Авиакомпании расконсервируют старые воздушные суда для поддержания пассажиропотока
Старые российские самолеты возвращают в эксплуатацию на фоне ожидаемого падения пассажиропотока. Речь о примерно десятке самолетов, среди них — Ту-204, Ил-96 и Ан-148. Они обслуживали коммерческие рейсы в нулевые, но после около десяти лет находились на хранении у Red Wings и других перевозчиков. Программа расконсервации будет действовать и в 2027 году, рассказали «Известиям» в «Ростехе». Также дочерняя структура «Аэрофлота» «Россия» введет в строй еще два Boeing 747 родом из 1990-х. О снижении пассажиропотока российских авиакомпаний до 20% год к году ранее сообщал «Интерфакс» со ссылкой на отраслевые источники.
Расконсервация старых самолетов во многом — вынужденный шаг, говорит глава Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев. По его словам, без поддержки государства эти суда будет сложно эксплуатировать: «Тот парк воздушных судов, который сегодня есть у авиакомпаний, постепенно выбывает в силу определенных санкций и отсутствия поставок новых российских самолетов. Поэтому, естественно, возникает дефицит. Авиакомпании и авиапроизводители пытаются изыскать все резервы, чтобы каким-то образом пополнять парк воздушных судов, в том числе за счет расконсервации старых самолетов.
Это выглядит более или менее оправданным решением: можно запчасти взять со старых складов, которые после "Трансаэро" остались, что-то купить на внешнем рынке. Что касается старых российских самолетов, которые уже были выведены из эксплуатации и законсервированы, возникает вопрос: может ли "Ростех" обеспечить их поддержание в летной годности, то есть обеспечить поставки запчастей? Своевременный ремонт этих самолетов является, наверное, одним из главных вопросов. Это будет так или иначе отражено в договоре на их эксплуатацию».
По данным Росавиации, сейчас в парке отечественных авиакомпаний 1135 самолетов, из них две трети — иностранного производства. Решение «Ростеха» нельзя рассматривать даже как паллиативное, впрочем, к безопасности бортов 1980-х годов разработки вопросов нет, так считает главный редактор портала Frequent Flyers Илья Шатилин: «На фоне более чем 600 магистральных самолетов иностранного производства, которые используются российскими авиакомпаниями, десять дополнительных судов погоды на рынке не делают. То же самое касается Boeing 747: всего их у авиакомпании "Россия" восемь, два летают, а будет четыре летающих. В одном самолете 522 кресла, соответственно, прирост емкости на 1 тыс. кресел это, в общем-то, не очень существенно.
Сам самолет Boeing 747 достаточно прожорливый, четырехдвигательный. Понятно, что лучше летать на нем, чем вообще не летать, но это не решает проблему сокращения флота. Старые самолеты не будут 1980-х годов выпуска. Boeing 747 — это, наверное, самое старое из того, что будет восстановлено, это конец 1990-х годов. Понятно, что современный самолет приятнее во всех отношениях, но с точки зрения того, может он лететь или не может, разницы принципиальной нет. То есть это примерно как ездить на новом "китайце" или на "Волге"».
“Ъ FM” направил запрос в «Ростех» и ждет ответа. В 2026-м Объединенная авиастроительная корпорация планирует произвести два самолета МС-21. Также ожидается начало серийного выпуска Ил-114 и полностью импортозамещенного Sukhoi Superjet.
помню, как ещё несколько лет назад с экранов и из заголовков уверенно звучало: «За восемь лет в России произведут около тысячи самолётов», «Восемь российских лайнеров, которые заменят иностранные». прошло время. заголовки остались в архиве, а обещанные тысячи — в презентациях. реальность оказалась куда прозаичнее: сроки сдвигались, планы пересматривались, импортозамещение оказалось сложнее телевизионных сюжетов. это не вопрос веры или симпатий — это вопрос разницы между громкими заявлениями и фактическим результатом.
В субботу, 25 мая 2002 года, авиалайнер Boeing 747 авиакомпании "China Airlines" выполнял пассажирский рейс из Тайбэя в Гонконг. На борту находились 225 человек - 206 пассажиров и 19 членов экипажа.
Сам Boeing 747-209B был далеко не новым. Его выпустили ещё в 1979 году. За два десятилетия он пережил немало. Включая инцидент в 1980 году, когда при посадке в Гонконге он задел полосу хвостом. Повреждение тогда отремонтировали всего за три дня, и лайнер снова вернулся в строй.
В кабине находился очень опытный экипаж. Командир - 51-летний И Цинъфэн, более десяти тысяч часов налёта. Второй пилот - Се Ясюн, с сопоставимым налётом. А бортинженер Чао Сэньго имел за плечами 22 года в авиакомпании и провёл почти 20 тысяч часов в воздухе. В салоне работали 16 бортпроводников.
Тот самый борт
Экипаж получил разрешение на руление в 14:57 по местному времени. Спустя 10 минут экипаж получил разрешение на взлёт с полосы 06 аэропорта Чан Кайши. Взлёт и первоначальный набор высоты прошли без отклонений.
В 15:08 рейс вышел на связь с диспетчерами подхода Тайбэя, и через две минуты получил указание следовать напрямую к точке CHALI. В 15:16 авиадиспетчер дал указание продолжать набор высоты до эшелона FL350 (примерно 10 600 метров) и следовать от точки CHALI к следующей контрольной точке - KADLO. В 15:16:31 от экипажа было получено подтверждение. Это было последнее радиообращение с борта самолёта.
Через 12 минут, в 15:28, Тайбэйский диспетчерский центр потерял отметку самолёта на радаре. Диспетчеры подняли тревогу и началась поисковая операция. Два борта авиакомпании авиакомпании "Cathay Pacific", пролетающие над Тайваньским проливом, зафиксировали сигнал аварийного радиобуя.
К 18:00 того же дня в 40 километрах к северо-востоку от Пескадорских островов в море были обнаружены обломки. Выживших не было - все 225 человек на борту погибли.
Место обломков (зелёный пунктир)
Расследование авиакатастрофы проводил Совет по авиационной безопасности Тайваня. Следователи быстро выяснили, что самолёт разрушился в воздухе во время набора крейсерской высоты - 10 600 метров. Специалисты рассмотрели несколько возможных версий.
Версия столкновения с другим воздушным судном была отвергнута сразу. Радары в регионе не зафиксировали в момент катастрофы ни одного другого объекта рядом с Боингом 747. Также не поступало сообщений о пропавших самолётах или беспилотных аппаратах. Все найденные обломки принадлежали только Boeing 747.
Была проверена и версия разрушения из-за отказа двигателя. Все четыре двигателя были обнаружены, и их конструктивные элементы оставались целыми. Следов нештатной работы или взрыва внутри моторов не выявлено. Параметры работы двигателей до момента катастрофы оставались в пределах нормы.
Подъём обломков
Погодные условия в день катастрофы также не представляли опасности. Никакой турбулентности или других атмосферных явлений экипажи не наблюдали.
Кроме того была исключена версия взрыва на борту. В обломках не обнаружено следов взрывчатых веществ или характерных разрушений. Маленькое отверстие с рваными краями, найденное на одном из фрагментов, объяснили разрушением конструкции в воздухе, а не взрывом.
После катастрофы рейса TWA 800 в 1996 году особое внимание уделили центральному топливному баку. Однако следов перегрева, огня или повреждений от давления в нём не обнаружили. Все панели и силовые элементы крыла оставались в целости, а расположение обломков не соответствовало характерной картине разрушения от взрыва топливных паров.
Также не подтвердились версии разрушения из-за открытия грузового люка или опасного груза - все люки были закрыты, а в грузе не оказалось ничего потенциально опасного.
Таким образом, версии исключались одна за другой. Причина разрушения находилась глубже - в самом корпусе самолёта. Но чтобы её обнаружить, специалистам предстояло покопаться в истории борта.
Эксперты шаг за шагом восстанавливали картину разрушения самолёта. Вскоре было установлено, что разрушение началось в задней нижней части фюзеляжа - в районе, известном как секция 46.
Обломки хвоста
Именно эта часть корпуса подвергалась ремонту в 1980 году, после удара хвостом о полосу в Гонконге. Тогда повреждение устранили. Но, как оказалось, некачественно. На одном из обломков, связанном с этим участком, были обнаружены усталостные трещины. Расследователи пришли к выводу, что разрушение конструкции началось именно с этого места.
Последняя запись с бортовых самописцев была сделана в 15:27:59. Через несколько секунд пропал сигнал от радиолокатора. По анализу данных с наземных станций установлено, что разрушение самолёта началось между 15:27:59 и 15:28:08. Сперва прекратилась запись на самописцы - вероятно, из-за повреждения электропроводки в задней части. Но ещё около 15 секунд транспондер передавал сигналы - что говорит о том, что носовая часть фюзеляжа ещё оставалась целой и приборы находились под питанием.
Место расположения чёрных ящиков, аккумуляторов и транспондера
Дополнительное подтверждение гипотезе о разрушении именно в задней части дал и анализ состояния вентиляционных панелей - так называемых "dado panels", установленных вблизи пола в пассажирском салоне. Часть из них имела характерные следы разрушений от резкой разгерметизации в нижней задней части фюзеляжа.
И, наконец, последнюю подсказку дало аудио с диктофона в кабине. В течение 130 миллисекунд перед прекращением записи микрофон уловил специфическую вибрацию, которая распространяется по корпусу быстрее, чем сам звук в воздухе. Сравнив уровень этой вибрации и основного звука, эксперты сделали вывод: разрушение произошло не где-то снаружи, а именно внутри герметичного отсека, где звук распространяется свободно. Это подтвердило что разрушение началось внутри конструкции самолёта.
Чёрный ящик с того борта
Ключ к разгадке трагедии нашёлся в снимке, сделанном за полгода до катастрофы. В ноябре 2001 года авиакомпания "China Airlines" проводила плановое обследование фюзеляжа самолёта. На снимках, сделанных снизу фюзеляжа, зафиксированы странные следы в районе ремонтной накладки - той самой, что была установлена после удара хвостом в 1980 году.
Те самые снимки
На снимках отчётливо видны потёки и тёмные следы, тянущиеся назад по потоку воздуха. Некоторые из них указывали на утечку во время полёта, другие - на просачивание жидкости, пока самолёт стоял на стоянке. Эти потёки, как выяснилось позже, были первыми признаками внутренних трещин в обшивке - трещин, которые долгое время оставались незамеченными.
Те самые снимки
Фрагмент обшивки поднятый со дна моря, позже идентифицированный как деталь с отремонтированного участка (Item 640), был изучен в лабораториях. Эксперты обнаружили усталостную трещину длиной 15 дюймов (38 см), а также множество более мелких. Началом разрушения стали царапины, оставшиеся после ремонта - они послужили так называемыми «концентраторами напряжения», где металл со временем начал разрушаться.
Но самое тревожное - это характер роста трещины. Вместо того чтобы распространяться вдоль фюзеляжа, как это бывает обычно, она шла сквозь металл - от поверхности внутрь. При каждом полёте и каждом цикле герметизации трещина понемногу расширялась.
Эксперты предположили, что трещина перед катастрофой достигала длины до 180 см. Это означало, что конструкция уже давно не могла выдерживать штатные нагрузки. Согласно расчётам, после превышения длины в 58 дюймов (примерно 1,5 метра), остаточная прочность конструкции опускалась ниже допустимого для нормальной эксплуатации уровня. Когда наступил момент критической нагрузки - при наборе высоты - повреждённый участок не выдержал. Началось быстрое разрушение фюзеляжа и мгновенная разгерметизация.
На основе всех собранных данных Совет по авиационной безопасности пришёл к однозначному выводу: причиной катастрофы стало разрушение конструкции, начавшееся в месте старого повреждения фюзеляжа - в районе ремонтной накладки, установленной после инцидента 1980 года.
На поверхности обшивки, извлечённой с места разрушения (Item 640), были обнаружены многочисленные продольные царапины и следы шлифовки - свидетельства прошлых ремонтных работ. Именно эти повреждения со временем стали источниками усталостных трещин, которые росли изнутри конструкции. Медленно, но неумолимо.
Когда самолёт набирал высоту, разница давлений между салоном и внешней средой достигла критического уровня. Трещина достигла такой длины, при которой остаточная прочность обшивки перестала выдерживать нагрузку. Началось неконтролируемое разрушение конструкции.
Разрушение пошло вверх по фюзеляжу, обесточив бортовые самописцы - именно поэтому на них не было записано никаких признаков неисправности. Части корпуса в нижней задней части фюзеляжа стали отрываться, а один из обломков ударил по вертикальному стабилизатору - об этом свидетельствовали застрявшие в нём элементы конструкции.
Когда задняя часть фюзеляжа больше не могла удерживать конструктивную нагрузку, весь хвост самолёта оторвался. Передняя часть самолёта с крыльями оставалась относительно целой и вошла в воду в почти горизонтальном положении. Удар о поверхность моря нанёс остаточные разрушения и полностью уничтожил конструкцию.
Следователи порекомендовали ужесточить контроль за качеством ремонтов и технического обслуживания. Авиакомпании рекомендовано выполнять все работы строго по утверждённым регламентам, улучшить ведение документации и внимательнее относиться к признакам скрытых повреждений. Авиационным властям Тайваня предложено усилить надзор за операторами и пересмотреть процедуры проверок. Производителю и международным регуляторам рекомендовано развивать технологии неразрушающего контроля и активнее взаимодействовать с авиаперевозчиками при проведении ремонтов и оценке рисков.
Примечательно, что данная катастрофа по обстоятельствам очень напоминает катастрофу Боинга 747 под Токио. Там тоже имел место некачественный ремонт и отрыв хвоста. И хотя пилотам и удалось продержать неуправляемый самолёт в воздухе 32 минуты, всё закончилось трагично.
Ночной выстрел в небе над Сахалином. Истребитель Су‑15 сбил Boeing. Официально - навигационная ошибка. Но что, если это лишь одна из версий?
Рейс Korean Air 007. Вылетел из Анкориджа в Сеул. На борту были 269 человек и среди них 23 члена экипажа, 22 ребенка и простые люди, которые просто летели домой. Также в воздушном судне находился американский конгрессмен Лоуренс Макдональд. Никто из них не вернется.
В 18:26 по Гринвичу связь оборвалась. Boeing рухнул в море у острова Монерон, западнее Сахалина - туда, где его быть не должно. Как пассажирский лайнер попал в самую засекреченную зону СССР? И действительно ли пилоты "случайно" заблудились?
Как Boeing свернул не туда
Вот что странно. KAL 007 летел по маршруту, который корейские пилоты знали наизусть. Анкоридж - Сеул, обычный рейс. Но уже через час самолет начал дрейфовать на север.
Сначала на 20 километров. Потом на 100. К середине полета отклонение составило уже 300 километров. Представьте: вы едете в Москву, а оказываетесь в Питере. Только тут ставки повыше - под вами океан и чужие военные базы.
В 14:00 Boeing впервые пересек советскую границу над Камчаткой. Наши истребители поднялись, но опоздали - самолет уже ушел в международные воды. "Проскочил", как потом писали в сводках.
Но вместо того, чтобы вернуться на правильный курс, KAL 007 продолжал лететь вдоль советской границы. Будто специально дразнил. В 15:51 самолет снова нарушил границу - на этот раз над Сахалином.
Майор Геннадий Осипович поднялся на Су-15. В наушниках треск радиопомех, на экране - светящаяся точка нарушителя. "Вижу цель", - докладывает он диспетчеру. Приказ простой: не дать самолету уйти.
Последние двенадцать минут
А вот тут начинается самое жуткое. Записи переговоров из кабины KAL 007 рассекретили только в 90-х. До этого никто не знал, что происходило в последние минуты.
18:20. Капитан спокойно общается с диспетчером. Просит разрешение подняться повыше - сэкономить топливо. Голос обычный, даже слегка скучающий.
18:26:02. Удар. В кабине завывают сирены декомпрессии.
18:26:06. "Что это было?" - кричит кто-то из пилотов.
18:26:20. Последняя радиограмма: "Korean Air 007... Быстрая декомпрессия... Снижаемся до десяти тысяч..."
И всё. Больше никаких слов. Boeing падает со скоростью километр в минуту. Люди в салоне еще живы, но самолет уже не управляется.
Знаете, что поражает? В записях нет ни слова про предупредительные выстрелы. Советские летчики клялись, что стреляли трассирующими - мол, предупреждали. Но экипаж ничего не видел. Или не понял.
Версии: от случайности до заговора
Официальная сказка про ошибку
Восемь лет международная комиссия разбирала обломки и показания. Вывод: пилоты перепутали кнопки. Включили режим "курс" вместо автопилота. Мол, самолет просто летел прямо, не следуя маршруту.
Звучит логично, если не копать глубже. Но как можно пять часов не замечать, что ты не там? На приборной панели Boeing куча индикаторов, компасов, навигационных систем. Неужели все молчали?
Теория про шпионов
А вот тут интереснее. В тот же день, когда летел KAL 007, американский разведывательный самолет RC-135 крутился у советских берегов. На радарах они выглядели почти одинаково.
Совпадение? На борту корейского лайнера летел конгрессмен Лоуренс Макдональд из Джорджии - ярый антикоммунист, готовивший доклад о советских военных программах. Его присутствие многих смущает.
Плюс маршрут KAL 007 проходил точно над секретными объектами: военными базами и радарными станциями. Случайно ли самолет "заблудился" именно туда?
Безумная версия выживания
Есть еще одна теория - из разряда фантастики. Мол, Boeing не сбили, а принудили к посадке на Сахалине. Пассажиров увезли в лагеря, а миру сказали про катастрофу.
"Доказательства":
Слишком мало тел нашли в море
Обломков кот наплакал
Местные рыбаки видели большой самолет, летящий к берегу
Но эта версия рассыпается, когда СССР в 90-х выдал все документы. Записи радиопереговоров, данные радаров - всё подтверждает: самолет был сбит.
Как трагедия изменила мир
Мемориал рейсу KAL 007
GPS для всех
После катастрофы Рейган принял историческое решение. Систему спутниковой навигации, которая раньше была секретом военных, открыли для гражданских самолетов.
"Чтобы такая трагедия больше не повторилась", - сказал президент.
Теперь любой пилот мог определить свое точное местоположение. Заблудиться стало почти невозможно.
Новые правила игры в небе
Международная авиационная организация ввела жесткие ограничения. Теперь военные не могут просто сбить незнакомый самолет. Сначала - попытки связи, предупреждения, принуждение к посадке. Стрелять - только в самом крайнем случае.
Холодная война стала еще холоднее
Отношения между СССР и США после KAL 007 упали ниже плинтуса. Санкции, прекращение переговоров по разоружению, взаимные обвинения в терроризме.
Горбачев потом признавался: "Мы были в шаге от большой войны."
Что до сих пор вызывает вопросы
Прошло 40 лет, а вопросы остались. Как опытный экипаж мог отклониться на сотни километров и не заметить? Современные пилоты говорят: при такой ошибке приборы орали бы не переставая.
Куда делись тела? При поисках советские спасатели не нашли ни одного тела на поверхности моря, только одежду и обувь. Для Boeing с 269 пассажирами это странно мало.
История сбитого Boeing - это не просто авиакатастрофа. Это урок о том, как секретность убивает невинных людей.
Сегодня самолеты летают с GPS и постоянной связью. Заблудиться практически нереально. Но память о тех 269 погибших напоминает: в небе должны действовать законы человечности, а не политики.
Как вы думаете: это была ошибка, спецоперация или трагическая случайность? Поделитесь - важные вопросы истории требуют голоса каждого.
Когда-то давно прочитала про самолёт-отель, который стоит прямо на территории аэропорта Стокгольма. А так как Боинг-747 был моим любимым самолётом, то появилась мечта когда-нибудь посетить это место. В 2015 году получилось забронировать там несколько суток со скидкой, и мечта осуществилась. Откопала недавно фотки, решила поделиться.
Биография самолёта
Самолётик зовут Лив в честь дочери владельца. Два самых крутых номера расположены в кокпите и в хвосте, мы погостили в обоих. У них единственных есть собственный санузел. Также есть номера в салоне и в двигателях.
Кокпит
Что-то из оборудования осталось, но мало
Кровать с электрическим приводом, довольно удобная. Места мало, но вид потрясающий. Самолёт стоит прямо рядом с ВПП.
Пардон за бардак, фотку делала в процессе переезда и чисто для себя, но другой с видом кровати не нашла.
Салон первого класса тоже наш был
Кухня
На крыло тоже можно выйти
Это кафешка, там висят фотки самолёта, когда он ещё летал
Здесь видно входы в номера, которые расположены в салоне.
А это люкс в хвосте. Тут места побольше, чем спереди, головой не бьёшься.
См извинения за бардак выше, не предполагала публиковать
Вечером красиво подсвечивается
Ну и фотки превращения самолёта в отель. Немного грустно, но хоть не распилили.
PS: Тут из зала подсказывают, что его уже закрыли в этом году и готовятся-таки распилить. Теперь мне уже сильно грустно.
К нему автобус из терминала ездит, остановку так и объявляют: Jumbo stay, самолётики вокруг катаются.
16 января 2017 года грузовой самолет Boeing 747 авиакомпании "Turkish Airlines" выполнял рейс по маршруту Гонконг-Стамбул с промежуточной посадкой в аэропорту Манас (Бишкек) для дозаправки и смены экипажа.Он перевозил груз бытовой электроники весом 85,5 тонн.
Тот самый борт
Экипаж
На борту находилось четыре члена экипажа: командир, второй пилот, бортоператор и авиатехник. 59-летний командир - бывший турецкий военный летчик. Он имел общий налет в 10808 часов, из них 820 часов именно на Боинге 747 и, что интересно, все 820 часов - в качестве командира. Из чего следует, что авиакомпания полностью доверяла ему как специалисту, усадив в командирское кресло сразу после переучивания на этот тип. При этом стоит упомянуть, что в 2010 году, летая вторым пилотом на грузовом двухдвигательном Airbus A300, он уже допускал выкатывание после посадки на афганской авиабазе Баграм, вызвавшее поломку шасси самолета.
Второй пилот, также 59 лет, выпускник турецкой военно-воздушной академии, имел общий налет в 5894 часа в том числе 1758 часов на Боинг 747. Несмотря на опыт, у экипажа не было достаточной практики посадок в Бишкеке. До этого командир всего два раза садился на этом аэродроме и только один раз с этим вторым пилотом.
Погода и усталость
В тот день знаменитую Чуйскую долину, в которой расположен аэродром Бишкек, покрывала обширная зона фронтальных туманов. Горизонтальная видимость периодически снижалась до 550 метров, а вертикальная до 30 метров, что требовало предельной внимательности при выполнении посадки. Тем не менее погода на запасных аэродромах была приемлемой, поэтому командир принял решение на вылет.
Маршрут полёта
Однако вылет из Гонконга задержался на 2 часа. При расчетной продолжительности полета в 6 часов рабочее время экипажа увеличилось до 11 часов 47 минут. Добавим сюда еще пересечение за этот полёт нескольких часовых поясов и можем сделать вывод, что к концу полета, к моменту начала снижения и захода на посадку в Бишкеке, экипаж 59-летних ветеранов был уже порядком уставшим.
Итак, во время посадки имели место три роковых фактора: плохая погода, недостаточная подготовка и усталость.
Посадка в горах
Как следует из расшифрованных впоследствии записей внутрикабинных переговоров, в процессе снижения и выполнения схемы захода на посадку в аэропорту Манас командир постоянно возмущался командами авиадиспетчера. По его мнению, тот не разрешал боингу нормальное снижение и ограничивал самолет по высоте полета.
КВС: «Не направляй меня высоко, ты … (нрзб)»
КВС: «Мы начинаем находиться высоко, запроси его брат»
Второй пилот успокаивал командира, объясняя ему что вокруг горная местность и диспетчер правильно не разрешает преждевременное снижение лайнера, чтобы избежать столкновения с горами. Всё это ещё раз подтверждает что у командира имелись очень слабые знания схемы захода на посадку в Манасе. Когда пилоты перешли на связь с диспетчером подхода то сразу решили запросить снижение:
КВС: «Брат, переключись на частоту, ээрр… проси снижение немедленно»
2П: «Конечно, конечно, этот не был так любезен с нами»
Во время подготовки к посадке экипаж обсудил возможные аварийные ситуации и условия, при которых необходимо выполнить уход на второй круг. Командир обозначил ключевые моменты:
КВС: «
Если я увижу огни взлетно-посадочной полосы, скажу: «Посадка». Если не увижу, скажу: «Уходим на второй».
КВС: «
Если случится какая-нибудь нештатная ситуация выше или ниже тысячи футов… например, если автопилот не включит режим автоматической посадки, мы уходим на второй круг, брат».
2П: «Да, да, если у нас не будет режима автоматической посадки, мы продолжим заход, верно, брат?»
КВС:«Если автопилот отключится, попробуем снова его включить. Если это произойдет ниже тысячи футов над зоной касания, снова уходим на второй круг».
КВС: «Если у нас произойдет отклонение от посадочного курса ниже тысячи футов, уходим на второй круг».
При заходе на посадку экипаж не контролировал высоту по удалению, что привело к пролету точки входа в глиссаду на 200 метров выше установленной высоты. В результате автоматика не смогла захватить курсоглиссадный маяк и самолет остался на высоте 1040 метров над уровнем моря, что на 350 метров выше порога взлетно-посадочной полосы.
Тот самый борт когда летал в другой авиакомпании
Далее, на удалении около двух километров от торца ВПП произошел захват ложной глиссады с кратковременной (около 1 секунды) активацией режима захвата глиссады посадочной системой авиалайнера. Самолет в автоматическом режиме начал снижаться примерно на 300 метров выше реальной, настоящей глиссады с вертикальной скоростью до 7 м/с.
Что же такое ложная глиссада? Курсо-глиссадная система посадки (Instrumental Landing System - ILS) аэродрома четко показывает в кабине экипажа положение самолета относительно курса посадки и глиссады снижения на полосу. Но при этом, из-за особенностей работы глиссадного радиомаяка и взаимодействия его сигналов с подстилающей поверхностью земли, на финальном этапе захода на посадку формируются и слабые ложные глиссады, которые обычно, при нормальном заходе воздушного судна, игнорируются и не учитываются автоматикой авиалайнера. Чего в данном случае не произошло из-за существенного нарушения экипажем высот полета на предпосадочной прямой.
Экипаж не рассчитал, что произвести безопасную посадку на полосу с высоты 410 метров и удаления всего 2 километра от неё - невозможно. Также экипажем не был принят во внимание указатель отклонения от глиссады на основном индикаторе полетных данных (Primary Flight Display). Т.е. экипаж не проконтролировал работу ILS по другим аэронавигационным средствам самолета и аэродрома.
Над полосой
Посадка происходила ранним утром, в тумане. Торец взлётно-посадочной полосы был пройден на высоте 33 метра, что значительно превышало расчетную. Самолет пролетел всю длину полосы (4204 метра!) со снижением до высоты принятия решения 30 метров. На этой высоте командир принял и озвучил решение об уходе на второй круг из-за отсутствия визуального контакта с наземными ориентирами.
Однако (драгоценные потерянные секунды!) режим ухода на второй круг TO/GA был активирован только на высоте 18 метров. Включение режима ухода на второй круг привело к увеличению тяги двигателей, созданию вертикальной перегрузки около 1.4g. Через 3,5 секунды после нажатия кнопки активации режима ухода на второй круг произошло столкновение с незначительно повышающимся рельефом местности и препятствиями. Скорость самолета в момент столкновения составляла 305 км/ч.
Первое касание земли произошло примерно в 930 метрах за пределами взлетно-посадочной полосы, на 40 метров правее от ее оси. В момент касания самолет имел небольшую вертикальную скорость и сохранял положительный угол тангажа, приземлившись на основные стойки шасси. Спустя 20 метров движения по грунту авиалайнер столкнулся с бетонным ограждением аэропорта, частично его разрушив, после чего кратковременно оторвался от земли. Повторное касание произошло на расстоянии 160–170 метров от места первого, при этом правое крыло и двигатели №3 и №4 ударились о строения дачного поселка Дача-Су. В результате столкновения законцовка правого крыла оторвалась, а вскоре разрушилась и вся правая консоль крыла, с отделением двигателей.
После этого самолет начал резко разворачиваться вправо. Судя по повреждениям на деревьях, левая консоль крыла находилась на значительной высоте, что указывает на сильный правый крен. Произошло частичное разрушение топливных баков левого крыла. Несмотря на повреждения, движение самолета оставалось преимущественно прямолинейным. Самолет двигался на нижней части фюзеляжа левым бортом вперед. В результате были полностью разрушены строения, находившиеся на пути.
На месте катастрофы
Через 440 метров после первого удара о землю кабина экипажа врезалась в кирпичный дом, при этом самолет развернулся вправо более чем на 90 градусов. Это привело к разрушению фюзеляжа и отделению кабины. После этого самолет полностью остановился. Разлившееся топливо вызвало сильный пожар, уничтоживший значительную часть конструкции самолета.
На месте катастрофы
38 строений поселка было полностью разрушено или значительно повреждено. Погибло 34 жителя, а 37 человек на земле получили ранения. Один из пострадавших скончался 21 января. Три члена экипажа погибли в момент катастрофы, четвертый скончался по дороге в больницу. Эта катастрофа стала третьей по масштабам авиакатастрофой в истории Кыргызстана.
Расследование
Расследование показало, что катастрофа стала следствием ряда факторов, связанных с ошибками экипажа, сложными погодными условиями и особенностями технических систем самолета. Главной причиной трагедии стало отсутствие должного контроля за положением воздушного судна относительно глиссады при автоматическом заходе на посадку в тумане в тёмное время. Пилоты не отследили критические отклонения по высоте и скорости снижения, а также не приняли своевременного решения об уходе на второй круг.
На месте катастрофы
Дополнительно ситуацию усугубила недостаточная подготовка экипажа к полету в аэропорт Манас. Командир и второй пилот не имели достаточного опыта посадок в Бишкеке и не изучили должным образом схему захода на посадку, что привело к неправильному выбору параметров снижения. В итоге самолет прибыл к точке входа в глиссаду с превышением высоты, что сделало безопасную посадку крайне затруднительной.
На месте катастрофы
Помимо технических ошибок, важную роль сыграл высокий уровень усталости и стресса экипажа. Продолжительное рабочее время, пересечение нескольких часовых поясов, ночной полет в условиях низкой видимости и эмоциональное напряжение из-за споров с диспетчерами привели к ухудшению концентрации и снижению качества принятия решений. Командир проявлял раздражение, выражая недовольство ограничениями, установленными авиадиспетчерами, в то время как второй пилот пытался его успокоить, но не смог повлиять на ход событий.
На месте катастрофы
Дополнительным фактором стало ошибочное срабатывание бортовых систем, когда самолет захватил ложную глиссаду, что повлекло за собой неправильное снижение. Экипаж не осознал эту ошибку и не предпринял необходимых мер, чтобы скорректировать траекторию.
Критической ошибкой стал запоздалый уход на второй круг. Когда командир принял решение об отмене посадки и уходе на второй круг, самолет находился уже слишком близко к земле. Фактически действия были начаты на истинной высоте 17,7 метров при установленном минимуме в 30 метров. Именно этих 12 метров высоты и не хватило, что не начать «цеплять» землю и безопасно уйти на второй круг.
Таким образом, сочетание недостаточной подготовки, усталости, стресса, технических ошибок и неблагоприятных метеоусловий стало причиной трагедии. Ошибочные действия экипажа и их неспособность вовремя исправить ситуацию сделали катастрофу неизбежной.
