Каждый день календаря — это летопись великих прорывов и поворотных моментов. Вспоминаем ключевые события этого дня:
1. 1793 — Конец абсолютизма 👑 В Париже казнён Людовик XVI. Это событие стало точкой невозврата для Великой Французской революции и всей Европы.
2. 1924 — Уход вождя 🚩 Смерть В.И. Ленина. Событие, которое запустило ожесточенную борьбу за власть и определило облик СССР на десятилетия.
3. 1954 — Атом под водой ⚓️ В США спущена на воду USS Nautilus — первая в мире атомная подлодка. Начало новой эры в военном деле и технологиях.
4. 1976 — Эпоха сверхзвука ✈️ Первые коммерческие рейсы легендарного «Конкорда». Из Лондона в Бахрейн и из Парижа в Рио — мир стал на порядок теснее.
5. 2003 — Прощание с легендой 🛰 Получен последний сигнал от «Пионера-10». Аппарат, первым сфотографировавший Юпитер, ушел в вечное странствие на расстояние 12 млрд км.
1960-70-е годы были временем, которое характеризовалось бурным развитием сверхзвуковой авиации. К тому моменту были успешно решены основные проблемы управляемости и устойчивости самолетов, их аэродинамической эффективности и безопасности при сверхзвуковом полете. В первую очередь это касалось разработок военной авиации, но примерно в это же время начали появляться многочисленные проекты сверхзвуковых пассажирских лайнеров. Из них лишь советский Ту-144 (совершил первый полет 31 декабря 1968 года) и англо-французский «Конкорд» (первый полет — 2 марта 1969 года) выпускались серийно.
При этом советский сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144 находился в эксплуатации лишь с 1975 по 1978 гг., а вот «Конкорду» повезло гораздо больше, он активно эксплуатировался с 1976 по 2003 гг., перевезя по воздуху миллионы пассажиров. В то же время огромному количеству сверхзвуковых пассажирских самолетов так и не удалось выйти из стадии проекта. Так произошло и с американским Boeing 2707, проект которого был остановлен на стадии производства двух опытных экземпляров.
Стоит отметить, что создание сверхзвуковых самолетов было связано с вполне определенными трудностями. Полет на сверхзвуковой скорости, в отличие от полетов на дозвуковых скоростях протекает в условиях другой аэродинамики, так как при достижении летательным аппаратом скорости звука аэродинамика обтекания качественно меняется, по этой причине очень существенно возрастает аэродинамическое сопротивление, помимо этого растет кинетический нагрев конструкции от трения набегающего на большой скорости воздушного потока.
При этом смещается аэродинамический фокус, что затем ведет к утрате управляемости и устойчивости летательного аппарата. В ходе полета на сверхзвуковой скорости проявилось и такое явление, как «волновое сопротивление». Именно с этим были связаны задержки в создании подобных самолетов. Достижение эффективного полета на околозвуковых или сверхзвуковых скоростях нельзя было обеспечить лишь за счет наращивания мощности самолетных двигателей. От авиаконструкторов требовались новые конструктивные решения. Вследствие этого менялся и внешний облик летательных аппаратов: начали появляться острые углы, характерные прямые линии, в отличие от «гладких» форм, которые были присущи дозвуковым самолетам.
Разработка сверхзвукового пассажирского самолета велась компанией Boeing на протяжении нескольких лет. Работы шли в рамках программы по созданию американского сверхзвукового пассажирского лайнера (National Supersonic Transport). Данная программа была объявлена еще 5 июня 1963 года президентом США Джоном Кеннеди. Планировалось, что новый лайнер получит крейсерскую скорость полета на уровне 2,7 Маха (около 2900 км/ч) при дальности полета до 6740 км. Пассажировместимость нового лайнера должна была составить до 277 человек (в дальнейшем была увеличена до 300 человек). 1 сентября 1966 года компания Boeing представила на конкурс FAA Model 733-390 с пассажировместимостью до 300 человек.
Вскоре самолет получил новое обозначение, под которым вошел в историю — Boeing-2707-100. В названии лайнера отражалась его крейсерская скорость М=2,7. Также подчеркивалась новая ступень развития пассажирских лайнеров в сравнении с очень популярным Boeing-707. Данный самолет сумел в конкурентной борьбе обойти проекты компаний Lockheed и North American. 31 декабря 1966 года после практически 14 лет различных исследований, проектирования и жесткой конкурентной борьбы, компания Boeing и ее самолет Boeing-2707-100 были выбраны федеральным правительством США для строительства опытного образца. Двигатели для пассажирского самолета должна была выпустить компания General Electric.
Пассажирский самолет Boeing 2707 проектировался как широкофюзеляжный лайнер. Отличительной характеристикой проекта, среди прочих, являлось крыло изменяемой геометрии. Подобное решение никогда ранее не применялось в самолетах гражданской авиации (впрочем, уже в ходе работ над сверхзвуковым пассажирским лайнером американские инженеры отказались от такого крыла).
Первоначально компоновка салона нового лайнера, который был представлен компанией «Боинг» на конкурс, была аналогична дозвуковым «узкофюзеляжным» самолетам — по 3 кресла в ряд по обе стороны от единственного прохода в салоне. В таком варианте самолет мог переправить через океан в Европу 277 пассажиров (30 летели в 1-м классе, остальные в туристском классе). Однако достаточно быстро фюзеляж самолета расширили на 30 см — до 5 метров. Это позволило перейти к новой схеме размещения кресел — схема 2-3-2, которая предполагала уже наличие двух проходов (в передней части фюзеляжа), а далее 3-3. В первом классе кресла размещались по схеме 2-2. При этом в туристском классе стандартный шаг кресел составлял 86 см, в первом классе — 101 см. Общая пассажировместимость самолета выросла до 300 человек или 350 в полностью туристском варианте. Для развлечения пассажиров лайнера во время перелета в салоне планировалось установить телевизоры. Дизайн пассажирских кресел разрабатывали специалисты компании Boeing, они должны были быть удобными даже для пассажиров с ростом под два метра.
Первый вариант сверхзвукового лайнера, получивший название Boeing 2707-100, имел в переднем положение крыло со стреловидностью 30°, затем ее уменьшили до 20°. После взлета стреловидность вырастала до 30°, а на околозвуковых скоростях полета — до 42°. В этом режиме самолет должен был быть настолько же экономически эффективен, как и Boeing 707. При полете на сверхзвуковой скорости крылья отклонялись назад уже на 72°, образуя вместе с хвостовым оперением лайнера очень большую несущую поверхность общей площадью порядка 9000 квадратных футов. При этом процесс полного перемещения крыльев из переднего в крайнее заднее положение выполнялся всего лишь за одну минуту, обратное перемещение занимало две минуты. Достигнутая конструкторами высокая степень механизации крыла в сочетании с малой стреловидностью на взлетно-посадочных режимах полета позволяла успешно эксплуатировать самолет с тех же самых аэродромов, что и популярный Боинг 707. А снижение потребной тяги двигателей позволяло снизить уровень их шума.
По аналогии с британо-французским «Конкордом» носовая часть американского лайнера имела изменяемую геометрию, это было нужно пилотам для улучшения обзора во время посадки самолета. Носовая часть сверхзвукового лайнера отклонялась вниз во время взлета и посадки и имела два шарнира. Ее передняя часть всегда оставалась в горизонтальном положении, улучшая работу метеолокатора. Промежуточное положение носовой части лайнера устанавливалось при выполнении полета на дозвуковой скорости. Если нижняя точка фюзеляжа пассажирского самолета при поднятой носовой части располагалась на высоте 2,67 метра, то при ее опускании высота падала до 1,22 метра.
Помимо «международной» версии, американские конструкторы рассматривали вариант с созданием «внутреннего» сверхзвукового пассажирского самолета. За счет снижения запаса топлива его взлетный вес планировалось уменьшить до 260 тонн. Благодаря этому на самолет можно было установить бесфорсажные двигатели и уменьшить избыточное давление звукового удара. Самолет для внутренних авиалиний собирались строить после полной доводки международной версии лайнера.
В конце 1967 компания Boeing внесла в конструкцию своего перспективного самолета ряд изменений, так появилась модель Boeing 2707-200. Так как изменение геометрии крыла не полностью компенсировало смещение фокуса подъемной силы при полете, выполняемом со сверхзвуковой скоростью, на самолете было дополнительно установлено неподвижное переднее горизонтальное оперение (ПГО) с управляющими поверхностями, расположенными на задней кромке. Фюзеляж лайнера был удлинен на 3,6 метра, что позволяло разместить внутри дополнительные 15 пассажирских кресел.
Однако все эти решения увеличили и вес конструкции самолета, а также сопротивление, что привело к росту требуемого запаса топлива. Для некоторой компенсации роста массы лайнера была упрощена конструкция носовой отклоняемой части фюзеляжа, ее решили сделать одношарнирной со сдвижным щитком (решение аналогичное европейскому «Конкорду»). Затем были проведенные лабораторные испытания некоторых узлов и агрегатов лайнера, к примеру, соединения подвижных частей крыла с центропланом, однако уже в 1968 году компания полностью отказалась от первоначальной идеи с крылом изменяемой стреловидности, перейдя к пассажирскому лайнеру классической схемы с треугольным крылом. Окончательный вариант сверхзвукового лайнера получил обозначение Boeing-2707-300.
Стремясь уменьшить стремительно увеличивающийся взлетный вес самолета, в октябре 1968 года инженеры компании Boeing окончательно отказались от крыла с изменяемой геометрией. Окончательный вариант самолета отличался наличием дельтовидного крыла с переменной стреловидностью по передней кромке. При этом горизонтальное оперение сверхзвукового лайнера было уменьшено и сдвинуто назад, переднее горизонтальное оперение исчезло. Двигатели были перемещены под крыло самолета. При этом фюзеляж остался практически неизменным, лишь носовая отклоняемая часть стала проще — односекционной. Помимо решения инженеров о переходе к классическому неподвижному крылу, пассажировместимость лайнера была сокращена до 273 человек в туристском варианте (с салоном первого класса). Вместе с увеличившимся запасом топлива это должно было дать прибавку в дальности полета на 300 миль.
В середине 1960-х годов мощности авиационного гиганта Boeing были довольно сильно загружены разработкой самого большого в мире пассажирского самолета Boeing-747. При этом программа создания сверхзвукового пассажирского лайнера сталкивалось с большим количество трудностей, не только технического характера. Очевидное отставание американцев от других государств, которые создали собственные сверхзвуковые пассажирские самолеты — советский Ту-144 и совместный англо-французский «Конкорд» — лишали американскую программу возможности установления политического приоритета. Помимо этого на программу создания самолета накладывались дорогостоящая лунная программы и продолжавшаяся война во Вьетнаме. Все это сыграло негативную роль. В 1971 году Сенат США принимает решение отказаться от дальнейшего финансирования программы создания сверхзвукового пассажирского самолета. Разработка нового летательного аппарата была полностью остановлена на стадии строительства второго прототипа самолета.
Помимо этого, начиная еще с 1967 года, в США достаточно широко развивалось экологическое общественное движение, направленное против сверхзвуковой пассажирской авиации. Утверждалось, что полеты таких самолетов уничтожат озоновый слой, а мощный акустический удар, который возникает при сверхзвуковом полете, считался недопустимым для густонаселенных территорий. В итоге под давлением общественного мнения, а позднее и конгрессменов, президент США Никсон, вынужден был создать комиссию из 12 человек, которая занялась вопросом финансирования программы создания сверхзвуковой пассажирской авиации, в рамках которой и разрабатывался Boeing 2707. В результате комиссия отвергла необходимость строительства подобных самолетов как по экономическим, так и по экологическим причинам.
К моменту окончательного сворачивания программы постройки сверхзвукового пассажирского лайнера компания Boeing успела получить 115 заказов на будущий авиалайнер от 25 разных компаний-авиаперевозчиков (при этом по расчетам, программа могла окупиться при заказе от 300 самолетов). В том числе по причине потери этих крупных контрактов, компания Boeing вынуждена была сократить более 60 тысяч своих работников. Своеобразным итогом столь массового сокращения сотрудников (главным образом в Сиэтле, где располагались главные производственные площадки компании), стала саркастическая оценка программы создания сверхзвукового пассажирского авиалайнера Boeing 2707: «Самолет, который почти съел Сиэтл».
Полностью работы над самолетом Boeing 2707 были прекращены 20 мая 1971 года после постановления американского сената от 24 марта того же года. Постановление прекращало дальнейшее государственное финансирование программы. К этому моменту на программу уже было израсходовано от 700 до 800 миллионов долларов государственных средств. Boeing еще пытался продолжить процесс постройки самолетов за счет собственных финансовых ресурсов, однако это проект уже не спасло. Частными лицами США (вплоть до обычных школьников) на продолжение работ также было собрано более одного миллиона долларов, но этого было недостаточно. Закрытие программы американского сверхзвукового пассажирского самолета совпало по времени со спадом в аэрокосмической промышленности, а также назревающим нефтяным кризисом.
Летно-технические характеристики Boeing 2707-300: Габаритные размеры: длина — 97 м, высота — 15,2 м, размах крыла — 43,3 м. Максимальная взлетная масса — 340 000 кг. Силовая установка — 4 ТРДФ GE4 тягой 4х24300 кгс. Крейсерская скорость полета — 2900 км/ч (на высоте 21 км). Высота полета — 18-21 км. Дальность полета — до 6800 км. Вместимость — до 293 пассажиров (1-классный салон).
Одной из самых узнаваемых инженерных особенностей «Конкорда» стал подвижный носовой обтекатель, созданный для решения конфликта между аэродинамикой и видимостью. На сверхзвуковых скоростях самолету требовался максимально острый и длинный нос для снижения волнового сопротивления. Однако из-за особенностей дельтавидного крыла «Конкорд» взлетал и садился под экстремально большим углом атаки — с сильно задранным носом. В таком положении длинный обтекатель полностью перекрывал пилотам вид на взлетно-посадочную полосу.
Техническое решение заключалось в установке гидравлического механизма, который опускал всю носовую секцию. В режиме руления и взлета нос отклонялся на 5°, а при финальном заходе на посадку — на максимальные 12,5°. Это позволяло экипажу видеть полосу так же четко, как на обычном лайнере. Механизм приводился в действие гидросистемой самолета, а в случае её отказа нос мог опуститься под собственным весом и действием набегающего потока воздуха при механическом разблокировании замков.
Параллельно с носом работала уникальная система двойного остекления. Внешняя часть представляла собой подвижный прозрачный козырек (визор), выполненный из жаропрочного стекла. В крейсерском полете на скоростях около 2 Маха этот козырек полностью закрывал основное лобовое стекло кабины, создавая идеально гладкую аэродинамическую форму. Кроме того, он служил тепловым щитом: из-за трения о воздух на сверхзвуке обшивка носа разогревалась до 127°C, и визор принимал этот жар на себя, защищая основное остекление от перегрева. Перед взлетом или посадкой козырек убирался внутрь подвижного носа, открывая пилотам прямой обзор через внутренние вертикальные стекла, которые обеспечивали минимальные оптические искажения при маневрировании у земли.
Лучше всего экономический термин «ошибка невозвратных издержек» объясняет старая индейская поговорка – «When the horse is dead, dismount» или «Лошадь сдохла, – слезь». Если обращаться к русскому народному творчеству, то лучше всего подходит «что упало, то пропало».
«Мертвая лошадь» - это невозвратные издержки, затраты, которые мы уже понесли в прошлом, их никак нельзя изменить решением в настоящем или будущем. Бетонный фундамент нельзя разобрать на цемент и песок. Если полить цветы, нельзя собрать воду обратно, если Вы вдруг передумали.
Рациональный экономический агент не учитывает невозвратные издержки при принятии решений. Правильный подход — оценивать только потенциальные будущие затраты и выгоды, игнорируя уже понесенные расходы Люди оглядываются на свои издержки постоянно. Отличить живую лошадь от мертвой не так просто, как может показаться.
Винс заплатил тысячу долларов за абонемент в теннисном клубе. Через два месяца у него развился теннисный локоть. Игра стала причинять боль, но Винс упорно занимался до тех пор, пока боль не стала совсем невыносимой. Он просто не хотел, чтобы пропадал абонемент.
Ошибке невозвратных издержек подвержены не только отдельные котики, но и крупные компании и государства. Иногда это явление называют эффектом Конкорда — благодаря яркому историческому примеру.
Эффект Конкорда
В 1962 году французская компания Sud Aviation и британская Bristol Aircraft Company подписали соглашение о совместной разработке гиперзвукового лайнера.
Ранее страны соревновались в сверхзвуковой авиации, воспринимая скорость выше звука как технологический прорыв и символ национального престижа. Каждая старалась опередить другую и создать сверхзвуковой самолёт мечты.
К 1960 году стало ясно: разработка и финансирование такого летательного аппарата потребуют огромных затрат. Страны решили объединиться. Переговоры длились почти два года, и будущий самолёт назвали Concorde — по-французски “согласие”.
Первый проект самолёта был уникален. Элегантный фюзеляж, стреловидное крыло, двигатели, созданные совместно с Rolls-Royce, позволяли развить скорость, в два раза превышающую скорость звука (2400 км/ч). 2 марта 1969 года самолёт впервые поднялся в воздух, а в 1971-м начались первые коммерческие рейсы.
В 1995 году «Конкорд» установил рекорд кругосветного перелёта — из Нью-Йорка в Лондон за 2 часа 52 минуты. Обычно на это уходит 7–8 часов. Этот рекорд никто не смог побить до сих пор.
Если все было так прекрасно, почему проект провалился ?
Главный слоган проекта Конкорд звучал как "Arrive before you leave" (пребываешь раньше, чем улетаешь). Сверхзвуковой самолёт позволял вылететь из Лондона в 15:00 и спустя 3,5 часа оказаться в Нью-Йорке, где будет всего 13:30.
Но за всё приходится платить. «Конкорд» потреблял в 4 раза больше топлива, чем обычные самолёты, и перевозил в 4 раза меньше пассажиров. Уникальный аэродинамический дизайн, термостойкие материалы и сложная топливная система требовали частых и дорогих техобслуживаний. Кроме того, большой шум при переходе на сверхзвуковую скорость вынудил разработать специальные маршруты над океаном.
Изначально рассчитывали потратить на разработку около 150 млн фунтов стерлингов. К 1970 году эта сумма выросла почти в пять раз — до 800 млн фунтов. Построили всего 20 самолётов, из которых в коммерческой эксплуатации использовались 14. Стоимость одного составляла 23 млн фунтов (около 13 миллиардов рублей по современному курсу).
В 1969 году в небо поднялся первый коммерческий «Конкорд». В том же году появился знаменитый Boeing 747. Если «Конкорд» преодолевал маршрут Нью-Йорк—Лондон за 3 часа, то Boeing тратил около 8 часов. Казалось бы, выбор очевиден.
Но Boeing 747 перевозил в пять раз больше пассажиров и делал это значительно дешевле. Полёт на «Конкорде» стоил около 10 000 евро (900 000 рублей) — почти в 30 раз дороже, чем на Boeing . Массовые авиаперевозки стали доступны всем.
«Конкорд» так и не стал коммерчески успешным проектом. Тем не менее, Великобритания и Франция продолжали вкладывать в него миллионы. Общие финансовые потери оцениваются в 1 млрд фунтов (110 миллиардов рублей по текущему курсу).
В итоге сверхзвуковые коммерческие перевозки не стали массовыми. Потребители выбрали доступность вместо скорости, а мечта о сверхзвуковых перелётах так и осталась мечтой.
25 июля 2000 года. Париж жарится под летним солнцем, туристы фотографируются у Эйфелевой башни, деловые костюмы спешат по терминалам. В этот день небо над Шарль-де-Голлем вдруг вспыхивает - как будто кто-то поджёг сам воздух. Конкорд, белая стрела, выплюнутая с разбега в Нью-Йорк, превращается в гигантский огненный шар. Всего за 77 секунд. И всё - из-за клочка металла, не больше, чем линейка.
Скажи кому - не поверят. Но правда куда страшнее любого вымысла.
Когда отдых превращается в обратный отсчёт
Рейс Air France 4590 должен был стать началом мечты. Немецкая турфирма арендовала самолёт под круиз: Париж - Нью-Йорк - Карибы. Люди приехали заранее, многие впервые в жизни садились в Конкорд. Семьями, парами, кто-то в одиночку - у каждого своя история. Один мужчина подарил жене этот полёт на юбилей. Другие просто хотели красиво начать отпуск.
На борту - 100 пассажиров. Экипаж из девяти человек. Командир - Кристиан Марти, бывший военный лётчик, 13 477 часов в небе. Его второй пилот - Жан Мариз, спокойный, хладнокровный. В кабине царит сосредоточенность. Всё как всегда. Никаких тревог.
А сам Конкорд - это не просто самолёт. Это скорость, роскошь, чуть ли не культ. Только представьте: три с половиной часа - и вы на другом конце Атлантики. За иллюминатором - небо с фиолетовым оттенком. На борту - шампанское и икра. «Летающая аристократия», как шутили в авиамире.
Маленькая деталь, большой эффект
Перед Конкорд взлетает DC-10 компании Continental Airlines. Обычный рейс. Никто даже не смотрит. Но на полосе остаётся его отпечаток - титановая накладка с двигателя. Незаметная штука, вроде бы ерунда.
Конкорд начинает разбег. Пилоты сосредоточены, скорость растёт. И тут - БАХ! Хлопок, от которого вздрогнули даже на вышке. Левое колесо наезжает на обломок. Шина взрывается. Осколки, как картечь, пробивают левое крыло. Один из них - точно в топливный бак. Номер пять. Керосин бьёт наружу, будто из пожарного шланга.
В это мгновение самолёт уже на скорости более 300 км/ч. Остановиться невозможно - точка невозврата пройдена. И тут топливо воспламеняется. Пламя охватывает левый двигатель.
Секунды между небом и землёй
- «Пожар слева!»
- «Невозможно остановиться…»
- «Поднимаемся, только вперёд!»
Пилоты понимают: назад дороги нет. Самолёт вырывается в воздух, но ведёт себя как раненая птица. Двигатель №2 теряет тягу, №1 глохнет. Правая стойка не убралась. Центр тяжести ушёл назад. Управление - как на грани срыва.
- «Пробуем в Ле-Бурже?»
- «Нет времени… нет высоты… нет скорости…»
На земле люди видят: Конкорд летит низко, из-под крыла - чёрный шлейф дыма. Через минуту - глухой взрыв. Он врезается в отель Hotelissimo в Гонессе. Огонь. Дым. Крики.
Погибают 113 человек: все, кто был в самолёте, и ещё четверо на земле. Отель - в руинах.
Кто виноват, если все делали всё правильно?
Расследование тянется долго. Французские эксперты разбирают всё по секундам. И выясняется: самолёт был исправен. Экипаж действовал грамотно. Конструкция - надёжна. Но на полосе оказалась та самая накладка от DC-10. Её никто не заметил. Никто не убрал.
Одна деталь. Один обломок. Одна цепочка: шина - обломки - пробой - утечка - огонь - потеря управления. И трагедия.
Конструкторы сдержанно кивают. Это был их худший сценарий. Вероятность - меньше процента. Но он всё же случился. Конкорд не был неуязвимым. Просто никто не думал, что именно так всё закончится.
Мир - в ступоре
Новостные ленты лопаются от заголовков. «Погиб Конкорд». «Катастрофа века». «Париж в трауре».
Люди не верят. Как - Конкорд? Как такое возможно? Он же символ. Легенда. Его не должно было случиться. И всё же - случилось.
Полёты мгновенно приостанавливаются. Аэропорты вводят новые проверки полос. Каждая деталь теперь под микроскопом. И это не образно - буквально под микроскопом.
Попытка воскресить легенду
Механики и инженеры собираются заново. Конкорд укрепляют. На баки - кевлар. На шины - усиленные слои. Появляются системы понижения давления при ударе. Все узлы проходят двойную верификацию.
7 ноября 2001 года - первый полёт после трагедии. Конкорд снова в небе. Люди аплодируют. Пассажиры - со слезами в глазах. Казалось, он вернулся. Победил. Преодолел.
Но…
После событий 25 июля авиация трещит по швам. Люди боятся летать. Особенно - на дорогих, шумных, сверхзвуковых лайнерах. Конкорд становится нерентабельным.
В 2003 году обе авиакомпании - Air France и British Airways - закрывают программу. Последний рейс - с фанфарами, овациями и молчанием. Эпоха уходит.
Наследие: как мы запомнили Конкорд
Конкорд не проиграл. Его никто не победил. Он просто оказался заложником мелочи. Его не подвела скорость. Его подвела полоска титана, забытая на асфальте.
Сегодня его можно увидеть в музеях. Стоит, как памятник мечте. Полированный, гордый, молчаливый. Люди глазеют, фотографируются, затаив дыхание. Потому что Конкорд - это больше, чем металл. Это идея. Надежда. И, увы, трагедия.
А ты как думаешь - построим ли мы ещё когда-нибудь новый Конкорд? Или Ту-144? Или эта история - финальный аккорд сверхзвуковой мечты?
Единственная фотография самолёта Конкорд, который летит со скоростью почти 2 Маха.
Снимок сделан на высоте около 9 миль пилотом из кабины истребителя Торнадо, который в течение 4 минут сопровождал сверхзвуковой коммерческий самолёт Конкорд над Ирландским морем в апреле 1985 года.
Истребитель не мог поддерживать такую скорость более 4 минут, так как быстро расходовал топливо, высота была критической, а при скорости 2170 км/ч самолёт вёл себя нестабильно.
На заднем плане светит солнце, а небо в это время начинает приобретать более тёмный оттенок даже в разгар дня из-за уменьшения плотности воздуха.
Ave, Pikabu. Под моим недавним постом про Fairgame$ (в котором говорилось о том, что игра станет «Конкордом 2.0») очень многие отмечали, что в список "реинкарнаций" Concord стоит включить и грядущий Marathon от Bungie. Но, как мне кажется, это несколько ошибочно, и игра не повторит судьбу «Конкорда». И сейчас мы обсудим, почему так.
Стоит сразу разъяснить, что, говоря подобное, я не имею в виду, что игра не провалится. Из-за многих факторов у проекта довольно высокие шансы на провал (и лично я считаю, что успеха игра не добьется). Но в любом случае так быстро и бесславно, как Concord (то есть за 2 недели), Marathon не сгинет.
Факторы в пользу Marathon (но с нюансами)
Начать, пожалуй, стоит с самого главного, что выделяет «Марафон». А именно стилистика. С первых кадров и трейлеров проект выделялся своим необычным и даже несколько уникальным дизайном. Особенно среди других крупных проектов. А синематик, снятый режиссером Альберто Мьельго, еще больше возвысил атмосферу игры.
Но (всегда есть это противное "но") когда люди увидели непосредственно геймплей, а потом и сами попробовали игру, восторги по поводу стилистики несколько поутихли. Так как оказалось, что в динамике подобное смотрится не так здорово, как в трейлерах. Да и сам геймплей звезд с неба не хватает. Плюс дизайн открытых локаций на тестировании сильно отличался от показанного в трейлерах. Да, разработчики уточняли, что это всего лишь альфа-билд и не стоит оценивать графику в данный момент. Но играть от этого приятнее не становится. Впрочем, это действительно могут поправить к релизу. Тем более что «Марафон» недавно официально перенесли. Точную дату не назвали, но, согласно отчету Sony перед инвесторами, игру планируют выпустить в текущем финансовом году. То есть до 31 марта 26 года. Так что время у разработчиков есть.
1/4
Дизайн открытых локаций в игре оставляет желать лучшего (за скриншоты спасибо Dworak)
Также не стоит забывать о славе самих Bungie как создателей популярных серий игр Halo и Destiny. Не просто же так Sony за покупку данной студии отвалила 3,6 млрд $. Правда, тут снова всплывает это треклятое "но". Люди, которые и принесли славу Bingie, в большинстве своем давно покинули ее. И сейчас это совсем другая компания. Но бонусы от имени создателя в лице фанатов Halo и Destiny, которые захотят попробовать новый проект Bungie, Marathon наверняка получит.
Можно также вспомнить и то, что это не оригинальный проект, а вольный перезапуск популярной в 90-х серии игр. Но прошло уже 30 лет, и я сомневаюсь, что у игры есть какая-то внушительная фанбаза. А та, что есть, вряд ли сильно довольна, что спустя столько лет вместо сюжетного продолжения им предоставляют онлайн-шутер (хотя сюжет в проекте и обещают, но так, на донышке).
1/6
Как выглядит недавний фанатский ремастер Marathon 1994 года
Есть еще фактор оказуаливания механик экстракшен-шутеров, который непонятно куда отнести. С одной стороны, подобное позволит охватить большую аудиторию. С другой же, далеко не факт, что эту "нормисную" аудиторию игра сможет удержать. Как удерживает хардкорщиков тот же Escape from Tarkov.
Негативные моменты вокруг Marathon
Самым громким событием последних месяцев вокруг «Марафон» совершенно неожиданно оказался не выход синематика и показ геймплея, а скандал из-за плагиата разработчиков. Арты художницы ANTIREAL были использованы в дизайнах проекта. Студия, конечно, поспешила заявить, что это все дело рук бывшего художника (дайте угадаю, он уволился две недели назад?), и они свяжутся с художницей для урегулирования ситуации. А также проведут масштабный аудит всех игровых активов на предмет их происхождения. Это не сильно помогло, и информационный шум стоял нешуточный. Тем более это далеко не первый и даже не второй случай плагиата от Bungie.
1/4
Примеры плагиата у художницы
Неудовлетворительный альфа-тест
Но это далеко не самое плохое, что случилось с Marathon за последнее время. У игры прошло альфа-тестирование, и оно прошло плохо (привет, Fairgame$). Более 80% участников альфа-теста Marathon бросили игру задолго до окончания тестирования. То есть произошло то, о чем я писал выше. Игра не может удержать интерес игроков. Что забавно, рядом проходило тестирование другого экстракшен-шутера - ARC Riders. И вот у него никаких проблем с удержанием игроков не было. Сервера игры были забиты под завязку. И это при том, что ARC Riders гораздо более дешевая игра от менее известных разработчиков. Но тут снова можно понадеяться, что к релизу Marathon доведут до ума. В недавнем выступлении Герман Хульст, президент Playstation Studios, заявил, что они будут анализировать отзывы игроков и улучшать игру, исходя из этого. Правда, получится ли это у разработчиков - большой вопрос. И вот тут как раз надо затронуть этих самых разрабов.
Удручающая статистика альфа-тестирования
Проблемы у разработчиков
Атмосфера в Bungie сейчас на довольно низком уровне. Масштабные сокращения, постоянная текучка кадров, токсичное отношение со стороны руководства, а теперь еще и все эти скандалы и недовольство аудитории. Смогут ли они учетом этих вводных исправить все недочеты и провести работу над ошибками? Так как релиз проекта перенесли с 23 сентября, то время и возможности у разрабов есть. Так что, возможно, Marathon и смогут починить. Узнаем на выходе. Кстати о нем.
Почему игра в любом случае выйдет
В сети можно увидеть мнение, что из-за кучи наваливших проблем «Марафон» могут банально не выпустить, дабы не понести репутационные потери, как в ситуации с «Конкордом». Но тут есть нюанс, о котором не все знают. Согласно условиям сделки с Sony, Bungie обязаны выпустить Marathon. Иначе условия покупки могут пересмотреть. Чего руководство Bungie явно не очень хочет, так как в подобном случае у Sony появится возможность отыграть назад и "сбить цену" покупки. Ведь, как теперь всем очевидно, Bungie не стоит 3,6 млрд $. Но тогда Sony была в жуткой панике из-за приобретения Майками Activision Blizzard, чем и воспользовались дельцы из Bungie (Sony объявила о покупке всего через две недели после новостей о Microsoft и Activision).
Причем «Марафон» должен выйти не когда-нибудь, а до определенного момента. По слухам, крайний срок - середина лета следующего года. Что сходится с информацией о намерении выпустить Marathon до 31 марта 26 года. Так что время у разработчиков на починку и улучшение игры есть, но оно не бесконечно. И даже если привести в хорошее состояние проект не удастся, его все равно релизнут.
Основная причина вероятной неудачи Марафон
И вот теперь мы переходим к тому фактору, который (по моему мнению) и не даст игре взлететь и закрепиться. А именно - цена. Да, проект не будет продаваться за "полную стоимость" (то есть 60-80$), и, скорее всего, его ценник будет в районе 40$, как у других схожих сессионок, но это все равно слишком сильно повышает порог входа. Что особенно актуально при наличии столь многих проблем у проекта (а ведь консольщикам еще надо дополнительно отвалить минимум 10$ за возможность играть по сети). Если бы игра была бесплатной, то гораздо большее количество людей могло бы решить попробовать Marathon, несмотря на все проблемы и негативный фон вокруг нее. А платить 40 (а то и больше) долларов не всякий захочет. И ведь за примером далеко ходить не надо. Другие крупные экстракшен-шутеры, которые выходили в последнее время, такие как Delta Force и Arena Breakout, доступны бесплатно (хотя у последней и есть нюанс в лице режима «Infinite»).
Итоги
Подытожим. Несмотря на изначальный интерес к «Марафон» из-за его стилистики и славы создателей, после демонстрации геймплея и альфа-тестирования интерес к игре существенно снизился. Затем последовали скандал с плагиатом и обострение проблем в студии разработчиков. С учетом того, что проект планируется платным, вероятность его успеха на данный момент кажется не очень высокой.
Однако это все еще не Concord 2.0. Все-таки интерес игроков не полностью угас. К тому же Bungie еще могут и повысить его в будущем, проведя улучшения игры. Да и отношение пользователей к Marathon совсем иное, чем к Concord или упоминавшейся Fairgame$. Что прекрасно можно отследить по соотношению лайков/дизлайков на трейлерах проектов. Хотя на геймплее «Марафон» этот показатель и подрос в худшую сторону, до показателей «Конкорда» ему еще очень далеко.
1/6
Количество лайков и дизлайков на трейлерах Marathon, Concord и Fairgame$
Как мне кажется, Marathon гораздо более подойдет сравнение с недавней Xdefiant от Ubisoft. У нее был внушительный старт, но удержать основную массу игроков проект оказался не в состоянии, и всего через полгода его прикрыли. Здесь вероятна аналогичная ситуация. Разве что Sony решит как можно дольше поддерживать проект, дабы избежать репутационных потерь и сравнений с Concord.
А может я полностью ошибаюсь, и «Марафон» станет огромным хитом. Кто знает. Я не испытываю к игре какой-то ненависти и желаю разработчикам удачи. Но стоит помнить, что реальность - штука суровая и безжалостная. И надо быть готовым к этому.
