Сегодня я решил поделиться с вами воспоминаниями немецкого летчика-испытателя, в которых он расскажет о первой трофейной аэрокобре и о том, как он на ней чуть не убился.

Сразу отмечу, это не технический отчет про характеристики самолета, а личные впечатления немца, который специализировался на облетах трофейных самолетов.

Когда в июне 1943 года было доложено, что первый захваченный истребитель Р-39 «Аэрокобра» отремонтирован и полностью пригоден к полётам, я взял на себя задачу перегнать его в Рехлин. С точки зрения лётных характеристик «Аэрокобра» с её 1200-сильным двигателем «Аллисон» не представляла для нас особого интереса.

Однако нас весьма занимала сама конструкция этого истребителя. Двигатель был установлен позади пилота, а мощность передавалась через трансмиссионный вал под креслом пилота на винт. «Аэрокобры» в основном отправлялись в Советский Союз и применялись на Восточном фронте. Еще одной интересной особенностью этой машины было носовое шасси.

Фактически «Аэрокобра» стала первым самолетом с носовой стойкой шасси, на котором мне довелось летать. Мы отправились в Дюссельдорф на «Зибель-204» (Siebel Si 204 — разработанный немецкой фирмой Siebel двухмоторный транспортный самолёт, выпускавшийся во время Второй мировой войны и после неё). Этот самолет должен был доставить меня обратно, и приземлились там после ожесточенного авианалета 12 июня 1943 года. «Аэрокобра» не имела репутации выдающегося самолета. Ее даже называли «вдоводелом».

Но меня это не волновало, ведь я в конце концов все еще был холост. Прежде всего я постарался максимально подробно ознакомиться с этой машиной и надеялся, что ремонт был проведен как следует. При осмотре органов управления меня удивило, что закрылки и шасси приводились в действие электрически. Еще одной необычной особенностью были боковые двери для входа.

Двигатель работал удовлетворительно, и так как мы не знали, ожидался ли еще один налет, я тем же вечером взлетел на «Аэрокобре» в сопровождении «Зибеля».

Взлет с носовой стойкой шасси не представлял вообще никаких трудностей, и оторвавшись от земли, я включил тумблер для уборки шасси. По крайней мере, я так думал.

Маленькие красные флажки-индикаторы носовой стойки шасси и основных стоек шасси на поверхности крыла, вроде бы показывали, что шасси убрано. Управление шагом винта работало нормально, закрылки были убраны. Температура охлаждающей жидкости двигателя была не то чтобы низкой, но и не слишком высокой, чтобы тревожиться. Одним словом, поводов для беспокойства не было. И я начал перелёт в Рехлин, следуя за «Зибель-204».

Единственное, что меня озадачило, это скорость. «Аэрокобры». Она оказалась ужасно медленной, хотя все работало как положено. Неужели дело в топливе? Но механик уверял меня, что баки заправлены полностью подходящим для этого самолета трофейным высокооктановым горючим. Что же тогда? Лететь за другим самолетом и одновременно не потерять ориентировку всегда довольно трудно. Все время приходится следить за ведущей машиной.

Даже если ты уверен, что тебя ведут в правильном направлении, все равно нельзя было точно знать, где именно находишься. А это нередко может иметь решающее значение. Мы должны были покинуть Рурский район по предписанному воздушному коридору. И я старался как можно лучше сориентироваться. Автобана до Мюнстера в то время еще не существовало.

Вдруг все электрически управляемые приборы словно сошли с ума и начали мигать. Я ломал голову, пытаясь понять, что же может быть не так с самолетом, но так и не смог придумать ни одной правдоподобной причины. Когда я впервые заметил, что топливный указатель мигает, я подумал, что у меня закончилось горючее. Может быть, по какой-то причине баки были заправлены не полностью. Но по крайней мере я радовался, что двигатель продолжал работать.

Хотя отказ электрической системы (а чем это еще могло быть?) означал крайне серьезное положение, особенно на этом самолете, где так много функций, таких как шасси, закрылки, установка шага винта и прочее, приводились в действие электрически, мне было ясно, что вот-вот должно было что-то случиться. К счастью, я знал, что мы находимся недалеко от Мюнстера.

Поэтому я обогнал сопровождавший меня «Зибель» и слегка покачал крыльями. Это был единственный способ показать моему коллеге, что что-то не ладно. Затем я развернулся в сторону Мюнстера. Должен признаться, меня успокоило, когда я увидел, что мой сопровождающий тут же пошел за мной, ведь появляться над Мюнстером в одиночку на «Аэрокобре» вряд ли было разумным решением.

Кто знает, может быть, внизу сидел какой-нибудь командир зенитчиков, у которого чесалась шея получить Рыцарский крест. «Аэрокобра», да еще и не отвечающая огнем, подошла бы для этого как нельзя лучше. Тем временем мой коллега понял, что я намерен садиться, но видимо рассудил, что ничем помочь мне все равно не сможет, и продолжил путь в Рехлин.

Над аэродромом я немного сбросил газ, чтобы выпустить закрылки и уменьшить скорость, после чего попытался выпустить шасси. Но ничего не произошло. Стойки будто бы немного вышли под собственным весом, но затем застряли и не двигались ни вверх, ни вниз.

Теперь положение стало крайне неприятным, так как следовало учитывать, что частично выпущенное шасси могло сделать посадку «на брюхо» еще более опасной. Кроме того, «Аэрокобра» предлагала своему пилоту «утешение" в виде тяжелого двигателя, который располагался прямо за креслом летчика, поэтому при неудачной посадке у меня была немаленькая вероятность принять этот двигатель себе на спину. Так как шасси выпускалось электрически, рассчитывать на то, что оно выйдет при корректировке положения самолета ручкой управления не приходилось.

Еще одной особенностью самолета с носовой стойкой было то, что если основные стойки были выпущены, а носовая только частично и без фиксации, то при посадке возникала опасность вонзиться носом в грунт. Это, разумеется, означало бы конец. С такими мыслями я снова и снова кружил над аэродромом, пытаясь найти систему аварийного выпуска шасси, в то время как люди внизу, вероятно, задавались вопросом, чем занимается этот забавный иностранный истребитель.

Мне стыдно признаться, что я заблаговременно не поинтересовался, как приводится в действие аварийная система выпуска шасси. Я предположил, что должно быть что-то для этой цели под сиденьем пилота на полу кабины. И действительно, там была надпись, частично неразборчивая, о том, как вручную выпустить шасси.

Разумеется, она была на английском языке. Теперь мне оставалось разобрать плохо читаемые буквы и понять их смысл. Там упоминалась какая-то рукоятка, которую я в конце концов нащупал под сиденьем. Когда я после определенных трудностей, связанных с тесным сиденьем, взял ее в руки, я был несказанно рад, что ее не прихватил какой-нибудь охотник за сувенирами. Я даже нашел, положение, в которое ее следовало перевести.

Наконец, я смог начать вращать эту рукоятку, занятие нелегкое в тесной кабине истребителя, в которой одновременно нужно было еще и управлять самолетом в воздухе.

Не помню, хватило ли мне тех 12 кругов, что я налетал над аэродромом, но успех, похоже, ко мне пришел, так как рукоятка перестала вращаться вхолостую. Наконец, впереди на фюзеляже появился красный флажок, который я помнил еще со взлета.

«Очень изобретательно» – подумал я, «И хорошо продумано». Носовое колесо фиксировалось раньше, чем основные стойки. После еще нескольких вращений рукоятки на крыльях возле ниш шасси показались красные флажки основных стоек, что явно указывало, что и они тоже зафиксированы.

Между тем, я аккуратно убрал рукоятку, чтобы она не смогла попасть в тяги управления и заблокировать их во время полета или посадки, было известно, что именно такие случаи уже становились причинами аварий. И после еще одного пролета над аэродромом и размышления о том, что бы еще предпринять, я, как мне кажется, даже заметил, как на приборной панели замигали зеленые лампочки, еще один знак того, что шасси выпущено и зафиксировано.

Теперь ничто не мешало посадке. При заходе я сохранял скорость, так как ожидал, что и закрылки не выйдут полностью. Моя первая посадка на самолете с носовым шасси, которая в данном случае также окончательно подтвердила, что стойки действительно выпущены и зафиксированы, оказалась лёгкой и приятной.

Я облегчённо вздохнул, вновь оказавшись на земле, но хотел точно выяснить, что же случилось с моей странной птицей и зарулил к ангару в мастерские. Был субботний вечер, и, если не ошибаюсь, даже суббота перед Пятидесятницей. Тем не менее, я надеялся кого-нибудь застать, и мне повезло. Меня обслужил толковый мастер-механик. Мы подняли машину на домкратах и подтвердили то, что я уже подозревал. Все электрооборудование «Аэрокобры» вышло из строя.

Но почему?

Я снова присоединил рукоятку и начал вращать ее в обратном направлении, убирая шасси. Когда колеса почти полностью задвинулись, мы увидели неисправность. Основные стойки, которые убирались в крылья, имели, как обычно, плоские обтекатели, чтобы не нарушать обтекания нижней поверхности крыла. Но этот обтекатель, разумеется, не мог закрывать колесо полностью.

Этот обтекатель заканчивался в нескольких дюймах от земли, а остальная часть колеса закрывалась еще одной подвижной створкой, установленной под крылом.

Эта дополнительная створка при уборке колеса поворачивалась на рычаге и ложилась вплотную к поверхности крыла. И именно она была во всем виновата. Ее установили неправильно, и она помешала полному убору одного из колес.

Теперь все стало ясно. Электромотор уборки шасси был включен, колеса поднялись до упора в смещенную створку, но мотор продолжал работать и в итоге перегрузил всю электрическую систему. И не только это стало ясным.

Почти убранные, но не полностью задвинутые основные стойки шасси также перекрывали воздухозаборники радиаторов позади масляных стоек, и двигатель охлаждался ненадлежащим образом. Всё это значительно увеличивало лобовое сопротивление, отсюда и поразительно низкая скорость для истребителя.

Впрочем, отрегулировать створку было несложно, и подключив внешние аккумуляторы, мы убедились, что шасси работает идеально. Никаких признаков серьёзной неисправности мы не обнаружили.

На ночь я поставил батарею самолета на зарядку и отправился спать в хорошем настроении. Моя жажда приключений на этот день была удовлетворена. Разумеется, я позвонил в Рехлин и доложил о произошедшем. На следующее утро я снова тщательно проверил машину. Прежде всего убедился, что в баках достаточно топлива. «Аэрокобра» несла сравнительно большой запас горючего для истребителя. Так что при нормальных условиях до Рехлина его должно было хватить.

После этого я вновь отправился в путь. Полет был заявлен в службу воздушного наблюдения, так как теперь мне предстояло летать без сопровождения. Я также позаботился о достаточном запасе опознавательных патронов. Это было снова 13 число месяца, но меня это не волновало.

Будучи 13-м на своем первом курсе планерной подготовки, и однажды полетев в Лиссабон на «Люфтганзе» именно 13-го, чтобы работать там инструктором, я без колебаний выбрал число 13 как свое счастливое. Суеверия были очень широко распространены среди летчиков, и для многих даже новая летная каска или пара новых перчаток были огромной проблемой.

Хотя я, как всякий человек, не был свободен от подобных чувств, с самого начала я заставил себя не обращать внимания на такие мелочи. Быть суеверным в испытательных полетах означало бы подвергать себя ненужному стрессу. Это был чудесный, безоблачный день, праздник Троицы. Я совершил прекрасный полет.

Когда впереди показалось озеро Штайнхудер-Мэр, я не удержался и сделал небольшой крюк к парусным лодкам, скользившим по воде. Готов поспорить, отдыхающая публика ломала себе головы, пытаясь опознать мой необычный истребитель. Все прошло как по нотам, и уже через час я вернулся в Рехлин. Как я уже упоминал, «Аэрокобра» представляла интерес главным образом для специалистов по вооружению, благодаря своей 37-мм пушке.

Позже я совершил на ней еще два вылета для фильма «Танки атакуют». Мне предстояло имитировать атаку с малой высоты на поле боя заложенными там зарядами, которые должны были взрываться при моем пролете. Я шел очень низко, но один господин из съемочной группы, явно нервничая, подорвал взрывчатку слишком рано, и весь этот фейерверк рванул передо мной.

Со мной ничего не случилось, но на кромках крыла «Аэрокобры» позже обнаружились вмятины. Значит, несколько крупных кусков все же угодили в самолет. Во время второго полета мне предстояло впервые стрелять с этого самолета. Моей целью была толстая бронеплита с отверстием в центре, за которым находилась кинокамера. Я был очень горд тем, что с первой попытки попал в плиту.

Конечно, мне хотелось попасть еще и в саму камеру через отверстие. Такой успех вызвал бы грандиозную попойку, судя по количеству сделанных ставок, но, к сожалению, мое стрелковое мастерство было еще далеко от совершенства.

Что стало с моей «Аэрокоброй» в дальнейшем, я не знаю. Возможно, она была уничтожена во время одного из тяжелых налетов на Рехлин позднее.

Хочу лишь добавить, что в итоговом отчёте о конструкции и лётных качествах «Аэрокобры» ничего особенно примечательного отмечено не было.

Истребитель Р-39 «Аэрокобра» — яркий пример тех самолетов, что на бумаге выглядят как мировой прорыв, а на практике оказываются неудачниками. Имевший необычную компоновку, самолет обладал некоторыми выдающимися качествами и, в конечном счете, превратился в первоклассный истребитель-штурмовик, воевавший во многих частях света.

Фирма «Белл Эркрафт» была образована в 1935 г. тремя ведущими специалистами компании «Консолитейтед», оставшимися в Буффало после перемещения фирмы в Сан-Диего. В июне 1936 г. они начали проектировать революционно новый истребитель, который назвали «Аэрокобра». Двумя наиболее необычными (но не уникальными) особенностями проекта были размещение двигателя в центре масс (над крылом и позади пилота) и новое шасси с носовым колесом. Ожидалось, что необычное расположение двигателя даст несколько преимуществ. Первой очевидной выгодой было улучшение маневренности: тяжелый двигатель находился в центре масс, а не на оконечности фюзеляжа. Обзор пилота был значительно улучшен, особенно при взлете и посадке; обычные истребители имели длинную носовую часть, которая затрудняла обзор вперед и вниз. От использования нового типа шасси ожидалось много преимуществ, включая намного более легкое управление при взлете и посадке, устранение возможности капотирования, которая все более и более становилась проблемой для мощных истребителей с большими пропеллерами. Это также облегчило размещение мощного вооружения в носовой части, включая крупнокалиберную пушку, стреляющую через втулку воздушного винта.

Фирма «Белл» сформулировала детальное предложение Авиакорпусу Армии США. Список преимуществ выглядел внушительно, и армия весьма заинтересовалась истребителем, который мог бы нести мощное орудие Т-9 калибра 37 мм, разработанное «Американской оружейной корпорацией» (ААС). Такая пушка могла быть размещена в носовой части «Локхид» Р-38, но это был большой двухмоторный самолет. Фирма «Белл» предложила установить тяжелую пушку на небольшой маневренной машине. 7 октября 1937 г. армия заказала прототип «Аэрокобры» под обозначением ХР-39- Имеется много разночтений при определении даты первого полета, но в действительности ХР-39 взлетел б апреля 1938 г.

Это был прекрасный самолет со сверкающей металлической обшивкой и почти совершенной обтекаемой формой. Двенадцатицилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1710-17 мощностью 1150 л.с. был установлен непосредственно позади пилотской кабины, обеспечивая защиту от нападения из задней полусферы. Слева был большой воздухозаборник и обтекатель, закрывающий турбокомпрессор В-5 фирмы «Дженерал Электрик». На правой стороне был меньший по размеру воздухозаборник водяного радиатора и маслорадиатора. Просторная кабина обеспечивала почти полный круговой обзор, ее наиболее необычная особенность (кроме горизонтального положения на стоянке) состояла в том, что на каждой стороне находилась дверь автомобильного типа с опускаемым стеклом. Шасси и посадочные щитки имели электрический привод, все управляющие поверхности были обтянуты полотном.

ХР-39 не нес вооружения и брони и имел взлетную массу всего 2517 кг. Вместе с турбонаддувом двигателя это привело к замечательным результатам: максимальная скорость 628 км/ч на высоте 6100 м; эту высоту самолет набирал всего за пять минут. Неудивительно, что 27 апреля 1939 г. армия заказала 12 самолетов YP-39A для эксплуатационных испытаний и один YP-39A без турбонагнетателя. Однако, когда ХР-39 был предоставлен для исследований в НАКА (Национальный консультативный комитет по аэронавтике в Лэнгли, предшественник НАСА), последний рекомендовал более чем 60 доработок. Наиболее существенным предложением было убрать турбокомпрессор. Соединенные Штаты полагали, что географическое положение страны делает невозможным атаку высотных бомбардировщиков. Единственным назначением американских истребителей должны были стать непосредственная авиационная поддержка наземных войск и атаки наземных или надводных целей. Соответственно двигатель был заменен на V-1710-39, рассчитанный на высоту 4054 м.

Другими важными изменениями стали: перемещение радиаторов водяного охлаждения в основания консолей крыла с воздухозаборниками на передней кромке крыла, а воздухозаборника карбюратора — на верхнюю часть фюзеляжа; уменьшение размаха крыла и увеличение длины фюзеляжа; переделка фонаря с увеличением длины и уменьшением высоты; на нишах основных колес появились створки. В целом, рекомендации НАКА привели к существенному снижению сопротивления, но снятие турбокомпрессора заметно ухудшило все высотные характеристики. Время набора высоты 6100 м увеличилось до 7,5 минут. На малых высотах характеристики изменились слабо, а маневренность повысилась. Таким образом, все 13 прототипов для войсковых испытаний были построены с рекомендованными изменениями под обозначением YP-39B.

Когда первый YP-39B (40-27) взлетел 13 сентября 1940 г., у него был существенно более широкий киль. На самолете установили двигатель ¥-1710-37, развивавший мощность 1090 л.с. на высоте 4054 м, вооружение и броню кабины. В состав вооружения входила 37-мм пушка Т-9 С 15 снарядами, два 12.7-мм пулемета с боезапасом по 200 патронов и два 7.62-мм пулемета с боезапасом по 500 патронов. Четыре пулемета были установлены в верхней части носового отсека. Все доработки привели к увеличению общей массы до 3282 кг и к сокращению максимальной скорости до 592 км/ч. Это не очень беспокоило армию, выдавшую 10 августа 1939 г. заказ на 80 серийных самолетов. Первоначально планировалось использовать обозначение Р-45, но. по политическим причинам, чтобы это не было похожим на создание совершенно нового самолета, обозначение было изменено на Р-39С.

Первый Р-39С (40-2971) взлетел в январе 1941 г. К этому времени, однако. после изучения боевых донесений из Европы, армия решила, что «Аэрокобра» недостаточно защищена. Поэтому только 20 из первых 80 были выпущены как Р-39С. 13 сентября 1940 г.. в день первого полета YP-39B. армия заказала 344 P-39D. На следующий день были заказаны оставшиеся 60 самолетов типа С в комплектации D. Среди изменений были: установка улучшенной брони и пуленепробиваемого лобового стекла, протестированные топливные баки уменьшенного объема (454 вместо 645 л). Подвергся пересмотру и состав вооружения: 7,62-мм пулеметы из носовой части убрали, но четыре подобных, каждый с боезапасом 1000 патронов, установили в крыле. Емкость патронного ящика для 37-мм пушки была удвоена и достигла 30 снарядов. Взлетная масса возросла на 111 кг. и летные характеристики еще снизились.

Ранее (13 апреля 1940 г.), по результатам испытаний прототипа, англичане заказали не менее чем 675 самолетов (будучи уверенными, что характеристики серийных самолетов не хуже ХР-39). Первоначально названная Белл «Карибу I», «Аэрокобра I» Королевских ВВС была подобна P-39D, кроме орудия — длинноствольной 20-мм пушки фирмы «Испапо» с боезапасом 60 снарядов и шести пулеметов «Браунинг» калибра 7,7 мм. Первый самолет был облетан в Англии 6 ища 1941 г., и в сентябре 601-я эскадрилья была перевооружена на этот необычный американский истребитель. Но к этому времени стало ясно, что как истребитель он бесполезен для RAF. Максимальная скорость оказалась на 53 км/ч ниже заявленной, и все высотно-скоростные характеристики этого самолета выглядели неприемлемыми. 10 октября 1941 г. четыре «Аэрокобры» 601-й эскадрильи вылетели для нанесения штурмового удара по десантным баржам у северного побережья Франции. При этом было выявлено 19 недостатков, включая высокий уровень окиси углерода в кабине после стрельбы из пулеметов, ошибки компаса после стрельбы из пушки и неприемлемо длинную взлетную дистанцию (686 м).  « Аэрокобры» были выведены из эксплуатации, 212 самолетов из английского заказа были переданы Советскому Союзу, 54 были потеряны в море и 179 приняты на вооружение США под обозначением Р-400, большинство которых было переброшено для усиления обороны Северной Австралии и Новой Гвинеи. Все оставшиеся самолеты, около 200 единиц, в 1942 г. были переданы в состав 8-й Воздушной армии США в Англии.

В 1941-1942 гг. производство было сосредоточено на вариантах P-39D-1. D-2, D-3 и D-4. Все они могли нести под фюзеляжем подвесной бензобак вместимостью 284 л или бомбу калибра 227 кг. На них были установлены соответственно — форкиль и 20-мм пушка М-1, двигатель V-1710-63 (мощностью 1325 л.с), бронированные водяные и маслорадиаторы (как и на первых самолетах серии D), две фотокамеры в хвостовой части фюзеляжа. Остались такие недостатки, как отсутствие обогрева пулеметов на большой высоте и выброс масла из редуктора пропеллера на фонарь кабины.

На Р-39Е испытывалось крыло с ламинарным обтеканием, которое затем было использовано на Р-6З «Кингкобра». Вариант P-39F, построенный в 229 экземплярах, имел пропеллер «Аэропродактс» (вместо «Кертисс») и выхлопное устройство с 12 патрубками, впервые введенное на Р-400. Варианты G/H/I не строились, однако существовало 25 экземпляров модификации P-39J, в основном подобной варианту F, но с автоматическим регулированием давления наддува двигателя. Было поставлено 210 Р-39К и 250 P-39L, заказанных как модификация G, но с небольшими отличиями и с двигателем Dash-63 мощностью 1325 л.с. (988 кВт). Следующие 240 экземпляров заказанной серии G строились как Р-39М с двигателем, обеспечивающим лучшие высотные характеристики, но с худшими характеристиками на малых высотах.

Первой по-настоящему массовой модификацией стала P-39N (выпущено 2095 машин). Почти все они были направлены в Советский Союз, где пользовались популярностью вследствие надежности конструкции и способности возвращаться после получения множественных боевых повреждений. Большинство машин имело четыре крыльевых топливных бака, поставляемых в качестве дополнительного набора. Если большая дальность полета не требовалась, можно было соответственно улучшить летные характеристики на малой высоте. Задняя бронеплита была заменена гнутым бронестеклом, и в целом взлетная масса самолета была снижена с 4128 кг до 3969 кг.

Основным серийным вариантом стал P-39Q (выпущено 4095 машин). При этом общий выпуск «Аэрокобр» достиг 9558 самолетов. На первом подварианте (Q-1) вместо четырех крыльевых пулеметов были установлены два 12,7-мм пулемета в подкрыльевых гондолах. Запас топлива и вес бронирования оставались в прежних пределах, но некоторые подварианты имели четырехлопастные винты. Начиная с подварианта Q-20, под-крыльевые пулеметы зачастую не устанавливались: советские специалисты считали наличие одной 37-мм пушки и двух 12,7-мм пулеметов достаточным и больше ценили некоторый прирост летных характеристик и маневренности.

В течение 1943 г. Р-39 быстро заменялся в частях ВВС США, но продолжал поступать в ВВС многих стран-союзников. Долгое время наиболее важным оставалось оснащение истребительных полков Советских ВВС, включая элитные Гвардейские части. P-39Q использовался на многих участках Восточного фронта вплоть до завершающей битвы за Берлин.
В ВВС «Свободной Франции» использовались почти только P-39Q, общим количеством 1б5 экземпляров; они действовали в 1944-45 гг. в Италии и на юге Франции. Последней частью ВВС США, вооруженной Р-39, была 332-я истребительная группа в составе 15-й ВА в Италии в феврале 1944 г., вооруженная 75-ю P-39Q. Свыше 220 N и Q были поставлены в 1944 г. в части Итальянских союзнических ВВС, действующих в Северной Италии и над Балканами.

Фирма «Белл» проводила важную работу по созданию истребителя Р-76 с ламинарным крылом, испытанном на ХР-39Е, и «перевернутым» двигателем «Континентал» W-1430, но эта работа была прекращена. Много раньше, в 1938 г., был создан истребитель XFL-1 «Аэробонита» для ВМС США, с укороченным фюзеляжем, шасси с хвостовым колесом, оборудованием для полетов с авианосца и многими другими изменениями. Испытания на авианосце, оказавшиеся неудачными, состоялись в феврале 1941 г. В ходе войны, однако, ВМС США получили семь «Аэрокобр» серии F2L и P-39Q-10, модифицированных как XTDL-1. Все они были воздушными радиоуправляемыми мишенями, хотя многие испытательные полеты были пилотируемыми. Серийными радиоуправляемыми мишенями должны были стать машины с обозначением А-7, но ни одной построено не было.

Последними модификациями были двухместные. Почти все они были получены переделкой в частях. В основном это были TP-39F и RP-39Q, последняя — с двойным управлением. В каждом случае дополнительная кабина располагалась впереди основной, вооружение отсутствовало, а фонарь откидывался в сторону. Для сохранения путевой устойчивости форкиль был удлинен и добавлен длинный невысокий подфюзеляжный гребень.

Технические данные P-39Q «Аэрокобра»

Тип: одноместный истребитель.

Силовая установка: один поршневой V-образный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1 710-83 мощностью 1200 л.с. (895 кВт) с трехлопастным винтом фирмы «Кертисс».

Летные характеристики:

максимальная скорость: 621 км/ч на высоте 2895 м,

крейсерская скорость: 322 км/ч.

рабочий потолок: 10 973 м.

дальность полета: 1045 км (650 миль).

масса пустого: 2545 кг,

максимальная взлетная: 3810 кг.

размах: 10.36 м. длина 9.19 м, высота 3,61 м,

площадь крыла: 19,79 м2.

Вооружение: одна 37-мм пушка. стреляющая через вал винта, и два 12.7-мм пулемета в верхней части носового отсека фюзеляжа, два дополнительных пулемета в подкрыльевых контейнерах (на советских самолетах обычно не ставились), одна бомба калибра 227 кг под фюзеляжем.

Первую победу одержал 25 июня 1942 г. в составе 168-го иап, сбив на «лагге» Ме-109. В том памятном для него бою летчик был ранен, подбит, но привел изрешеченную машину на аэродром, а 5 немецких осколков, настигших его тогда, навсегда остались в теле… Через месяц, 23 августа, он вновь одержал победу и вновь был ранен: «Я врезался в строй фашистских самолетов и с ходу сбил один „юнкерс“. А когда схватился с другим, то вражеский воздушный стрелок успел выпустить очередь из пулемета, огненной трассой резанувшую по кабине моего самолета. Раненный в лицо, я потерял сознание. Очнулся и вижу: мой ЛаГГ-3 штопорит, целясь носом прямо в Дон…

Жизнь воина держится на нервах. Так и у меня тогда получилось. Вывел самолет из штопора, едва-едва дотянул до высокого берега, но уже не сел, а врезался в выступающую его часть так, что хвост отломился и упал в воду. Но кабина уцелела…».

В этом бою Головачев получил многочисленные ранения и лишился зрения. Способность видеть ему вернул великий врач-глазник Филатов. Из госпиталя летчик вернулся через месяц. Комполка Л. Шестаков оценил его мужество: Головачев получил звание лейтенанта и был назначен командиром звена.

Под Сталинградом Головачев провел 150 боевых вылетов на Як-1, лично сбил 8 самолетов противника. Он воевал в эскадрилье «желтоносых» Амет-хана. В одном из февральских 1943 г. боев впервые сделал дубль, сбив Ю-87 и Ме-109.

В Крыму под Мелитополем летчик дрался уже на «Аэрокобре». Здесь 27 октября он одержал 17-ю победу, был представлен к званию Героя Советского Союза. В предпоследний день 1944 г. гвардии капитан Головачев с ведомым гвардии лейтенантом Черником были наведены с земли на высотный разведчик Ю-88, шедший со стороны советских войск. Приказ был жестким: «Не выпускать ни в коем случае». Заметив «лавочкиных» (с октября 1944 г. летчики 9-го гиап сражались на Ла-7), разведчик, надеясь на мощные двигатели, форсируемые применением закиси азота, стал круто набирать высоту, надеясь оторваться от преследования. Несколькими очередями издали Головачеву удалось повредить мотор неприятельского самолета и на высоте около 9000 метров выйти на дистанцию эффективного огня. Однако пушки молчали; как выяснилось позднее, замерзла смазка. Тогда, подойдя в упор снизу к вражеской машине, Головачев резко взял ручку управления на себя и ударом винта разбил хвостовое оперение «юнкерса». Тот упал в районе города Трайбург. Головачеву удалось посадить свой истребитель, и уже через несколько дней, 18 января, на том же Ла-7 он сбил 4 ФВ-190 в двух вылетах.

Свой последний бой ас провел над Берлином 25 апреля 1945 г., ознаменовав его блестящей двойной победой: сбил первого «фокке-вульфа» слева-сверху со 100 метров, а второго, - выполнив резкий боевой разворот, очередью в упор.

Головачев родился 15 декабря 1917 г. в деревне Кошелево Гомельской губернии. После окончания семилетки работал фрезеровщиком на мясокомбинате в Гомеле, учился в ФЗУ и аэроклубе. В 1938 г. был направлен в Одесскую школу летчиков, которую окончил в 1940 г.

Замкомандира эскадрильи 9-го гиап гвардии капитан Головачев провел 457 боевых вылетов, в 125 воздушных боях сбил лично 31 и в группе 1 самолет противника. 2 победы он одержал на ЛаГГ-3, 12 побед - на Як-1, 5 побед - на «Аэрокобре», 12 - на Ла-7.

В составе так называемой «золотой орды» он был принят в ВВА, которую окончил в 1951 г. В 1959 г. окончил Военную академию Генштаба. Освоил многие типы реактивных самолетов. Генерал-майор авиации Головачев умер 2 июля 1972 г.

Дважды Герой Советского Союза (1.11.43; 29.6.45). Награжден 2 орденами Ленина, 6 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й ст., 2 орденами Красной Звезды, медалями.

«Советские асы. Очерки о советских летчиках», Николай Георгиевич Бодрихин, 1998г.

Добрый день. После длительного перерыва, с начала апреля (завал на работе и куча домашних дел), снова взялся за модели.

Давно хотел сделать аэрокобру, тем более, что 20 с лишним лет назад склеил P-39 от Звезды. И вот в магазине увидел P-39N Покрышкина в 72 масштабе, Моделист, перепак Academy. Модель понравилась, хорошая стыкуемость и удобный для обработки пластик. Из плюсов - в наборе два вида выхлопных патрубков, коки винта с 20 мм и 37 мм пушками, подвесное на выбор - бак или бомба и, что интересно, гондолы под крылья для 12,7 мм пулеметов. Похоже на то, что в версии модели P-39Q Речкалова лежит те же литники, но с другими декалями. Декали, кстати, толстоваты. Из минусов - хоть это N, нет крыльевых 7,62 мм пулеметов. Точнее есть 4 детали стволов, но инструкция обходит их стороной, предлагая собрать без них. Пришлось сверлить крыло.И вот, подготовив кобру Покрышкина к грунтовке, окидываю взглядом оставшиеся детали, а именно кок и патрубки, и в голову приходит идея - собрать P-400, ориентируясь на самолеты, базировавшиеся в Новой Гвинее. Быстро сбегал до магазина, прикупил Звездовскую кобру. Модели, кстати, очень похожи, такое чувство, что у них общий предок. У звездовской только кок и винт даны одной деталью, но зато крыльевые пулеметы на месте. Также у звезды меньше дополнительных деталей - только подвесной бак. Но декали тоньше. Ну и стыкуемость у Звезды хуже. Быстро собрал "гибрид". Из улучшений на обе модели - ремни в кабину из маскировочной ленты и антенны из проволоки. Причем на американский вариант проволоку нашел потоньше, т.к. собирал второй и мог учесть часть ошибок.

По окраске P-39 Покрышкина проблемой было найти схему окраски и информацию о цвете. Про цвет - варианты встречал по боковичкам и собранным моделям от темного хаки до почти светло-салатового. По деталям также разброс - наличие/отсутствие синих кругов под звездами, наличие/отсутствие красного кока и "пилотки" на киле, причем варианты "пилотки" как с белой полосой, так и без нее. Решил оставить и кок, и пилотку - все таки отличительный знак гвардейского полка, низ светло серый, верх олив грин с парой капель олив драб. Почти как на боковичке снизу, но оставил синие круги.

С окраской гвинейского варианта было проще - взяв за основу следующий вариант. Но так как из декалей были только звезды, номер и акулью пасть рисовал от руки.

В целом стройкой доволен, возвращение к хобби прошло успешно.

Касательно сравнения моделей - разница в цене у них примерно в 2 раза, но по пластику лучше Academy, собрать проще, за минусом пулеметов в крыльях. Опытному моделисту, скорее всего будет без разницы, что пилить.