал за 15 мин до выруливания — в связи с большим объёмом проверок систем и прогревом двигателей и т. д.

Недостаточная надёжность и недоведённость жизненно важных систем привела к целой серии тяжёлых лётных происшествий, а из-за конструктивных просчётов и ошибок самолёт на протяжении всей своей эксплуатации постоянно дорабатывался представителями ОКБ и промышленности, и был доведён до более-менее нормального состояния к середине 80-х годов. Особенно тяжело вводился в строй ракетоносец Ту-22К.

Далеко не все пилоты могли освоить эту редкую, тяжёлую и скоростную машину. В дальней авиации, да и пожалуй в мировой авиации, это был единственный тяжёлый (с посадочным весом в районе 60 тонн и скоростью касания 320—330 км/ч) серийный самолёт с «одинарным» экипажем — без «правака» (второго лётчика) и без второго штурмана.

В истории эксплуатации Ту-22 было несколько неприятных случаев отказов экипажей вылетать на этом типе самолёта. На машине более чем широко ( и на порядок больше, чем на "спиртовозе" МиГ-25Р) использовалось испарительное спиртовое охлаждение, в виде спиртоводной смеси (так называемой «шпаги» или «шила» — в ДА, и «шлёмки» — в АВМФ), в количестве около 450 литров (количество и объём спиртовых ёмкостей очень неодинаковы на разных модификациях самолёта), что вызывало весьма неоднозначную реакцию в среде авиаторов и создавало проблемы командованию.

Авиационные полки Ту-22 дислоцировались только в европейской части страны. Самолёты Ту-22 в разное время эксплуатировались: 15 гв. Гомельской ТБАД — 341 ТБАП (Озёрное), 121 гв. ТБАП (Мачулищи), 203 гв ТБАП (Барановичи), а также 200 ТБАП в Бобруйске, 290 ОДРАП в Зябровке. 45 разведчиков Ту-22Р использовались в авиации ВМФ (30 ОДРАП ЧФ Саки и 15 ОДРАП БФ Чкаловск).

В Дальней авиации России Ту-22 пролетал до 1994 года. В августе 1994 года последние самолёты Ту-22 (двух полков) покинули Белоруссию и перелетели на базу разделки в Энгельс на утилизацию, хотя у самолётов ещё оставался запас ресурса. Несмотря на огромные трудности и потерянные жизни при создании и эксплуатации этого самолёта, накопленный опыт привёл к созданию многорежимного сверхзвукового ракетоносца Ту-22М.

Боевое использование -Угандийско-танзанийская война (1978—1979; ВВС Ливии) -Чадско-ливийский конфликт (1981—1987; ВВС Ливии) -Война в Иракском Курдистане (1961—1975; ВВС Ирака) -Ирано-иракская война (1980—1988; ВВС Ирака)

Модификация Ту-22ПД (самолёт РЭБ) использовалась на последнем этапе войны в Афганистане. Одиночные машины ходили на задания вместе с бомбардировщиками Ту-16 и Ту-22М, для постановки помех пакистанским истребителям F-16.