Каждый раз, отправляясь тренироваться на велосипеде я беру с собой необходимый набор инструментов, который, я надеюсь, мне вообще никогда не пригодится в пути (спойлер: пригождался и не раз). Тем не менее их наличие под рукой делают мою поездку значительно спокойнее. Этот набор я беру во все свои поездки (как на большие, так и на малые расстояния), за исключением соревнований. Данный набор собран исходя из особенностей шин велосипеда: бескамерные шины, поэтому в нем нет «велоаптечки» для шин, запасной камеры, лопаток для бортования колеса, полноценного насоса.
Данная запись - это личный опыт автора. Все указанные цены и ссылки на товары взяты из открытых источников в день написания этой записи (23.04.2025). Данная запись не является рекламой и носит ознакомительный характер. Автор не несет ответственности в случае изменения цен продавцов, изменения ссылок на товар, снятие товара с производства или его окончания в наличии у продавцов.
Давайте посмотрим что там внутри.
1. Сумка, которая крепится под седло. У меня очень бюджетная модель SAHOO. Существуют в продаже и более интересные органайзеры, которые могут менять форму и куда удобнее крепиться. Тем не менее данный вариант меня пока что устраивает.
2. Держатель разомкнутой цепи. Данный инструмент шел в комплекте с набором инструментов по работе с велосипедной цепью. Места много не занимает, почти ничего не весит, а работу с цепью делает куда комфортнее.
3. Запасной замок цепи. Настоятельно рекомендую 1 или 2 замка иметь про запас. Обращаю внимание, что замок совместим только с цепью, которая разработана под определенное количество скоростей. В моем случае: 12-ти скоростная.
4. Запасной шип для велотуфели. Кто ездит на контактных педалях, те знают, что существует огромное количество моделей контактных педалей и шипов к ним.
5. Болты и металлическая площадка для крепления шипа к велотуфели. Однажды у меня один болт был плохо затянут и выпал (очень тяжело и неспокойно было ехать с шипом, который держался на одном болту).
6. Переходник для ниппеля с «автомобильного» на Presta (узкий велосипедный). Если у вас в велосипеде используются типа ниппеля Presta, то такой переходник возите с собой.
7. Полезная открывалка лючка для замены батарейки в датчиках скорости, каденса, пульсометре. Идет в комплекте с перечисленным оборудованием.
8. Пластмассовая заглушка для руля. Идет в комплекте с обмоточной лентой.
9. Стяжки. Можно брать и подлиннее и побольше.
10. Заглушка тормозных колодок. Очень рекомендуется использовать при снятии колеса, чтоб случайное нажатие на тормоз не защемили колодки. Идет в комплекте с велосипедом.
11. Резиновые кольца. У меня на них держится задняя фара и датчик скорости (беру запасные на всякий случай).
12. Велосипедный мультитул. Настоятельно рекомендую иметь в бардачке мультитул с инструментом выжимки цепи, очень может пригодиться в случае повреждении цепи в сочетании с замком (п.3 из списка).
13. Портативный мультитул: ножницы, плоскогубцы, ножик… Однажды их очень не хватало, когда случайно вместе с колпачком выкрутил клапан закачки герметика.
14. Нестареющая классика: изолента
15. Инструмент для закрытия замка цепи
16. Инструмент для открытия замка цепи
Существует огромное количество способов открывать и закрывать замок цепи без использования данных инструментов, но из-за того, что места и веса много не добавляют, я их беру с собой.
18. Штатный велосипедный ключ, который поставлялся вместе с велосипедом. Кстати, сейчас, почти все болты в велосипеде можно открутить/закрутить только этим ключом.
Совершенно точно в числе ваших знакомых имеются те, кто купил велосипед и на нем перестал кататься. Стоит теперь велосипед, ржавеет или просто был продан через небольшое время простоя после покупки, так как интерес к нему был утерян. У меня не просто есть такие знакомые, а я сам лет 15 назад купил велосипед и на нем почти не катался — в итоге велосипед просто отдал через несколько лет приятелю. Второе пришествие велосипеда в мою жизнь было только спустя свыше 10 лет.
Давайте выясним, почему так происходит. Я собрал 11 причин, из-за которых люди перестают кататься на велосипеде. Чаще всего бросают из-за нескольких причин одновременно.
А это я на гонке "Три горы" в Сочи
1. Выбрали неправильный тип велосипеда
Вполне может быть такое. Вы купили себе крутейший горный двухподвес со «злой» MTB-резиной, гидро-пневмотической вилкой, гидравлической системой торможения с двойными поршнями, но как-то с асфальта и не планируете съезжать даже просто на грунтовку. Или обратная история: купили шоссер на узких колесах, а вас так и тянет съехать с дороги на тропинки. А может быть такое, что вы купили себе просто супер велосипед типа аэрошоссе, но у вас нет опыта ездить в посадке на таком велосипеде.
Нужно сначала выбрать какой велосипед вам нужен в зависимости от ваших предпочтений. До покупки необходимо выяснить: а) по какому покрытию (по каким дорогам) вы будете ездить? б) это поездки будут скорее на скорость, расстояние или преодоление препятствий? в) это будут тренировки или велопрогулки?
Какие бывают шоссейные велосипеды можно узнать тут.
2. Нет компании для покатушек
Где-то в 2023 году я сознательно выбрал велоспорт, так как можно тренироваться как в компании, так и одному — об этом я написал пост в этом блоге. Мне и одному очень комфортно тренироваться.
Все люди разные, кто-то просто не может проводить время в одиночестве и нужна компания. Это абсолютно нормально — человек социален!
Из собственного опыта могу сказать, что в любом городе есть всевозможные комьюнити велосипедистов (для разных дисциплин: MTB, шоссе, гревелы, BMX, фиксы), которые организуют совместные велотренировки или просто катания. Как правило нужно просто поискать в социальных сетях (VK, OK, Telegram).
В планах провести «перепись» велоклубов разных городов и велодисциплин и опубликовать их.
3. В компании не хочется быть отстающим
Теперь совершенно противоположная история. У вас есть друзья, которые уже давно в велоспорте и вы хотите примкнуть к ним. Однако ваш уровень сильно ниже, чем у них и вместе тренироваться не получается. Они все время уезжают далеко вперед, а вы отстаете.
Велоспорт, как и любой другой спорт, требует постоянных тренировок. Если вы пришли в тренажерный зал впервые или после очень большого перерыва и попытаетесь выжать штангу с весом, с которой занимается самый накачанный атлет в этом зале, то скорее всего вас просто раздавит ею. Тоже самое и с велоспортом: для тех, кто давно занимается — они уже выдают совсем другие мощности.
Чтоб набрать требуемую физическую форму, нужно просто больше тренироваться одному или найти компанию (см. предыдущий пункт), ну и попросить своих сильных товарищей потренировать вас.
4. Слабая физическая подготовка
Я несколько раз слышал истории, когда после покупки или аренды велосипеда, люди проезжали на нем сразу 40-60 км, что для первого раза очень много, и после у них болело абсолютно всё. Болели и ноги во всех местах, и «пятая точка», и поясница, и руки, и даже шея…
После такой боли держались от велосипеда на расстоянии пушечного выстрела.
Нужно кататься регулярно и преодолеть боль после первых несколько тренировок, чтоб организм привык к новым типам нагрузок.
5. Хочется беречь очень дорогой велосипед
Эта очень распространенная история, когда покупается невероятно крутой и, разумеется, дорогой велосипед (иногда даже в рассрочку или кредит), который после покупки бережется. Я не призываю относиться как попало к велосипеду, но он покупался ровно для того, чтоб на нем кататься.
Сюда же можно добавить еще один фактор, когда покупается самый дешевый велосипед, которые на сленге называются «Ашан-байком». Тут противоположная история, чаще всего этот велосипед с первой поездки начинает ломаться, не всегда у него настроены переключатели скоростей, не «держатся» настройки, а еще он может сделан быть из непрочных материалов, которые начнут в лучшем случае немного деформироваться, а в худшем случае — ломаться. Поездка на таком велосипеде будет, честно говоря, совсем небезопасной.
6. Боязнь упасть и получить травму
Через это и я проходил, особенно когда перешел на контактные педали. Можно поискать большое количество уроков на видеохостингах, как правильно стартовать, останавливаться, выстегиваться из контактов на велосипеде.
Со временем этот страх пропадет. Нужно просто больше кататься на велосипеде. Для начала можно поискать какие-то дорогие без людей и автомобилей и потренироваться там.
Безусловно, нужно ездить на велосипеде обязательно в шлеме и спортивных очках.
7. Боязнь автомобилей и/или пешеходов
Страх — это абсолютно нормальная физиологическая защитная реакция организма человека на опасность. Свои велотренировки я почти что не провожу в городе, где много светофоров и перекрестков.
При планировании тренировок я стараюсь искать автомобильные дороги с широкой асфальтированной обочиной. На велосипеде всегда включаю передний и задний моргающий фонари, а так же надеваю яркие джерси, чтоб быть заметным для водителей.
8. Отсутствие навыков обслуживания
И еще одна из очень частых причин, из-за которых бросают велоспорт (особенно среди девушек) — нет навыков настройки, обслуживания и ремонта велосипеда. Прокол шины, соскакивание цепи, «восьмерка» колеса, проворот руля, некорректная работа переключателя скоростей — самые частые поломки велосипеда, которые надо уметь устранять причем в «полевых» условиях. Все эти поломки случаются во время поездки и необходимо возить с собой комплект инструментов и уметь им пользоваться. В интернете много инструкций, как ремонтировать велосипед и важно: стоит научиться пользоваться инструментом дома, а не на трассе, когда произошла поломка.
9. Негде кататься
Этот пункт отчасти продолжение первой причины про неправильный тип велосипеда, а еще многие люди постоянно хотят новые маршруты или развитую велоинфраструктуру. Новые маршруты очень быстро закончились, а инфраструктуру как-то не построили.
Купили велосипед, проехали по трем ближайшим дорогам или паркам и далее его забросили, т.к. негде больше кататься.
На мой взгляд, это все-таки когнитивное искажение и психологическая преграда, защитная реакция организма на выход из зоны комфорта.
10. Нет подходящей погоды
Один мой знакомый говорил:
Холодно не бывает – бывает неподходящая одежда
Чаще всего велоспорт ассоциируется с летней солнечной погодой, когда едешь в коротких бибах и джерси, светит солнышко и воздух прогрет свыше +20 градусов. Но реальность такова, что во многих регионах такая погода может быть даже не все 3 летних месяца. Стоит посмотреть теплую велоформу, а когда совсем холодно, то тренироваться дома на велостанке.
В принципе не стоит беречь велосипед от мокрой дороги (наверное только, в тропический ливень, кататься не стоит). Велосипеду ничего не будет (он только испачкается), при катании по мокрому покрытию или даже в дождь. Есть люди, которые даже практикуют катания при отрицательных температурах в снег.
А для меня плохая погода, которая непригодна для катания, это даже не дождь, а сильный порывистый ветер. Вот когда ветра свыше 6 м/с с порывами за 10 м/c — это прямо блокирующий фактор для катания по трассе.
11. Стеснение облегающей велоформы
Тоже очень интересный психологический фактор, о котором не принято говорить – многие люди стесняются облегающей велоформы.
Я с этим лично сам сталкивался и многие из числа моих знакомых тоже проходили через это. Я, как человек, который носит в повседневной жизни всё оверсайз, не сразу принял велоформу. Долгое время я стеснялся обтягивающей велоформы. Даже сначала поверх биб надевал шорты. Носить спокойно велоформу — это был довольно сложный психологический барьер для меня.
Для меня стало открытием, что среди девушек, тоже есть такое стеснение носить велобибы, хотя казалось бы девушки часто носят одежду облегающего кроя. А все дело в специальной прокладке в бибах, которая на сленге называется «памперсом» и многие стесняются ее.
Выводы
Как мы видим все причины можно разделить на три группы:
а) технические — связанные с выбором неправильного типа велосипеда, его обслуживании; б) функциональные — эти причины связаны с физической подготовкой и техникой управления велосипедом; в) психологические — причины, благодаря которым мы ищем оправдание не кататься на велосипеде.
Технические причины мы устраняем, изучая теорию. Информации много в интернете. Функциональные причины устраняются количеством тренировок: чем больше будете кататься, тем быстрее они самоликвидируются. Что касается психологических причин, то от них избавиться тоже можно будет, путем разработки системы награждений.
Подписывайтесь на Telegram-канал, чтоб не пропустить свежие записи и присоединиться к сообществу Велософии.
Настало время разобраться со всеми видами шоссейных велосипедов или теми байками, что так сильно похожи на них. В этом материале я собрал далеко не все виды шоссейных велосипедов. Основной критерий, по которым я отбирал велосипеды, попавшие в мой обзор: на этих типах велосипедов проводятся соревнования (кроме последнего) по преодолению расстояний.
Я сам был шокирован, что оказалось, что подвидов шоссейных велосипедов довольно много и мы попробуем разобраться какие бывают и в чем их принципиальные отличия. Надеюсь, что материал окажется полезным.
Аэрошоссер
Зайдем, пожалуй, с козырей и расскажем про аэрошоссеры. Эти велосипеды разрабатываются для профессиональных велогонщиков. Основная особенность таких аппаратов: высокая аэродинамика, которая позволяет эффективнее сопротивляться встречному потоку воздуха. Такие показатели достигаются за счет узких труб рамы и подседельного штыря, рулем, который чем-то напоминает крыло самолета, узкими шинами, вытянутыми ободами. Кроме того форма, такого велосипеда обеспечивает и максимально аэродинамичную посадку спортсмена.
Шоссейный велосипед Colnago Y1Rs / Team UAE
Безусловно, велосипед очень легкий, но тем не менее его вес, да и все остальные элементы вписываются в технические регламенты UCI. Цена велосипедов такого типа высока. Начинается в районе 700 000₽ и уходит в плюс бесконечность.
Такие велосипеды покупают профессиональные спортсмены, которые выжали все из классического шоссера (о нем чуть ниже) и далее начинается борьба за каждый десятый км/ч при выдаваемой спортсменом той же мощности уже за счет улучшения аэродинамических показателей.
Шоссейный велосипед (шоссер)
Классический шоссер имеет уже менее обтекаемые элементы, чем у аэрошоссера. В нем мы видим руль сделанный из изогнутой трубы (круглый в сечении), «ноги» у велосипедной вилки не сильно вытянуты, как у аэробайка. Шины уже имеют ширину до 32 мм., а обода колес не такие высокие.
Тем не менее невысокий стакан и соответственно, низкое расположение руля, позволяют находиться велосипедисту в аэродинамичной посадке.
Шоссейный велосипед Bianchi Oltre Race 105 ZK
У таких велосипедов рама, вилка и подседельный штырь сделаны из карбона, а остальные элементы чаще всего выполнены из алюминия. Из-за этого вес подобных байков на 1,5-2 кг выше предыдущего.
Такие велосипеды идеально подойдут начинающим велогонщикам и полупрофессионалам.
Цена на классические шоссейные велосипеды начинается в районе 150 000₽.
Эндуранс
Эндуранс шоссер (не путаем с эндуро) еще менее аэродинамичный, чем описанные выше велосипеды. Но принципиальное его отличие даже не в этом. У эндуранса более высокий рулевой «стакан» и длиннее колесная база. Эти особенности дают райдеру более расслабленную посадку. Кроме того, некоторые модели эндуранс велосипедов имеют флексящий подседельный штырь и небольшой амортизатор руля, что снижает его жесткость.
Такие характеристики позволяют использовать эндуранс велосипед на тренировках с огромным объемом (свыше 200 км), участие в бреветах (гонка на очень большое расстояние от 200 км и больше), а так же использовать такие типы велосипеда на соревнованиях, трассы которых имею очень большие наборы высоты.
Шоссейный велосипед Wilier GTR Team Disc
Например, знаменитую 260-километровую гонку «Париж — Рубе», которая имеет участки с брусчаткой, продолжительными наборами высоты с градиентом до 16%, большинство профессиональных велогонщиков преодолевают на велосипедах именно этого типа.
Цены на эндуранс шоссейные велосипеды с карбоновыми вилкой и рамой стартуют в районе 200 000₽.
Гравийные и циклокроссовые велосипеды
Внешне гравийный велосипед очень похож на классический шоссер или на эндуранс, но есть нюансы. Первое что уже бросилось в глаза — это «злая» широкая резина. Эти велосипеды созданы, чтоб ездить в меньшей степени по твердым покрытиям — их предназначения преодолевать гравийные участки (судя по названию), песок, грязь, а иногда и неглубокие броды. Высокая рама создана непросто так — часто трассы соревнований построены таким образом, что этот велосипед райдер должен протащить на себе, преодолевая препятствие.
Гравийный велосипед Ridley X-Ride GRX820
Циклокроссовый велосипед Bianchi Zolder Pro GRX610 YD
Трансмиссии у гравийных велосипедов часто состоят из одной передней звезды (вместо привычных двух, как на шоссейных велосипедов). Зато диапазон звезд на заднем переключателе куда шире. Например, может быть установлена 12-скоростная кассета с диапазоном зубьев 10-45.
Из-за особенностей условий эксплуатаций таких велосипедов — их рамы и вилки куда более массивные, что, разумеется, сильно влияет на их вес. Такие велосипеды могут весить уже в районе 10-12 кг. Иногда рамы делают из алюминия, оставляя карбоновыми только вилки.
Цены на гравийные / циклокроссовые велосипеды стартуют в районе 100 000₽.
Разделочники
Название «разделочник» пошло от словосочетания раздельный старт, т.е. гонка, когда велосипедисты стартуют каждый по одному и в них нельзя «садиться на колесо» к другому гонщику с целью усиления аэродинамического эффекта. Такой тип велосипеда запрещен к использованию в гонках с массовым (одновременным) стартом. Это связано с т.н. «лежаком» и формой руля, который может нанести сильные увечья другому велосипедисту при завале.
Такой велосипед имеет невероятно узкую аэродинамичную форму, проверяется это конструкторами в аэротрубе. Специальные ручки и локтевые упоры обеспечивают гонщику эффективную аэродинамичную посадку.
Как и в случае с первым типов велосипеда, который попал в этот обзор, велосипеды для раздельного старта имеют очень узкую резину и колеса с высоким ободом.
Разделочный велосипед Wilier Turbine Crono
Мы снова ушли в велосипеды для профессиональных велогонщиков. Цены на велосипеды для раздельного старта начинаются в районе 500 000₽ и так же уходят в плюс бесконечность.
И еще одна особенность для «разделочников» — они имеют сертификацию UCI и допускаются до гонок с раздельным стартом, чего не скажешь про следующий тип велосипедов.
ТТ-велосипеды или велосипеды для триатлона
Поскольку триатлон уже не подчиняется UCI, в части его технических регламентов, то инженеры получили куда больше свободы в разработке велосипедов для данного вида спорта. Результат их изысканий часто напоминает какие-то футуристические космолеты, чем привычные нам велосипеды.
Помимо аэродинамических характеристик, ТТ-велосипеды еще имеют поильные системы (гидраторы), ниши для еды, флягодержатели не только на раме, но и под седлом. Иногда можно увидеть такие велосипеды для триатлона, у которых колеса не имеют спиц, а полностью выполнены монолитно из карбона.
Велосипед для триатлона Bianchi Aquila RC TRI Force
Многие производители велосипедов делают универсальные ТТ-велосипеды, которые можно трансформировать в велосипеды для раздельного старта, сняв с них гидратор, подседельные флягодержатели и поставив заглушку на нишу для хранения еды.
Цены на ТТ-велосипеды так же отталкиваются от отметки 500 000₽ и могут достигать несколько миллионов.
Трековый велосипед
От космолетов возвращаемся к чему-то нечто простому — велосипеды для велотреков. Поскольку велотреки не имеют как-таковые градиенты рельефа и наборы высоты или, наоборот, отсутствуют спуски, а еще там нет ветра, то трековые велосипеды очень сильно упрощены. В них нет переключателей скоростей и даже нет т.н. храпового механизма (это когда вы перестаете крутить педали, а велосипед продолжает ехать с характерным стрекотанием). А еще в нем нет тормозов.
Велосипед трековый Ridley Omnium Fast Miche Pistard
Трековый велосипед подойдет исключительно для велодисциплин на треке. Для каких-то других соревнований он будет не пригоден. В тоже время на любом другом велосипеде вас не допустят на велотрек.
Из-за простоты конструкции, минималистичного навесного оборудования, трековые велосипеды даже с карбоновыми рамой, вилкой и подседельного штыря стоят сильно дешевле, чем описанные выше байки. Их цена начинается от 100 000₽
Туринг
Туринг он же туристический велосипед создан для велопоходов в т.ч. многодневных (и даже многонедельных). Этот тип велосипеда отличает от всех описанных выше предшественников следующие особенности: стальная или молибденовая рама, тросовые тормоза (вместо гидролинии), открытая проводка (все троса проходят снаружи). Сделали так исключительно для надежности и возможности отремонтировать велосипед в полевых условиях минимальным набором инструментов. Вторая особенность велосипеда: большое наличие мест для крепежа велосумок на все места рамы и вилки, а так же наличие багажника.
Туринги часто имею щитки над колесами, защищающие от брызг и грязи, динамо-машины, которые вырабатывают электричество для работы фар.
С точки зрения геометрии рамы и посадки — на туристическом велосипеде она еще более расслабленная, чем, например, на эндуранс типе. Шины туристического велосипеда часто близки по ширине и рисунку протектора к гравийным: чтоб можно было ездить как по асфальту, так и по грунтовым покрытиям.
Велосипед туристический Fuji Touring Disc Ltd
Туристический велосипед это не про скорость, а во главе стоит надежность, работа при любой погоде, а так же простота ремонта в дороге. Кроме этого он будет нагружен всевозможными вещами: палатки, спальные мешки, котелки, теплые вещи и пр. В связи с этим сам велосипед из-за стальной рамы может быть сильно тяжелым. Его вес будет начинаться от 13-15 кг без багажа. Простота конструкции и отсутствие погони за снижением веса делают этот тип велосипеда очень доступным: от 60 000₽
Итоги
Мы рассмотрели основные типы шоссейных велосипедов. Теперь мы знаем, чем один шоссер отличается от другого, хотя на первый взгляд они сильно похожи: такой же «руль-баран», схожая форма рамы, одинаковый размер колес.
Подписывайтесь на Telegram-канал, чтоб не пропустить свежие записи и присоединиться к сообществу Велософии.
Весной я тут выкладывал пост о сборке околошоссейного алюминиевого гравийника на замену карбоновому шоссеру. Теперь же, покатавшись несколько месяцев, можно рассказать о том, какие нюансы вылезли, что пришлось поменять, как ведёт себя велосипед и т.д.
Если кратко - менять не пришлось ничего. Почти)) Вместо переключателя Ltwoo GR9, поставил Shimano GRX 812. Не потому, что китаец как-то неудовлетворительно работал, а просто захотелось велосипедного фен-шуя, чтобы переклюк сочетался с дуалами.
Из приятных плюсов - из-за меньшего офсета верхнего ролика, GRX работает с более короткой цепью, убрал с цветной цепи нарощенный серебристый кусочек. Внутренний перфекционист доволен))
Несмотря на ряд отзывов о том, что шатуны Evosid хрустят и раскручиваются, с моим экземпляром подобных проблем не было: изначально всё смазал и протянул. Никаких проблем не вылезло, хотя мощность на них выдавал хорошую.
К слову о мощности - хоть общий пробег велосипеда только подобрался к 1к км (по асфальту езжу не часто), но успел поучаствовать в паре гоночек.
Из последнего - второе место в областных соревнованиях по шоссе, на финише был мощный спринт в гору, получилось обогнать многих более сильных ребят))
В целом, велосипед показал себя достаточно отзывчивым на ускорениях, комфортным в условиях плохого асфальта, ну и с возможностью иногда свернуть на грунты, с учётом шоссейной резины.
Из минусов, которые всё-таки есть: 1. Раза 3 пришлось протягивать рулевую в начале эксплуатации, потом все пластиковые проставки окончательно уселись и люфт перестал появляться. 2. Из-за достаточно коротких перьев и больших звёзд спереди/сзади, при сильных перекосах цепь спадает на соседние звёзды при вращении педалей назад. Но такие ситуации - большая редкость, так что можно закрыть на них глаза.
К тормозам/переключению - вообще никаких претензий, к колёсам и фреймсету тоже. Лайтовый подседел не треснул и даже китайская обмотка "типа Fizik" выдержала пару падений велосипеда на асфальт/бетон.
Долгое время хотел перейти на контактные педали, чтобы повысить эффективность педалирования за счёт использования дополнительных мышечных групп. Но меня терзали опасения внезапного падения при остановке: когда я использовал стрепы (лямки на педалях, приближающие ощущения к контактам) как переходный этап, то даже через несколько сотен километров и огромного количества выстёгиваний бывало пара моментов, когда я заваливался или был на грани падения при остановке, если отвлекался. Да, возможно, через пару тысяч километров я бы довёл это до автоматизма, но иногда в пабликах с фейлами велосипедистов мне попадаются видео, где товарищи с опытом нелепо падают, забыв, что они встёгнуты. Поэтому я решил проверить, стоит ли игра свеч.
Поискав информацию в интернете, можно наткнуться на цитаты: «повышение эффективности до 30%», что впечатляет. Но проблема в том, что исследований, в которых указано 30%, нет! Максимальное значение в более-менее качественном исследовании — 16%, но есть нюанс: это был спринт на 100 метров. В другом исследовании измерялась разница в мощности при спринте на 30 секунд (значительно дольше 100 метров, но всё ещё спринт), и там результат составил 8%. Самым долгим исследованием был 20-минутный FTP-тест, где разница составила 4,8%. Видна тенденция: чем дольше тест, тем меньше человек подключает круговое педалирование. Однако эти выводы не самые достоверные, так как последнее исследование проводилось всего на четырёх людях на станках. Главная дилемма — отсутствие исследований длительностью в 1 час с количеством испытуемых 20–100 человек. Другие исследования на спринтах дают схожие цифры, а многие не показали явного различия при не максимальной нагрузке.
Причём я вас немного обманул насчёт отсутствия 30%: в одном исследовании действительно наблюдался подобный рост у группы новичков, использовавших контакты и намеренно подтягивавших педаль. Однако эта величина — не просто эффективность, а странный показатель, рассчитываемый как КПД на основе «полезно затраченной силы» и «полной силы» при передаче энергии педали. Возникают вопросы, как именно измерялись эти силы и куда девалась остальная энергия (методика расчёта была указана в списке литературы, но её нет в открытом доступе). Впрочем, это не так важно, ведь даже с учётом этого пункта из-за изменений других параметров — потребления кислорода и эффективности мышц — статья приходит к выводу, что итоговая эффективность изменилась в пределах погрешности.
Поэтому подведу свои выводы: Контактные педали могут значительно увеличить максимальную мощность на спринтах, что подтверждается множеством исследований. Из-за отсутствия масштабных исследований нельзя утверждать, что на длинных дистанциях будет значительный прирост мощности при том же уровне пульса.
Таким образом, для гонок контакты обязательно нужны, а для чил-райда и дальних поездок однозначных рекомендаций дать не могу — есть шанс, что улучшения будут слишком незначительными по сравнению с неудобствами от контактов.
Пикабу не даёт возможности прикреплять документы, поэтому список литературы выложил тут: https://t.me/razmishlizm/234
P.S. Я не претендую на высокое качество ресёрча, поэтому допускаю возможные ошибки в своих выводах. Если у вас есть конструктивные замечания или вы знаете о качественных исследованиях, которые опровергают мои выводы, — пожалуйста, поделитесь в комментариях.
