Президент:
— Туристы… в космосе?

Вы:
— Да. Но хорошие. Богатые. Очень воспитанные.
Такие, которые сначала платят налоги, а потом уже восторгаются видом.

Пауза.

Президент:
— И сколько таких… воспитанных?

Вы (листая папку):
— Ровно столько, сколько нужно, чтобы:

1. инфраструктура окупалась,

2. инженеры не уезжали,

3. слово «космос» перестало быть расходной статьёй.

Президент (иронично):
— А народ что скажет?

Вы (улыбаясь):
— Народ скажет:
«О, у нас теперь аэропорт, работа, сервис, туристы и внезапно экономика растёт».
А потом спросит, почему раньше так не делали.

Президент:
— И всё это без ракетного пафоса?

Вы:
— Именно.
Без лозунгов.
Без рекордов.
По-самолётному.
Чек-лист. Заправка. Полёт. Фото. Отзыв. Следующий.

Президент (наклоняясь вперёд):
— А если не взлетит?

Вы (честно):
— Тогда это будет первый в истории провал,
где государство получило аэродром,
бизнес — сервис,
а страна — туристический бренд.
Согласитесь, не самый плохой провал.

Президент молчит. Смотрит в окно.

Президент:
— А зачем вам это?

Вы (после паузы):
— Хочу, чтобы через пять лет кто-то сказал:
«Вот тут они перестали делать пустые проекты
и начали делать отрасли.»

Тишина.

Президент (улыбаясь краем губ):
— Ладно.
Разбогатеют — сами виноваты.
Готовьте бумаги.

Вы (вставая):
— Уже готовы.
Мы просто пришли за разрешением…
не мешать.

Агрегатор не конкурирует с бизнесом, а масштабирует его.

2. Туризм как экспорт услуг

Туризм рассматривается как экспорт без логистики.

Приоритет — сегменты с максимальной добавленной стоимостью:

• премиальный туризм,

• событийный и научный,

• деловой и медицинский,

• космический и суборбитальный туризм.

3. Космический туризм — ключевой усилитель

Космический туризм включён как якорный продукт, формирующий:

• глобальный бренд территории,

• приток сверхплатёжеспособной аудитории,

• технологический и инвестиционный эффект.

Форматы:

• суборбитальные полёты,

• стратосферные полёты,

• подготовка и центры адаптации,

• туристическая инфраструктура «до и после полёта».

👉 Один космический турист = десятки обычных туристов по выручке.

4. Аэродромный сервис как точка прибыли

Аэродром — узел монетизации:

Доходы агрегатора:

• сборы и хэндлинг,

• сервис космических и суборбитальных аппаратов,

• VIP- и бизнес-авиация,

• обучение, сертификация, подготовка,

• аренда, ангары, MRO.

Маржинальность сервисов: 30–60%.

5. Финансовый кейс (агрегированный)

Сценарий «туризм + космос»:

• 50 000 классических туристов
  средний чек: 1 200 € → 60 млн €

• 100 суборбитальных туристов
  средний чек: 250 000 € → 25 млн €

Совокупный оборот: 85 млн € / год

Остаётся в регионе (~65%):
≈ 55 млн €

Чистая прибыль экосистемы (20–25%):
≈ 11–14 млн € / год

👉 Формируется пул:

• операторов,

• сервисных компаний,

• инвесторов,

• локальных миллионеров.

6. Условия коммерческого бума

1. ГЧП-агрегатор

   • единые тарифы и правила,

   • быстрые разрешительные процедуры.

2. Фокус на премиум

   • космос как витрина,

   • массовый туризм как база.

3. Инфраструктура под сервис

   • не горы бетона, а оборот,

   • окупаемость, а не отчётность.

4. Реинвестирование

   • часть доходов — в расширение и технологии.

7. Итог

• Агрегатор = ускоритель экономики

• Космический туризм = бренд и деньги

• Аэродром = финансовый узел

Это не туризм.
Это индустрия капитализации территории.

Основные параметры

• Тип: летающее крыло

• Взлётная масса: ~420 т

• Полезная нагрузка: 110 т

• Топливо: 140–160 т

• Сухая масса: 150–170 т

• Размах крыла: 55–60 м

• Площадь крыла: 650–750 м²

• Удлинение: ~4,5–5

• Двигатели: 6 × ПД‑35

Профиль полёта первой ступени

• Взлёт: 0–5 мин

• Набор высоты: 5–20 мин

• Разгон до M ≈ 0,9: 20–30 мин

• Отделение второй ступени: 18–20 км

• Разворот и снижение

• Посадка на исходный аэродром

⏱ Общее время полёта: ~1,5 часа

Вторая ступень — орбитальный экипажный шатл

Многоразовый орбитальный аппарат с тепловой защитой, способный к автономному выведению на орбиту, манёврам в космосе и управляемому входу в атмосферу с посадкой на взлётно‑посадочную полосу.

Основные параметры

• Стартовая масса: 95–100 т

• Экипаж: 4 человека

• Полезная нагрузка: 2 т

• ΔV (эквивалент): ~9600–9800 м/с

• Посадка: ВПП

• Ресурс: ≥50–100 полётов

• Длина: 18–20 м

• Размах крыла: 10–12 м

• Площадь крыла: 55–65 м²

Силовая установка

• 2 × ТТУ: разгон M 0,9 → 1,5

• 2 × ПВРД: M 1,5 → 5,5

• 3 × ЖРД (LOX/RP‑1): орбитальный разгон и манёвры

Ключевые особенности архитектуры

Система изначально проектируется как:

• полностью многоразовая (обе ступени),

• ориентированная на регулярные пилотируемые полёты,

• адаптированная под существующую аэродромную инфраструктуру,

• минимизирующая количество одноразовых элементов и баллистических режимов.

Запуск второй ступени на большой высоте и при дозвуковой/околозвуковой скорости:

• снижает аэродинамические и тепловые нагрузки,

• уменьшает потери на начальном участке разгона,

• повышает надёжность и повторяемость миссий.

Двигательная архитектура второй ступени

Орбитальный шатл использует многоуровневую двигательную систему, оптимизированную под разные режимы полёта — от трансзвука до орбитального разгона. Каждый тип двигателя работает в строго определённом диапазоне скоростей и высот, обеспечивая максимальную энергетическую эффективность.

1. Твердотопливные ускорители (ТТУ)

Назначены для кратковременного разгона после отделения от самолёта‑носителя и надёжного прохождения трансзвукового диапазона.

Особенности применения:

• используются только на начальном участке автономного полёта;

• не расходуют бортовое жидкое топливо;

• минимизируют время пребывания в зоне повышенных нагрузок;

• работают полностью автоматически.

Режим работы:

• 2 × ТТУ, суммарная тяга 600–700 кН

• Длительность: 20–30 с

• Задача: быстрый проход трансзвука

Сброс ТТУ производится только после подтверждения устойчивого номинального режима ПВРД и симметрии тяги.

2. Прямоточные воздушно‑реактивные двигатели (ПВРД)

Ключевой элемент атмосферного разгона. Работают на авиационном керосине с использованием атмосферного кислорода.

Функции ПВРД:

• эффективный разгон в сверх‑ и гиперзвуковом диапазоне;

• резкое снижение расхода жидкого кислорода;

• уменьшение стартовой массы шатла;

• снижение энергетических потерь в атмосфере.

Использование ПВРД переносит значительную часть разгона из ракетного режима в атмосферный, с высоким эквивалентным удельным импульсом.

3. Ракетные маршевые двигатели

После выхода за пределы эффективной работы ПВРД шатл переходит в чисто ракетный режим.

Основные функции:

• завершение орбитального разгона;

• формирование и коррекция орбиты;

• манёвры сближения и стыковки;

• торможение перед входом в атмосферу.

Двигатели оптимизированы для работы в вакууме и поддерживают дросселирование тяги.

Тепловая защита и вход в атмосферу

В системе реализована комбинированная концепция активной и пассивной теплозащиты, рассчитанная на многократное использование.

Требования

• Скорость входа: M ≈ 25–26

• Плотность теплового потока: до 1,5–2,0 МВт/м²

• Температуры поверхности: до 1800–2000 °C

• Ресурс: ≥50 циклов

• Масса ТЗ: ≤10–12 % сухой массы

Структура теплозащиты

• Активная регенеративная защита (охлаждение носа и кромок топливом)

• Пассивная абляционная защита (C/C, SiC‑панели)

• Композитная изоляция обитаемого отсека

Профиль входа

• Начальный этап: ~120 км, первичное торможение

• Средний этап: 80–40 км, управляемый угол атаки

• Финальный этап: дозвуковое планирование

Максимальные перегрузки: ≤3–3,5 g

Преимущества аэродромной посадки

• исключение баллистического снижения;

• минимальные перегрузки для экипажа;

• точность посадки ±100 м;

• немедленный доступ к экипажу и аппарату;

• отсутствие морских спасательных операций.

Экономическая эффективность

• Экономия топлива за счёт ПВРД: 5–10 т на полёт

• Ресурс ≥50 полётов: снижение стоимости на ~2/3

• Отсутствие морской инфраструктуры

Оценка стоимости пилотируемого полёта: 25–30 млн $ — в 2–3 раза дешевле существующих аналогов при сопоставимой безопасности.

Позиционирование системы

Система занимает стратегическую нишу между:

• классическими баллистическими кораблями,

• вертикально стартующими ракетами,

• перспективными полностью многоразовыми комплексами.

Приоритет отдан не рекордной грузоподъёмности, а:

• надёжности,

• повторяемости,

• человеко‑ориентированной эксплуатации.

23 года назад, 16 января 2003 года, с космодрома на мысе Канаверал в свой очередной полёт отправился первый американский многоразовый корабль «Колумбия». Это был 28-й его полёт в космос. И он стал последним. И для космического корабля, и для семи членов его экипажа...

Шаттл «Колумбия» был первенцем в американской программе Space Transportation System. Его строительство началось в 1975 году. В 1979 году корабль был доставлен на космодром Космического центра имени Кеннеди, где вплоть до апреля 1981 года продолжалась его подготовка к полёту, назначенному на 10 апреля. Но старт был перенесен еще на 2 дня, так что свой первый космический полет шаттл совершил 12 апреля 1981 года.

Обреченная «Колумбия»

28‑й полёт «Колумбии» тоже сильно задержался – в течение 2-х лет старт корабля многократно откладывался из‑за различных проблем. По плану он должен был полететь еще 11 января 2001 года, но взлетел только 16 января 2003 года, с семью астронавтами на борту.

Экипаж «Колумбии»:

• Командир экипажа – Ричард «Рик» Д. Хасбанд. Полковник ВВС США, астронавт NASA.

• Второй пилот – Уильям «Уилли» К. МакКул. Лётчик-испытатель, астронавт NASA.

• Бортинженер – Калпана Чавла. Научный сотрудник.

• Специалист по полезной нагрузке – Майкл Ф. Андерсон. Учёный, астронавт NASA.

• Специалист по зоологии – Лорел Б. С. Кларк. Капитан ВМС США, астронавт NASA.

• Научный специалист (врач) – Дэвид Макдауэлл Браун. Лётчик-испытатель, астронавт NASA.

• Научный специалист – Илан Рамон. Первый израильский астронавт NASA.

Перед стартом «Колумбия» находилась на стартовой площадке 39 дней, на две недели дольше обычного, из которых в течение 23 дней шли обильные дожди. И если вода просочилась в изоляцию или трещины вокруг нее, то это могло привести к образованию значительного количества льда, после того как за день до запуска бак заполнили сверххолодным водородом и жидким кислородом.

Судьба корабля и его экипажа была предрешена уже на старте! На 82-й секунде полета от внешнего топливного бака корабля отделились несколько кусков теплоизоляционной пены, возможно, покрытых льдом, и на огромной скорости ударили по левому крылу шаттла.

В момент старта этого никто не видел. Даже при просмотре видеозаписи запуска через два часа сотрудники наземных технических служб не заметили никаких признаков проблемы. Только на следующий день, при изучении записи более высокого качества, специалистам Центра управления полётами удалось увидеть, что произошло на старте. И увиденное им не понравилось… Похоже, что этот мимолетный удар повредил термостойкие плитки на передней кромке левого крыла «Колумбии», защищающие конструкцию корабля от перегрева.

Трагическое утро февраля

Утром 1 февраля 2003 года экипаж «Колумбии», благополучно завершив свою 16-дневную миссию на орбите, получил команду на возвращение и приступил к приземлению.

Спустя 10 минут с того момента, как корабль вошёл в земную атмосферу, на высоте 71 километр и на скорости в 23 раза превышающей скорость звука появились первые признаки стремительно надвигающейся беды – по каналам телеметрии прошел сигнал о резком падении давления в колесах левого шасси.

Примерно в 200-х километрах к западу от Далласа с кораблем пропала связь. За несколько минут до расчетного времени приземления, «Колумбия» развалилась на куски на высоте 61 км в небе над Техасом. С момента потери управления кораблем до его разрушения прошло чуть более 40 секунд.

Позже Следственная комиссия по аварии «Колумбии» выяснила, что причиной гибели корабля стали те злополучные куски пены, которые оторвались от бака и ударили по крылу. В результате удара с передней кромки крыла отлетели термостойкие плитки, образовав пробоину в теплозащите размером не менее 15х20 см. Через неё разогретый при спуске до гигантской температуры воздух проник внутрь левого крыла, затем в среднюю часть фюзеляжа и к левому колесу основной стойки шасси. Колесо взорвалось, а горячий газ стал буквально прожигать алюминиевую конструкцию крыла...

Цепочка роковых случайностей, или закономерный результат?

Удары изоляционной пены по корпусу шаттлов во время старта не были чем‑то необычным. Подобное уже случалось не раз. Разработчики «челноков» знали, что отколовшиеся куски пены могут повредить хрупкие термостойкие плитки. Поэтому изначально требования к конструкции предусматривали, что с бака не должны отделяться крупные фрагменты пены, хотя и допускалось отделение мелких частиц, которые не могли нанести вред термостойким панелям корабля. Но реальные полёты показали иное.

После первого же старта шаттла в 1981 году выяснилось, что корабль во время подъёма подвергся «бомбардировке» кусками пены с топливного бака. Тогда пришлось заменить более 300 плиток, и инженеры отметили, что если бы они знали, что бак будет выбрасывать столько пены, то вряд ли бы дали разрешение на старт.

Как позднее было указано в отчёте Следственной комиссии, удары отвалившимися кусками пены по кораблю происходили при большинстве запусков шаттлов. Но эта проблема, судя по всему, не очень беспокоила инженеров и руководителей программы. В NASA хоть и рассматривали возможность разработки ударопрочных термоплиток, но пришли к выводу, что вероятность потери шаттла из‑за отделения фрагментов пены крайне низка.

В 1990 году были опубликованы результаты исследования, в котором предупреждалось, что защитные плитки вокруг колесных ниш шаттла особенно уязвимы для повреждений. Именно в нише левого шасси во время спуска «Колумбии» и было зафиксировано первое повышение температуры.

«Запрещённая съёмка»

17 января 2003 года, на следующий день после запуска «Колумбии», фотогруппа NASA (IPWG) изучила видеозапись запуска в высоком разрешении и обнаружила, что исключительно крупный кусок пены ударил по левому крылу шаттла.

Обеспокоенный возможным серьёзным повреждением термостойких плиток, Боб Пейдж, руководитель группы, сразу обратился к руководству с просьбой связаться с Министерством обороны для получения дополнительных снимков «Колумбии». Тем временем IPWG сообщила об ударе руководителям программы, после чего была создана группа по оценке повреждений (DAT).

Через три дня после первого официального заседания DAT член группы Роберт Уайт и сопредседатель DAT Родни Роч самостоятельно запросили у NASA снимки левого крыла «Колумбии». Однако эти запросы были заблокированы другим сотрудником агентства – Линдой Хэм. Она узнала о запросах, но на основании консультаций с членами группы управления полётом пришла к выводу, что дополнительные фотографии поврежденного крыла не требуются.

Также она выразила опасения по поводу дополнительного времени, которое потребовалось бы для перемещения «Колумбии» в положение, благоприятное для съёмки её левого крыла. Ещё одним фактором в её решении не делать фотографии поврежденного крыла было распространённое среди высшего руководства NASA мнение, что все равно уже ничего нельзя сделать, даже если повреждения серьёзные.

«Не стоит беспокоиться»?

Без снимков левого крыла «Колумбии» у специалистов группы по оценке повреждений было мало данных для анализа. Тем не менее они попытались с помощью компьютерной программы Crater оценить возможный ущерб от удара пеной, хотя она и не была предназначена для прогнозирования повреждений термозащитных плиток.

На основании полученного анализа команда пришла к выводу, что при входе в атмосферу шаттл получит «некоторые тепловые повреждения», но не смогла оценить степень этих возможных повреждений, и смогут ли они привести к нарушению структуры орбитального корабля.

Через неделю после начала миссии «Колумбии», NASA все же уведомило её командира Рика Хасбанда и пилота Уильяма Маккула о том, что при старте произошел удар пеной. Однако, этот инцидент был представлен как несущественная проблема. В уведомлении говорилось, что «нет опасений по поводу повреждений плиток», и уточнялось, что подобные инциденты уже происходили в «нескольких других полётах». Что характерно, этот вывод экипажу сообщили за два дня до того, как группа по оценке повреждений завершила попытку спрогнозировать ущерб с помощью программы Crater.

Экипажу корабля сообщили, что удар пеной даже не стоит упоминания, и их информируют об этом только для того, чтобы они не удивлялись, если репортёры спросят их об этом после возвращения на Землю.

На следующий день командир «Колумбии» Хасбанд ответил руководителю полётов Стивену Стичу: «Огромное спасибо, Стив!»

Огненный след в небе Техаса

1 февраля 2003 года «Колумбии» предстояло вернуться на Землю. Когда шаттл пролетал над Калифорнией в 8:53 по восточному стандартному времени, очевидцы сообщили о нескольких ярких вспышках света, которые осветили его след.

В 8:59 с орбитального корабля поступило последнее неразборчивое сообщение. В 9:00 многочисленные наблюдатели на Земле увидели, что «Колумбия» буквально разваливается на части. Дымящиеся обломки корабля и останки членов экипажа падали с неба, вызывая панику и хаос на Земле.

В отчёте NASA, опубликованном в 2008 году, указано, что первый сигнал тревоги внутри шаттла прозвучал лишь за четыре секунды до того, как «Колумбия» вышла из‑под контроля. Однако либо Рик Хасбанд, либо Уильям Маккул оставались в сознании ещё 26 секунд, отчаянно пытаясь спасти экипаж.

«Смерть» на продажу

Сразу после разрушения шаттла «Колумбия» тысячи обломков орбитального корабля упали на территории Техаса и Луизианы. Несмотря на попытки местной полиции не подпускать людей к местам их падения, фрагменты, заявленные как части «Колумбии», уже через несколько часов после происшествия появились на eBay. Спустя два дня там уже было размещено более 1 500 подобных объявлений, что вызвало крайнее недовольство NASA.

Космическое агентство заявило, что любые части погибшего корабля являются собственностью правительства США, а лица, уличённые в хранении обломков, могут быть обвинены как в краже, так и в препятствовании правительственному расследованию.

В итоге eBay начал удалять все аукционы, связанные с обломками «Колумбии», и ещё раз подтвердил, что подобные продажи запрещены. Однако это не помешало появлению новых аукционов по продаже памятных вещей, связанных с последней миссией шаттла – нашивок и фотографий экипажа и тп.

Сбор обломков и новая трагедия

Чтобы собрать как можно больше фрагментов «Колумбии», правительство США 5 февраля объявило трёхдневный период амнистии, в течение которого любой человек мог сдать обломки без последствий.

Обширная территория, на которой были разбросаны обломки «Колумбии», потребовала масштабных поисковых работ с привлечением как воздушных, так и наземных групп.

В ходе поиска и сбора обломков в Техасе потерпел катастрофу вертолет. В результате этой аварии погибли еще два человека – пилот вертолета Жюль Фрэнсис «Базз» Миер и специалист по авиации Лесной службы Техаса Чарльз Кренек. Три сотрудника Космического центра Кеннеди Ричард Ланге, Ронни Дейл и Мэтт Чачер получили тяжелые ранения.

Поиск фрагментов корабля продолжался несколько месяцев. К концу марта удалось собрать около 84 тысяч фрагментов, что составляло порядка 38% всей массы корабля.

Сценарии спасения, которые так и не были реализованы

После трагического происшествия многие исследователи неизбежно задавались вопросом на «миллион долларов»: а можно ли было спасти корабль или хотя бы его экипаж?

Некоторые эксперты придерживались мнения, что если бы повреждения левого крыла были своевременно обнаружены и грамотно оценены, то спасение экипажа могло оказаться возможным.

Обсуждалось три гипотетических сценария спасения экипажа:

1. Облегчить корабль и снизить траекторию снижения корабля. Расчёты показывали, что это может уменьшить его скорость при входе в плотные слои атмосферы и тем самым снизить тепловую нагрузку на конструктивные элементы корабля. Для снижения массы предлагалось слить до минимума топливо, «избавиться» от лаборатории «Спейсхаб» и части другого оборудования – это бы позволило уменьшить массу корабля примерно на 14 тонн.

2. Астронавты «Колумбии» самостоятельно устраняют повреждение корабля. Но этот вариант был совсем утопическим. На борту не было ни оборудования, ни материалов для такого ремонта. Да к тому же, по некоторым данным, не было и скафандров, в которых можно было бы проводить такие работы в открытом космосе. Предлагали даже совсем экзотический вариант – пробоину в теплозащите заткнуть пакетом с водой и закрепить его на крыле тефлоновой лентой.

3. Эвакуация экипажа с помощью шаттла «Атлантис». Для этого он должен был бы стартовать на 20 дней раньше запланированной даты. Были расчеты, которые показывали, что если бы экипаж аварийного корабля с первых дней полёта экономно использовал расходные материалы (включая поглотители углекислого газа), он мог бы оставаться на орбите на 2 недели дольше, чем было запланировано – вплоть до 15 февраля – до того момента, пока не прилетит спасательный шаттл «Атлантис».

Старт «Атлантиса» изначально планировался на 1 марта, но если бы работы по его подготовке к старту начались 16-17 января и велись более интенсивно, то он мог бы быть безопасно запущен уже 10 февраля – за пять дней до крайнего срока, отведенного экипажу «Колумбии». И погодные условия с 10 по 15 февраля позволяли осуществить такой запуск. В этом случае после встречи на орбите двух шаттлов экипаж «Колумбии» должен был бы перейти на «Атлантис» с переходом через открытый космос...

Этот вариант тоже не гарантировал успеха, но Шон О’Киф, руководитель NASA, заявил, что разрешил бы экстренный старт спасательного корабля, если бы знал, что экипаж «Колумбии» обречён.

Но история не терпит сослагательного наклонения, поэтому все случилось так, как случилось.

Отставки, реформы и конец эры Space shuttle

Гибель «Колумбии» стала одним из самых трагических событий в истории NASA и имела серьёзные последствия для агентства. Эта катастрофа была сопоставима с катастрофой шаттла «Челленджер», произошедшей 17 лет до этого, и стала катализатором процесса завершения программы многоразовых космических кораблей.

После этой трагедии в распоряжении NASA оставались еще три «челнока» – «Дискавери», «Атлантис» и «Эндевор», но их полёты были приостановлены до результатов расследования и доработки систем безопасности. А в 2011 году программа Space shuttle и вовсе была закрыта.

Катастрофа «Колумбии» нанесла серьезный удар по репутации NASA. Агентство подверглось жесткой критике за халатность и неэффективное управление. Комиссия по расследованию катастрофы выявила серьёзные проблемы в его организационной культуре и управлении. В отчёте комиссии отмечалось, что космическое агентство игнорировало проблемы с теплозащитой, о которых было давно известно – случаи отрыва теплоизоляции при запуске шаттлов происходили и раньше (в 1983, 1990, 1992 и 2002 годах), но им не придавали должного значения.

Комиссия подчеркнула, что в NASA существовала корпоративная культура, при которой те или иные опасения специалистов часто не воспринимались всерьёз, а каналы связи между подразделениями были фактически заблокированы. Также критике подверглась система принятия решений – в частности руководство не отреагировало на запросы инженеров о дополнительном осмотре повреждений и не содействовало получению изображений «Колумбии» для качественной оценки ущерба.

Трагедия побудила NASA пересмотреть подходы к безопасности полётов. Шаттлы стали оснащаться необходимыми инструментами и материалами, позволяющими произвести ремонт аналогичных повреждений прямо на орбите. А также при последующих стартах «челноков» стали держать наготове запасной корабль с сокращенным экипажем – для выполнения «спасательной» миссии в случае возникновения аварийных ситуаций.

В рамках реформ были созданы независимые структуры по надзору за безопасностью, как того рекомендовала комиссия по расследованию. Были пересмотрены подходы к обучению астронавтов и подготовке к миссиям.

Несколько руководителей агентства, отвечавших за программу Space Shuttle, были отстранены от работы или переведены на другие должности. А США в последующие два года для доставки своих экипажей на МКС были вынуждены полагаться исключительно на российские космические корабли.

ПС

После двухлетнего перерыва в полетной программе Space shuttle в июле 2005 года на орбиту отправился шаттл «Дискавери». И этот полёт тоже мог закончиться трагедией. После того как от корабля отделились твердотопливные ускорители, с внешнего бака опять оторвался большой кусок теплоизоляционной пены... Но потоком воздуха его отнесло от корабля и удара по его корпусу не произошло. В этот раз повезло!

Миллиардные инвестиции в разработку и внедрение новых подходов к обеспечению безопасности полётов, новые регламенты, новые требования и тп – получается, что всё это было впустую?

kubnews.ru

20 июля 1969 года, 20:17 по Гринвичу.
В безмолвной пустыне Моря Спокойствия опустился странный аппарат, похожий на гигантского металлического паука. Это был лунный модуль «Орел» миссии «Аполлон-11».

Шесть часов спустя, 21 июля в 02:56:20, командир экипажа Нил Армстронг осторожно спустился по лестнице и ступил на пыльную поверхность иного мира.
Его слова, услышанные сотнями миллионов людей на Земле, навсегда вошли в историю:

Это один маленький шаг для одного человека, но гигантский скачок для всего человечества.

Армстронг и его напарник Эдвин Олдрин провели на Луне около двух с половиной часов, установили флаг США, собрали образцы грунта и оставили научные приборы.
Их коллега Майкл Коллинз ждал на орбите в командном модуле.
Казалось, сомневаться в реальности этого события невозможно.

Однако тени сомнений возникли почти сразу.
Еще в 1969 году, на волне восхищения, зародились первые сомнения.
А в 1976 году американский писатель Билл Кейсинг выпустил книгу «Мы никогда не были на Луне», давшую жизнь теории «лунного заговора».
Она быстро набрала популярность, подогретая послевоенными скандалами в США (Уотергейт, Вьетнам) и сатирическим фильмом «Козерог-1» (1977) о фальсификации полета на Марс.

Основные аргументы сомневающихся сводились к следующему:

1. "Развевающийся" флаг: Почему флаг колеблется в безвоздушном пространстве?

2. Слишком низкие прыжки: Почему астронавты не прыгают выше в условиях слабой лунной гравитации (1/6 земной)?

3. Отсутствие звезд: Почему на фотографиях не видно звезд?

4. Странные тени: Почему тени выглядят непараллельными или слишком резкими?

5. Радиация: Как люди пережили смертоносные радиационные пояса Ван Аллена и солнечную радиацию?

6. "Павильонные" съемки: Утверждалось, что кадры сняты на Земле, возможно, режиссером Стэнли Кубриком (автором «Космической одиссеи 2001 года»).

Ученые и инженеры дали исчерпывающие объяснения:

• Флаг: Движение вызвано инерцией при установке жесткой Т-образной перекладины.
  В вакууме колебания затухают медленнее.

• Прыжки: Скафандры с системой жизнеобеспечения были тяжелы и сковывали движения. Высокие прыжки опасны падением и повреждением скафандра (что чуть не случилось
  с астронавтом «Аполлона-16»).

• Звезды: Ярко освещенная поверхность Луны и короткая выдержка фотоаппарата
  не позволяли запечатлеть слабые звезды.

• Тени: Неровный рельеф и близкий к горизонтали солнечный свет (особенно при низком Солнце) создают сложные перспективы теней.

• Радиация: Доза радиации, полученная астронавтами (0.18-1.14 рад), была значительно ниже опасного порога (50 рад).
  Траектория полета и защита корабля минимизировали риск.
  Советские «Зонды» с биологическими объектами подтвердили безопасность трассы.

• Технологии: Программа «Аполлон» была невероятно дорогой.
  Отсутствие политической гонки и смена приоритетов сделали ее повторение экономически нецелесообразным.

• Кубрик: Интервью с его «признанием» оказались мистификацией.

Важнейшим доказательством реальности полетов стало молчание СССР.
В разгар «холодной войны» и космической гонки разоблачение фальсификации стало
бы идеологическим триумфом.
Однако советские ученые:

• Принимали сигналы с «Аполлонов» (система «Поиск» в Крыму).

• Исследовали переданные США образцы лунного грунта (всего доставлено 382 кг).
  Их состав и возраст (до 4.46 млрд лет) совпал с образцами советских «Лун» (300 г)
  и кардинально отличался от земных пород.

• Подтвердили координаты мест посадок с помощью радиотелескопов (1977 г.).

• Использовали оставленные астронавтами уголковые отражатели для лазерной локации Луны.

Современные доказательства также неоспоримы:
Автоматические зонды разных стран (американский LRO, индийские «Чандраян-1»
и «Чандраян-2», японский «Кагуя», китайский «Чанъэ-2») сфотографировали места посадок «Аполлонов» с орбиты.
На снимках видны посадочные ступени, научное оборудование, следы луноходов и даже цепочки следов астронавтов.

Почему же теория жива?
Например в России, по данным ВЦИОМ, в 2018 году данной теории верили 57% опрошенных.
Историки видят причины в падении общего уровня научной грамотности, недоверии к власти (особенно западной) и желании найти простые объяснения сложным событиям.
Однако факты остаются фактами.

21 июля 1969 года Нил Армстронг сделал шаг, изменивший мир.
Это было не «павильонное шоу», а достижение человечества, ставшее возможным благодаря труду сотен тысяч людей и смелости астронавтов, подтвержденное независимыми исследованиями по всему миру, включая Советский Союз.

Больше 40 лет назад в мир космонавтики ворвался передовой и лучший в своем роде американский спейс шаттл. Первый запуск этого космического корабля состоялся 12 апреля 1981 года. Тогда он вызвал фурор во всем мире. Оно и понятно, ведь этот корабль мог выполнять различные задачи на околоземной орбите. Благодаря своему объемному грузовому отсеку и установленному там манипулятору, шаттл выводил на орбиту спутники, а астронавты могли, вообще, заниматься их починкой прямо на орбите. Но самую важную роль он сыграл при строительстве МКС (Международной космической станции).

Но в 2011 году эпоха спейс шаттлов ушла в прошлое. Было решено отказаться от них. Причин было много. Это и моральное устаревание самих шаттлов, построенных еще в 1970-1980-х гг. Несколько кораблей было потеряно: при старте в 1985 году был потерян "Челленджер", а в 2003 году при спуске на Землю в плотных слоях атмосферы была потеряна "Колумбия". Кроме того, сам запуск одного корабля был очень дорог: порядка 450 миллионов долларов. Тем не менее, на случай внештатной ситуации с запущенным на орбиту шаттлом, всегда был наготове второй шаттл.

На следующий год будет уже 45 лет первому полету шаттла и 15 лет с момента закрытия программы. Думаю, что мы можем порассуждать на тему, которая заявлена в заголовке материала. Действительно, прошло достаточно времени, чтобы сделать хоть какие-то выводы. Стоит подметить, что после закрытия программы, американцы около 10 лет не имели своих кораблей, для доставки своих астронавтов на МКС. В этом до 2020 года американцам помогала Россия, доставлявшая астронавтов на космических корабля "Союз". В 2020 году SpaceX провела удачный полет своего космического корабля Crew Dragon, что открыло новую страницу в истории американской пилотируемой космонавтики.

Теперь попробую ответить, нужны ли современному космосу корабль масштаба спейс шаттла. Но чтобы ответить, нужно понимать задачи данного класса кораблей. Ведь, изначальная задумка шаттлов была куда масштабнее. В 1960-х гг. космическая сфера США была охвачена энтузиазмом и надеждами освоения околоземной орбиты и, даже самой Луны. Подметим, что в СССР в те годы было то же самое. Поэтому обе страны строили грандиозные планы. Так вот, шаттл был только небольшой составляющей целой космической программы. Дання программа рассматривала строительство околоземной и окололунной космических станций. Шаттл в ней играл связующую роль доставщика грузов.

Но все планы разбились в реальность бюджета, способности и желания самого Конгресса США на выделения колоссальных средств для развития данного проекта. Стоит напомнить, что параллельно развивалась программа "Аполлон", а это уже непосредственно программа по доставке астронавтов на Луну. Две дорогие по бюджету программы бюджет США просто не потянул бы. Поэтому, когда закрыли программу "Аполлон", было решено ограничиться созданием только самих шаттлов. Но роль, которая задумывалась для шаттлов была огромной - создание в течение 1980-х гг. американской околоземной космической станции.

Конечно, у шаттлов были свои недостатки. Они были дорогими в обслуживании. Их нужно было тщательно проверить и подготовить к новому полету. Ведь корабли, на минуточку, были многоразовыми. Так что, безопасность была превыше всего. Что и требовало огромных финансовых затрат. Но все же, от шаттлов было много пользы. Те же запуски и ремонт спутников и проведение научных экспериментов. Сейчас такие корабли, конечно же, понадобились бы. Но для этого необходим был бы повод. Как не странно, таким поводом может стать строительство новой околоземной космической станции, которая должна прийти на смену МКС, которой уже больше 25 лет.

В следующем материале попробуем разобраться какие именно виды работ сделали шаттлы в строительстве МКС, чтобы понять масштаб и значение этих кораблей в истории и становлении современной космонавтике.

Поддержать автора: https://www.donationalerts.com/r/strategicc

Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Много наших материалов вы найдете на нашем сайте. Будем рады, если вы его посетите. Ваша подписка очень важна нам: Пикабу, канал в Телеграмм, сообщество в ВК, YouTube, а также сообщество в Пикабу "Все о космосе". Всё это помогает развитию нашего проекта "Журнал Фактов".