Блогер и президент медиафутбольного клуба Lit Energy Михаил Литвин выложил на своем YouTube-канале ролик, где решил пройти серию заданий от других авторов. Одно из условий — попытаться оформить мировой рекорд.

Команда Литвина сконструировала необычную платформу для игры в футбол и закрепила ее на воздушном шаре, подняв конструкцию на высоту около 36 метров над землей. На подготовку и реализацию проекта, по словам Михаила, ушло свыше 30 миллионов рублей. Проект готовился целый год. Нам ним работали около 40 человек. •700 часов монтажных работ • 2517 кг — вес поля, игроков и оборудования • 16×10 м — размер поля • 1,5 часа — продолжительность полёта • 4 раза — платформа собиралась и разбиралась 20 мячей - упало с поля во время матча.

Чтобы зафиксировать достижение, Литвин пригласил представителя Книги рекордов России. Тот отметил, что аналогичных попыток установить такой рекорд раньше в мировой практике не было. При этом в Книге рекордов Гиннесса вообще не существует зарегистрированной категории для подобного достижения.

Когда летишь на эшелоне на автопилоте, приходится выполнять не так уж много действий. Следишь, чтобы самолет правильно выдерживал маршрут полета, высоту, периодически проверяешь остаток топлива в баках, смотришь за симметричностью расхода, чтобы не было дисбаланса. Можно заварить чайку и слегка расслабиться. Диспетчеры перекидывают с одной частоты на другую - вот и все, что происходит в горизонтальном полете.

Активные действия начинаются с приближением к точке снижения. Это ключевая точка горизонтального полета.

Если начать снижаться раньше - то войдешь в плотный воздух слишком рано и потратишь лишнее топливо, авиакомпания тебя за этого по голове не погладит. Если забудешь начать снижение в нужной точке - просто не успеешь снизиться к аэропорту и придется давать лишние круги, что приведет и к перерасходу топлива, и к задержке посадки. А график у нас плотный.

Из кабины точку снижения мы видим вот в таком формате:

И когда мы ее достигнем, на панели появится указатель рекомендованной траектории снижения. Если мы будем лететь выше заданной траектории указатель будет падать вниз, если опустимся слишком сильно - указатель поднимется. Поэтому задача пилота держать этот указатель в середине шкалы.

При снижении начинает расти горизонтальная скорость, поэтому надо убавить тягу и следить за соблюдением скоростного режима, чтобы не получить повреждения самолета от слишком высокой скорости. На авиалайнерах за это отвечает автомат тяги, но на мелкомоторных самолетах приходится контролировать вручную.

Ну и не забываем следить за траекторией полета по карте, отклоняться тоже нельзя, ведь вокруг немало самолетов, а с приближением к аэропорту плотность воздушного движения еще сильнее возрастает. Столкновения в воздухе никому не нужны.

Потихоньку подбираемся к аэропорту. Здесь есть несколько интересных моментов. Начнем с того, что при полетах по приборам есть вполне определенное количество точек, через которые самолеты прибывают в воздушное пространство возле аэропорта. Конкретно для Шереметьево это вообще всего одна точка, называется KEZVU, располагается севернее аэропорта, ее надо проходить на высоте 7000 футов.

Через KEZVU пролетает каждый самолет, прибывающий в шереметьево, с какой бы стороны он ни прилетал. Поэтому все траектории самолетов выстраиваются так, чтобы при снижении с эшелона прийти в эту точку. А далее диспетчер исходя из направления ветра у земли, назначает дальнейший маршрут к посадке.

Существует несколько видов заходов на посадку. Основные это визуальный заход и инструментальные ILS и RNAV способы.

В двух словах, визуальный заход - это когда пилот глазами ищет на земле полосу и направляет самолет ручками, выдерживая оптимальную траекторию. Хорошо работает днем в безоблачную погоду, часто используется в малой авиации. В ясную погоду можно и ночью заходить визуально, если полоса освещена.

ILS - летим по "лучам", которые выдает оборудование на земле. Они направляют нас по курсу и по "глиссаде" ровной прямой траекторией к торцу полосы. Крайне полезная штука в условиях облачности, когда визуальный заход вообще невозможен.

RNAV сложнее по оборудованию, там подключается GPS ориентирование, и этот вид заходов позволяет осуществлять сложные кривые траектории, особенно полезные в горных аэропортах, когда нельзя подойти прямым путем по ILS.

Возвращаемся к нашему полету. Сегодня планируем делать заход ILS на полосу 24L. Пролетев точку KEZVU получаем указание от диспетчера на заход. ИИшный диспетчер чхать хотел на то, что северная полоса сейчас не используется, и решил таки перенаправить нас на нее.

Чтож, перенастраиваем бортовой компьютер, выбираем нужную полосу и точку транзита KEZVU.

Точки маршрута немного поменялись от первоначально запланированных, но суть осталась та же. Облетаем аэропорт с запада и снижаемся

Возле точки GENSI начинаем наблюдать на панели приборов два "ромбика" - горизонтальный и вертикальный. Это и есть направления нашей траектории. Задача - выдерживать оба ромбика в середине шкалы, не отклоняясь в стороны и по высоте.

Тем временем получили разрешение на заход от диспетчера

Параллельно с этим диспетчеры просили снижать скорость, а это значит надо закрылки выпускать, чтобы не свалиться на землю.

Чтобы автопилот "поймал глиссаду" надо выбрать на панели автопилотов режим Approach

И как только вертикальный ромбик встанет по центру - самолет начнет снижение к полосе. Заметьте, сейчас мы полосу еще не видим, но самолет уже направили по нужной траектории. Инструментальные заходы это сила)

На текущем этапе полета необходимо стабилизировать заход. Чтобы самолет не бросало вправо-влево, вверх-вниз, чтобы была стабильная скорость. Включаем посадочные огни

Скорость 160, заход стабилизирован, снижаемся.

Вышли из облаков, видим полосу

Одновременно с этим диспетчер дал разрешение на посадку

Следующая ключевая точка - высота принятия решения, 200 футов над поверхностью земли. Если вдруг к этому моменту хоть что-то пошло не так - надо обязательно уходить на второй круг. То есть на высоте 200 футов мы проверяем, что заход стабилизирован, ветер нас никуда не унес, посадочная скорость соблюдена, что мы уже видим полосу как бы облачно ни было, и что в зоне видимости на полосе нет никаких препятствий.

Начинаем выравнивать самолет, снижаем вертикальную скорость, Стараемся нежно коснуться земли

Слышим:

Fifty

Fourty

Thirty

Twenty

Ten

И касание!

Включаем реверс, начинаем оттормаживаться. Ищем рулежную дорожку, на какую будем уходить с полосы

Связываемся с диспетчером руления и получаем маршрут на стоянку

Снова лезем в карту аэродрома и ищем наш путь

И неспешно катимся на нашу стоянку. Будем проезжать одно интересное место - самолетный мост

Указанный маршрут руления почему-то нас привел к грузовому терминалу, но кто мы такие, чтобы ослушиваться диспетчера :)

Остановились. Можно разрешать пассажирам отстегнуться, выключать двигатели и самолетные системы.

Вот так вот в общих словах выглядят процедуры, выполняемые пилотами. Для простоты повествования опускал множество мелких деталей, ибо формат повествования не позволяет углубиться во все нюансы (как у Петьки из анекдота).

Буду рад, если для кого-то мои рассказы станут толчком к изучению летных процедур в наших симуляторах. Или просто привлекут полетать в виртуальном пространстве.

Спасибо за Ваше внимание и теплый прием здесь на Пикабу :) До скорых встреч!

На скорости 300 узлов и высоте около 10 000–20 000 футов в разгерметизированном самолёте, когда самолёт рассекает небо, словно ракета, дверь распахивается… и вдруг ты больше не фотограф. Ты чувствуешь себя маленькой точкой, борющейся со штормом. Ветер не просто касается тебя, он бьет в лицо, отчего кожа покрывается рябью, мышцы сводит, а глаза растягиваются и расплываются. Дышать становится тяжело, думать – тяжелее, и каждая часть тела хочет отстраниться… но палец должен оставаться неподвижным. В эту долю секунды… сквозь рёв, холод и тряску… тебе всё ещё нужно найти кадр, сфокусироваться и сделать снимок. Сложно что-то увидеть, сложно удержать камеру неподвижно, а холод наверху пронзает насквозь. Но это единственный момент, который у тебя есть… и мир внизу не будет ждать. Ветер пытается оттолкнуть тебя… но кадр тянет вперёд.

300 узлов примерно 550 км/час, 10000-20000 футов примерно 3-6 км. Борт Hercules C-130

Итак, любой полет начинается с планирования. В игре есть собственный простой планировщик полетов, однако для реальных процедур я использую SimBrief. Вбиваем в форму все что нам надо и получаем готовый полетный план со всеми необходимыми данными.

Проверили полосы вылета-прилета, выбрали схемы выхода и подхода, и с таким набором можно грузиться в симулятор. Для достоверности - в симуляторе выбираем только аэропорт вылета и грузимся на стоянке, а не на полосе.

Мы оказались в полностью выключенном самолете. Надо его оживлять

Для начала лезем на потолочную панель. И по сути нам надо протыкать почти все переключатели в правильном порядке. Детально вдаваться в подробности сейчас не будем (да простят мне профессионалы своего дела некоторую вольность), но нам из этого:

Надо получить вот это:

Мы оживили самолет, запустили питание на все системы, включили вспомогательную силовую установку и готовы продолжать.

Приступим к заполнению MCU - бортового компьютера. Опять же пропущу сейчас все подробности, иначе пост до утра читать будете. В MCU вводятся координаты для инерциальной системы, маршрут полета, загрузку самолета и топлива и прочие мелочи. После ввода маршрута стоит свериться, совпадает ли рисуемое на карте с тем, как действительно планируем лететь. И не получились ли разрывы маршрута.

IRGI1T IRGID A944 GUBOR G487 ERSAR BEMES VULFI TUVGI EVZUN ZIZAR VAZLU UZZID NOKLI N72 WGD G481 OBABI T619 UMRAL P163 GOLRI L736 OLOPI OLOP3E

Вот этот непонятный набор букв - это наш маршрут. Он состоит из упоминаний точек полета, которые всегда именуются 5 латинскими буквами (кроме VOR маяков, они обычно 3 буквы). Чтобы не прописывать все точки полета используют сокращение - воздушные трассы, стандартизированные часто используемые направления, которые именуются буквой и цифрами после нее. Поэтому читать маршрут надо так:

По маршруту выхода (SID) с названием IRGI1T летим до точки IRGID, далее трасса A944 до точки GUBOR, далее трасса G487 до точки ERSAR, далее напрямую на точку BEMES, далее напрямую на точку VULFI... и так далее до конца маршрута.

Когда мы вводим это в комп, трассы полета пишутся в левый столбец, а точки полета - в правый.

Когда вбили маршрут и настроили комп, можно запросить разрешение на вылет у диспетчера.

Здесь мы получили полосу вылета, какую высоту первоначально занимать и на какой частоте будет диспетчер вылета. Обязательный пункт "Reedback" - пилот повторяет ключевые пункты, чтобы диспетчер убедился, что пилот получил верные указания. Далее диспетчер переключает нас на "Землю" - готовимся к выталкиванию от гейта.

Пока нас толкают можно запускать двигатели. Для этого на Boeing 747 отдельно включаются стартеры на верхней панели

Они первоначально раскручивают ротор двигателя. Далее включаем подачу топлива переключателями под Ручками Управления Двигателем (РУД)

И после начала подачи топлива ждем пока двигатель раскрутится до штатного режима холостого хода.

Тем временем нас вытолкали:

Запрашиваем маршрут руления по земле к полосе:

Нам сказали по каким рулевым дорожкам можно ехать к полосе. Чтобы понять на местности, как именно ехать, надо открыть карту аэродрома с указанием рулежных дорожек. Для аэропортов россии почти все можно найти на сайте VATRUS, приведу ссылку как пример для аэропорта Сочи. Еще есть удобный платный сервис от FlightHelperBot, называется Charts. Там тоже можно посмотреть все документы об аэропорте.

Начинаем ползти к полосе согласно предоставленному маршруту руления

По пути можно настроить барометр самолета, установку скорости какую будем держать после взлета, задать вертикальную скорость подъема, выбрать режим LNAV автопилота, который будет выбирать нужный курс по точкам согласно плану полета. Сам автопилот включим только после взлета.

Через несколько минут мы доберемся до полосы. Проводим брифинг перед взлетом, проверяем готовность всех систем, включаем взлетные огни, выпускаем закрылки на нужный угол, еще раз проверяем настройки автопилота и мы готовы взлетать. Останавливаемся перед взлетно посадочной полосой

Запрашиваем разрешение на взлет

Получили разрешение, приступаем. Выезжаем на полосу, выравниваемся по оси ВПП

РУДы во взлетное положение, начинаем разбег, набираем скорость!

Слышим "V1" - скорость после которой любой ценой надо взлетать, иначе самолет выкатится за пределы полосы при попытке тормозить

"Rotate" - медленно тянем штурвал на себя - отрываем носовую стойку

И отрыв! Самолет в воздухе!

После взлета убираем шасси, по мере разгона убираем закрылки

И начинаем двигаться по маршруту нашего полета.

Диспетчеры будут перекидывать нас с одного на другого по мере прохождения различных зон контроля, и будут давать команды на набор определенной высоты.

Неспешно забираемся на эшелон полета, в нашем случае 36 000 футов (в авиации высота в футах, скорость в узлах, давление в дюймах или гектопаскалях, вес в фунтах, привыкайте)

Море осталось далеко позади, и мы уже летим на крейсерской высоте и скорости. Можно отстегнуть ремни пассажирам и начать обслуживание. Все уже проголодались.

Как и я :) заодно и лимит картинок к одному посту подходит к концу. Так что процедуры подхода и посадки изучим в следующей серии.

Не переключайтесь!

Да простят меня труъшные симмеры за легкие вольности в соблюдении взлетных процедур, здесь моя задача показать основные ключевые моменты для широкой аудитории.