OttoPyrkin

Специалист

Нет, не ждите ответа от меня. Выдвину лишь версию о том, что ускорило крах гиганта социалистической индустрии. Как ни парадоксально это прозвучит, причиной стал один из лучших грузовых автомобилей, когда-либо выпускаемых этим предприятием — ЗиЛ-131.

Первые серийные ЗиЛ-131 на заводе собрали в марте 1967 года. Полноценное производство развернулось в 1968 году. Это был трехосный полноприводный многоцелевой автомобиль высокой проходимости «промежуточной», как определял основной заказчик, грузоподъемности 3,75 т. Его неоспоримым достоинством являлась 73‑процентная унификация с народнохозяйственным грузовиком ЗиЛ-130. В остальном 131‑й держался в «середнячках». Или, как выражались, «не уступал зарубежным аналогам». В Сети не утихают жаркие споры о том, у кого проходимость лучше, у ЗиЛ-131 или у его предшественника ЗиЛ-157? Для страны, где вместо дорог сплошные направления, вопрос отнюдь не праздный. Даже с неработающим YouTube убеждаешься, что старина-«колун» обходит по этому показателю 131‑й. Люди с большим опытом в индустрии объясняют этот феномен одним словом: «сбалансированность».

Прежде всего, хвалят рядную «шестерку» 157‑го, тянущую чуть ли не с холостых оборотов. Крутящий момент этого двигателя, в сочетании с передаточными отношениями трансмиссии и распределением нагрузки по осям, позволял преодолевать препятствия «внатяг». Помогала и рама, менее жесткая на кручение, чем в 131‑м — изгибаясь, она лучше приспосабливала шасси ЗиЛ-157 к рельефу местности. К тому же, 157‑й обували в очень удачные шины размерности 12,00–18. Штатная резина ЗиЛ-131 модели М-93, хоть и была побольше, 12,00–20, оказалась излишне жесткой. Впоследствии ее все же заменят более эластичной КИ-113. Но и эти шины мощный V8 легко срывал в пробуксовку, лишая на бездорожье 131‑й преимуществ 157‑го.

Это — о сбалансированности конструкции. Однако, достаточно открыть обычный справочник НИИАТ, чтобы многое стало понятным (или, наоборот, непонятным!). Масса в снаряженном состоянии ЗиЛ-131 (с лебедкой) составляет 6700 кг, тогда как ЗиЛ-157 — 5800 кг. То есть, «колун» почти на целую тонну легче! Непостижимая разница, особенно если учесть, что по габаритам машины близки. Хотя колесная база у 131‑го ощутимо короче: 3975 против 4225 мм — а этот параметр существенно влияет на вес конструкции.

Непонятно, где 131‑й нагулял эти килограммы. Не мог же всех их навесить V-образный 8‑цилиндровый двигатель! (Недолгий поиск в Сети подтверждает: 500 кг против 453 кг у рядной «шестерки» ЗиЛ-157.) Карданов у 131‑го меньше, база короче… Неужели, красивый капот с оперением виноваты? Словом, загадка.

Особый разговор, как появились этот капот и это оперение. Автомобиль создавали параллельно со 130‑м, в рамках семейства. Открываю книгу «Советские полноприводные», том 2. Главный конструктор завода Анатолий Маврикиевич Кригер распоряжением № 22 в январе 1956 года закрепил за тяговой модификацией обозначение ЗиС-131, за транспортной — ЗиС-131А. Пока строили опытные образцы, умер бывший директор завода Иван Алексеевич Лихачев, и 26 июня 1956 года завод назвали его именем (что весьма удачно совпало с хрущевской кампанией по развенчанию культа личности). Поэтому из ворот экспериментального цеха пара макетных образцов выкатилась в начале ноября 1956 года уже под маркой ЗиЛ-131. У них уже были трапециевидные крылья.

Активный автопоезд ЗиЛ-137Т-137А (10х10) с гидрообъемным приводом осей полуприцепа. Предназначен для перевозки «длинных неделимых грузов» (водопроводных труб, разумеется!). Выпускался с 1970 года на Брянском автозаводе с 1970 по 1984 год и был прекращен по причине низкой надежности гидравлики. Сделано 1972 штуки.

Однако следом завод модернизирует ЗиЛ-157. В частности, прилаживает к нему кабину с оперением от будущего 130‑го. Хотя и сам 157‑й тогда — еще «будущий», производство пока не начато. Этот опытный образец, ЗиЛ-165, даже выставляют на ВДНХ — модные формы, величественная машина! А внутри Отдела главного конструктора начинается легкий раздрай. С одной стороны, велик соблазн снабдить оба грузовика одинаковыми кабиной и оперением (разве что у армейского в крыше проделать люк для командира). С другой, панорамное стекло настораживало военных. А если камень влетит? А пуля или осколок? Потом, как хранить такие стекла, как их перевозить? Да и не вставишь в одиночку. Однако начальник Автотракторного управления Минобороны генерал-полковник Иван Терентьевич Коровников доводов не слышит. Кабина ему нравится. 9 декабря 1957 года он утверждает панорамное стекло «с разрезкой посередине». Действительно, вписывать плоские секции в абрис ветровой рамы для технологов — та еще головная боль. Крылья… Конечно, и модные крылья военных тоже не устраивали. Причина — в ремонтопригодности самих крыльев и затрудненном доступе к двигателю. К тому же, на плоское крыло всегда можно поставить что-то полезное сверху. Например, пулемет.

Этот не совсем эстетический спор помог разрешить Эрик Владимирович Сабо, гордый тбилисский венгр (бывает и такое), выпускник «Строгановки». Но в 1962‑м за чересчур мятежный дух Сабо «попросят» с завода. Поэтому автором так хорошо знакомого всем внешнего облика 131‑го называют кого угодно, только не Сабо. Не упомянут он и в трехтомнике «Завод и люди, 1916–2016». Да, в ходе подготовки к серийному производству дизайн будет уточнен. По настоянию технологов упростят форму радиаторной решетки и капота. Да и саму кабину слегка подправят (например, изменят наклон ветрового стекла и соорудят над ним козырек, чтобы стекло не пускало «зайчиков», демаскирующих машину). Однако, в целом сохранят замысел Сабо.

А лишние килограммы… На заводе велась планомерная работа по снижению материалоемкости ЗиЛ-131 путем оптимизации толщин металла. К 1982 году снаряженную массу удалось снизить до 6460 кг, к 1985‑му — до 6135 кг. Соответственно, завод смог рапортовать партии и правительству о повышении грузоподъемности, а военным — о выполнении требований об увеличении расчетной массы экипажа с 75 до 100 кг на человека, поскольку рос вес носимого бойцом снаряжения.

Транспортно-заряжающая машина ПР-14АМ зенитно-ракетного комплекса С-125М «Нева-М». Видны колеса с неразъемным ободом 228Г-508, внедренные с октября 1974‑го, а также повторители указателей поворотов, внедренные в декабре 1977‑го. Снимок сделан на Ходынском поле перед парадом на Красной площади в Москве.

Так почему военных устроила проходимость ЗиЛ-131? Все дело в экономике. Оценивать транспортный автомобиль только по проходимости, скажем так, будет слишком по-дилетантски. Значительную часть времени машины такого типа эксплуатируются на дорогах с твердым либо улучшенным покрытием, где нет необходимости даже подключать передний мост. На первое место выступают такие показатели, как скорость движения, утомляемость водителя, расход топлива, запас хода, ресурс до капремонта. По ним 131‑й наголову опережал 157‑й. Тем более, после модернизации в 1985 году. Одна только замена шин с диагоналок М-93 на радиалки Ки-113 сокращала расход топлива на 3 л на каждые 100 км (на скорости 60 км/ч). В масштабах Советской Армии — колоссальная экономия!

Салютная установка 2А30М на ЗиЛ-131 выпуска 1983 года. Тогда (в феврале) упразднили вентиляционный люк в крыше над водителем, но еще не перенесли повторители указателей поворотов на крылья (с 16 января 1984 г.). Фото Степана Александровича Доронина.

Семейство ЗиЛ-131 состояло из 4‑х модификаций (базовый тягач с бортовой платформой 131, народнохозяйственный грузовик с неэкранированным и негерметизированным электрооборудованием 131А, грузовик в северном исполнении 131С и седельный тягач для буксировки спецприцепов 131В). Интересно, что в отличие от ЗиЛ-130, базовая модель ЗиЛ-131 изготавливалась в общеклиматическом исполнении, то есть, одинаково подходила как для районов с умеренным, так и тропическим (сухим либо влажным) климатом, что конечно, отражалось и на себестоимости, и на ресурсе, который к началу 1980‑х с трудом удалось поднять до 200 тысяч километров (ЗиЛ-130 — 350 тыс. км). За время выпуска завод освоил свыше 100 потребительских комплектаций ЗиЛ-131. К 1990‑м годам в Советской Армии ЗиЛ-131 использовались под установку 249 образцов вооружения и военной техники, уступая лишь Урал-375 (4320) с его 381 образцом.

Топливозаправщик ЗиЛ-131 на… американской военной базе на Соломоновых островах. Снимок сделан 25 августа 1993 года. Утверждается, что машина предназначена для заправки ракет сторожевого катера Hiddensee (советский проект 1241 «Молния»), доставшегося от военно-морского флота ГДР.

ЗиЛ-131 выпускали в огромном количестве. По 50 с лишним тысяч в год (на 1983 план — 50 500 шт., на 1986 — 52 015 шт.) Их могло быть еще больше, да сдерживали возможности Брянского автозавода, где делали ведущие мосты 131‑х и специальные прицепы. Кроме того, продолжали (с 27 октября 1977 года — на Уральском автомобильном и моторном заводе УАМЗ в «закрытом» городе Свердловск-44) выпускать и ЗиЛ-157КД, старину-«колуна». И вынашивали планы, как сохранить производство полноприводных автомобилей на уровне 65–70 тысяч в год путем модернизации ЗиЛ-157КД. Хотели использовать на нем двигатель, раму, кабину, гидроусилитель руля и подвеску от 131‑го. План по самим ЗиЛ-131 на 1990 и последующие годы намеревались поднять до 60 000 машин!

Сколько именно автомобилей поступило основному заказчику (то есть, военным), неизвестно. Но, думается, подавляющая часть. И пока существовала советская распределительная система, пока завод был обеспечен гарантированным заказом, дела его шли неплохо. На пике 70 тысяч человек выпускали 200 тысяч грузовиков в год — оцените производительность труда! (Впрочем, для власти куда важнее было, что на ЗиЛе действовала крупнейшая в городе парторганизация.) Все годы выпуск 131‑х составлял примерно треть от общего годового объема производства Завода имени Лихачева. Армия уже не знала, куда девать эти 131‑е! Ими были забиты все склады, все базы хранения. Солить их, что ли? Поэтому, когда СССР распался, а госзаказ был пересмотрен, военные моментально отказались от 131‑х! Какое облегчение! Одновременно были открыты базы хранения, и с «консервации» на широкий рынок хлынули «зилки» по цене металлолома. Брать новые трехоски просто перестали. Таким образом, завод разом лишился почти трети дохода.

Опытный образец ЗиЛ-131М (1983 г.) с дизелем и плоскими стеклами на рисунке Александра Александровича Краснова (автора облика ЗиЛ-4331). Когда в 1968 году военные вновь вспомнили о плоских стеклах, завод спроектировал такой вариант кабины, но внедрение потребовало бы 543 000 рублей и 250 кв. м дополнительной площади по состоянию на 1970 год и 1 550 000 руб. и 700 кв. м площади — по состоянию на 1982 год.

Да, конечно, основные производственные мощности к тому времени планомерно высвобождались под производство другой продукции. Выпуск 131‑х (а, точнее, усовершенствованной модификации 131Н) в 1987 году, как ранее — ЗиЛ-157КД, передали на УАМЗ. 27 октября 1987 года там скатили с конвейера первый ЗиЛ-131Н. И все же, сокращение госзаказа весьма чувствительно ударило по производственному объединению ЗиЛ.

А все еще тянулась канитель с освоением замены 130‑го (4314) — с дизельным ЗиЛ-4331. Первые 50 автомобилей завод обещал собрать в подарок к XXVII съезду КПСС в феврале 1986 года. Впрочем, злые языки на заводе судачили, что собрали только 30 машин, и перед телекамерами их пускали по кругу, чтобы нельзя было сосчитать, сколько их на самом деле. Машина, задуманная еще в конце 1960‑х как ЗиЛ-169, к началу 1990‑х все еще оставалась сырой, но уже успела отстать от зарубежных аналогов. Да и пригнать подержанный грузовик из-за бугра частнику было выгоднее, чем платить за кота в мешке даже под славной маркой ЗиЛ.

За подробностями о том, что происходило на заводе в лужковские 1990‑е, адресую читателя к 3‑му тому сборника «Завод и люди, 1916–2016». Все же, как мне представляется, причины гибели предприятия изложены там несколько однобоко. Поскольку составляли книгу бывшие зиловцы, болеющие за родное предприятие. Мне же видится целый комплекс причин, первейшая из которых — неоправданное раздувание производственных мощностей при советской плановой экономике. Да и не выживают заводы-гиганты в современных мегаполисах. Примером тому Париж, откуда выселили и Renault и Citroen, а до этого — еще с десяток известных предприятий. Но это, как любили говорит братья Стругацкие, уже совсем другая история.

Денис Орлов, автомобильный историк

via

Пожарные машины часто воспринимаются как привычные участники городского пейзажа — большие, красные и громкие. Они не вызывают удивления, пока с ревом сирены не врываются в повседневную жизнь. За этим броским внешним обликом скрывается технически сложная и продуманная до мелочей система. Такой автомобиль не просто перевозит людей и воду — он работает как мобильный штаб, насосная станция, хранилище оборудования и временное убежище в самых экстремальных условиях. Каждый болт, каждая ручка здесь имеют значение.

Почему пожарные машины такие разные

Пожарные машины сильно отличаются друг от друга, и дело не только в размерах или количестве отсеков. У машин, отправляющихся на вызовы, совершенно разное назначение: одна везёт почти десять тонн воды и оборудована насосом, другая — только лестницу длиной более тридцати метров и генератор, третья — гору инструмента для аварийно-спасательных работ, где среди домкратов и гидравлических ножниц легко потеряться. Универсальной машины в этой сфере не существует, потому что каждый выезд требует определённого набора функций, и даже в небольшом пожаре участвуют сразу несколько экипажей на разных типах машин.

Первые пожарные экипажи вообще обходились без моторов — это были повозки, запряжённые лошадьми, с бочками и ручными насосами. Сегодняшняя автоцистерна весит в среднем 12–14 тонн и больше напоминает мобильный склад со встроенной насосной станцией. Отдельные модели приспособлены для работы в условиях химических аварий, а в некоторых странах используют пожарные машины-амфибии, которые способны добираться до пожара даже по воде. На крупных объектах вроде аэропортов работают аэродромные машины с шасси от военных тягачей и возможностью за считанные секунды покрыть пеной целый лайнер.

Двигатель и трансмиссия под нагрузкой

Внешне пожарная машина может напоминать обычный грузовик, но внутри прячется усиленная техника, рассчитанная на работу в условиях, где обычная техника просто не выдержит. Эти машины запускаются на морозе, стартуют в полной загрузке, двигаются по обледенелым улицам и при этом не имеют права встать посреди маршрута. В среднем такая машина везёт более трёх тонн оборудования и несколько сотен литров (воды) и химии, плюс экипаж, плюс сам насос, который питается от того же двигателя.

Всё приходится закладывать с запасом: на шасси устанавливаются дизели мощностью 250–350 лошадиных сил, но главное не скорость, а момент — разгон здесь вторичен, важнее способность двигаться в натяжку, не глохнуть и не перегреваться даже при долгой работе на месте. Трансмиссия зачастую автоматическая, но с возможностью жёсткой блокировки межосевого дифференциала. У машин, которые работают на сложном рельефе — например, в горных районах или на промышленных объектах, — бывает подключаемый полный привод и независимая подвеска. Интересен и привод для насосной станции: нередко насос включается через отдельную коробку отбора мощности, напрямую от двигателя. Это позволяет подавать воду одновременно с работой силовой установки, что критично при длительном тушении, когда насос работает непрерывно более часа, а машина при этом не глушится.

Сирены и мигалки

Звуковая и световая сигнализация пожарной машины — это тоже не просто дань традиции, здесь всё просчитано и отработано на практике. Светодиодные балки размещаются по всей машине: дополнительные модули встраиваются по бокам кузова, над колёсными арками и даже внутри решётки радиатора. Так машину делают более заметной на улице и в потоке другого транспорта. Сирены пожарных машин имеют другую звуковую структуру по сравнению с полицейскими. Они чередуют тоны, сдвигают частоты и могут переходить в так называемый прерывистый режим, слышный сквозь закрытые окна и фоновый шум.

В некоторых городах начали применять интеллектуальные сирены — громкость и тональность меняются в зависимости от окружающего шума. Например, ночью сирена будет работать тише, а днём — наоборот, громче. Кроме того, на многих машинах дополнительно устанавливают громкоговорители, через которые командир расчёта может отдавать команды пешеходам и водителям, а также прожекторы с направленным светом, помогающим ориентироваться в тумане или при ночных операциях. У отдельных моделей встречаются инфракрасные фары и указатели поворота, мигающие с увеличенной частотой.

Как всё устроено внутри

Внутри пожарная машина – это тоже не грузовик с лавками. Внутреннее пространство разделено на функциональные зоны: передняя часть — водитель и командир, задняя — остальной расчёт. Сиденья здесь с особой системой креплений, которые позволяют бойцам ехать уже в снаряжении, включая дыхательные аппараты. Аппараты вставляются в спинки сидений, так что надевать их можно на ходу, не вставая. Это экономит время при прибытии на место.

Внутри очень много креплений, ниш и отсеков: от ящиков с инструментом до блоков радиосвязи и терминалов навигации. В зависимости от типа машины, в кабине может находиться от четырёх до восьми человек, и каждому предусмотрен отдельный ремень безопасности, который работает даже в случае, если пожарный сидит в снаряжении и шлеме. Сами материалы обивки устойчивы к высоким температурам и не поддерживают горение.

Для связи между расчётом и диспетчером используется не только радио, но и защищённые планшеты. Они подключены к системе геопозиционирования, на них отображается маршрут, оперативные данные о ситуации на месте вызова и даже планировка здания, если она есть в базе. В некоторых машинах есть внутренняя камера и микрофон, чтобы старший расчёта мог наблюдать за действиями в салоне.

Пена, воздух и вода: боекомплект пожарной машины

Что делает пожарную машину уникальной, так это её способность работать в качестве цистерны для средств тушения пожара. За кабиной располагается насосный отсек с трубопроводами, кранами и контроллерами, где можно настроить нужное давление и переключать режимы подачи. Обычный пожарный насос выдаёт от 2000 до 4000 литров воды в минуту при давлении, сравнимом с тем, что используется в гидротехнических установках. Внутри самой машины могут находиться резервуары объёмом до девяти тысяч литров, причём разделённые по секциям — отдельно для воды и пенообразователя.

Кроме воды, в арсенале машины есть баллоны со сжатым воздухом, генераторы пены, а в некоторых моделях — турбинные системы, которые создают направленный поток водяной пыли. Это помогает сбивать пламя, не заливая всё вокруг. Подача может вестись и через ручные рукава, и через выдвижные лафетные стволы, управляемые с пульта. На аэродромных машинах такие системы могут работать на расстоянии в десятки метров, а давление настолько высокое, что поток пробивает стёкла самолётов.

Управление всей этой системой сосредоточено в отдельном блоке с датчиками и дисплеями, где отображаются расход воды, давление, остаток в резервуарах и даже температура. Оборудование располагается по периметру кузова в отсеках с герметичными дверцами. Всё закреплено на направляющих, выдвигается одним движением и готово к использованию без дополнительной подготовки.

via

Впервые истребитель-перехватчик МиГ-31 произвёл сильное впечатление на автора ещё в 1999 году после прочтения автобиографической книги лётчика-испытателя Валерия Меницкого «Моя небесная жизнь». Сегодня мы поговорим об этом самолёте, его характеристиках и особенностях.

Предпосылки создания

Истребитель-перехватчик МиГ-31 – один из наиболее выдающихся боевых самолётов XX века, который стал продолжением концепции тяжёлых перехватчиков типа Ту-128. Само по себе появление тяжёлых барражирующих перехватчиков типа Ту-128 стало следствием невозможности прикрытия всей территории СССР наземными средствами противовоздушной обороны (ПВО) – зенитными ракетными комплексами (ЗРК).

Кроме того, для повышения эффективности противодействия средствам воздушного нападения (СВН) противника рубеж перехвата требовалось вынести как можно дальше. В идеале перехватываться должны были носители – самолёты, а не применённые ими средства поражения – ракеты.

Кстати, на тематических площадках в сети Интернет часто можно увидеть предложение по созданию летающих зенитных ракетных комплексов, так вот, в каком-то смысле Ту-128 и был таким «летающим ЗРК».

Параллельно в тот момент существовала угроза, исходящая от высотных высокоскоростных самолётов-разведчиков, таких как американский SR-71.

Для противодействия этой угрозе был создан также выдающийся самолёт своего времени – истребитель МиГ-25, который в модификации истребитель-перехватчик МиГ-25П мог охотиться на высотные и скоростные самолёты противника. По некоторым характеристикам этот самолёт до сих пор является непревзойдённым – именно МиГ-25 угнал в своё время в Японию лётчик-предатель Виктор Беленко.

Тяжёлый барражирующий перехватчик Ту-128 продолжительное время мог вести патрулирование для обнаружения и уничтожения воздушных целей, имея дальность полёта в 2565 километров, но его скорость с боевой нагрузкой в четыре ракеты «воздух-воздух» была ограничена 1655 километрами в час или 1,4 Маха (Мах – скорость звука), практический потолок Ту-128 составлял порядка 16 километров.

В то же время высотный истребитель-перехватчик МиГ-25П с подвешенным вооружением мог развивать скорость до 2800 километров в час или 2,35 Маха (кратковременно до 2,65 Маха, без вооружения до 2,83 Маха), которая в то время была недоступна ни для каких других боевых самолётов, как наших, так и вероятного противника. Однако дальность полёта МиГ-25П была значительно меньше и с четырьмя ракетами «воздух-воздух» Р-40 составляла 1730 километров на дозвуковой скорости и 1250 километров на сверхзвуке, зато практический потолок МиГ-25П превышал 20 километров.

В истребителе-перехватчике МиГ-31 были соединены обе концепции – с одной стороны, этот самолёт мог развивать достаточно высокую скорость – максимально, без вооружения, до 2,7 Маха, с другой стороны, применённые в нём двухконтурные турбореактивные двигатели (ТРД) Д-30Ф6 обеспечивали достаточно большую дальность полёта – до 3000 километров на дозвуковой скорости полёта. Практический потолок МиГ-31 составлял 22,5 километра.

Однако отличительной особенностью МиГ-31 стали не только высокие лётно-технические характеристики, но и новейшее по тем временам бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО).

БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование летательных аппаратов)

Начать можно с того, что радиолокационная станция (РЛС) РП-31 Н007 «Заслон» истребителя-перехватчика МиГ-31 была реализована на базе пассивной фазированной антенной решётки (ПФАР) – на тот момент таковой не обладал ни один самолёт в мире, а первые самолёты западного производства с ПФАР появились лишь в 2000 году – через 19 лет после принятия на вооружение МиГ-31, это были американский истребитель F-15C и французский истребитель Dassault Rafale.

Дальность обнаружения целей типа бомбардировщик B-1B достигала 200 километров, истребителя F-16 – 120 километров, одновременно могли отслеживаться 24 цели, дальность автоматического сопровождения составляла 120 километров.

Возможности РЛС «Заслон» в чём-то были сопоставимы, а в чём-то значительно превосходили возможности могучей РЛС Hughes AN/AWG-9 американского тяжёлого палубного истребителя-перехватчика Grumman F-14 Tomcat.

Например, РЛС «Заслон» могла обеспечивать наведение на цель ракет «воздух-воздух» большой дальности в диапазоне порядка +/- 120 градусов, тогда как у F-14 Tomcat этот показатель составляет всего +/- 20 градусов, а угловая зона одновременного обстрела ракетами «воздух-воздух» нескольких целей, обеспечиваемая РЛС «Заслон», составляет 18 200 квадратных градусов. Для сравнения, у F-14 Tomcat только 420 квадратных градусов – эта характеристика показывает, как далеко друг от друга по фронту могут находиться атакуемые цели.

В 1998 году была разработана модернизированная РЛС «Заслон-М». К сожалению, из-за известных событий поступать на вооружение она стала лишь с 2008 года в составе модернизированного истребителя-перехватчика МиГ-31БМ, который уже уместнее называть многофункциональным самолётом, поскольку он получил возможность работы и по наземным, и по надводным целям. Именно МиГ-31БМ является сейчас основной модификацией МиГ-31, эксплуатируемой в Военно-воздушных силах (ВВС) России.

Максимальная дальность обнаружения воздушных целей РЛС «Заслон-М» увеличена до 400 километров для целей с эффективной поверхностью рассеивания (ЭПР), составляющей порядка 20 квадратных метров и 280 километров для целей с ЭПР, составляющей порядка 5 квадратных метров. Также на МиГ-31 был установлен убирающийся в фюзеляж теплопеленгатор 8ТП, способный осуществлять обнаружение целей на расстоянии до 56 километров.

Ещё одной важной составляющей БРЭО МиГ-31 стало оборудование автоматизированной системы передачи данных АК-РЛДН и АПД-518, интегрированное с наземной автоматизированной системой управления (АСУ) «Рубеж». Цифровая помехозащищённая система связи обеспечивала автоматический обмен тактической информацией для четырёх перехватчиков МиГ-31, удалённых один от другого на расстояние до 200 километров, а для наземных пунктов связи и управления – до 2000 километров.

Также БРЭО МиГ-31 обеспечивало наведение на цель (или цели) до четырёх истребителей типа МиГ-23, МиГ-29 и Су-27 без включения их собственной РЛС. Разумеется, МиГ-31 мог обмениваться информацией и с другими самолётами МиГ-31, а также с самолётом дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) типа А-50.

На основании данных от РЛС «Заслон» четырёх истребителей-перехватчиков МиГ-31 могла быть построена полная картина воздушной обстановки, в том числе с использованием триангуляции и кинематических методов. Фактически МиГ-31 и сам в какой-то степени является самолётом ДРЛОиУ.

Помимо перехвата высотных скоростных целей типа американского разведчика SR-71, одной из задач, решаемых самолётами МиГ-31, должен был стать перехват низколетящих крылатых ракет типа «Томагавк».

В 2014 году была создана модификация МиГ-31БСМ – в рамках неё самолёт получил новую кабину, однако почему-то лишился штанги заправки топливом в воздухе – в крупную серию эта модификация не пошла.

В 2018 году появилась модификация МиГ-31К – носитель, фактически первая многоразовая разгонная ступень гиперзвуковой ракеты комплекса «Кинжал».

Существовали и другие модификации МиГ-31, наиболее интересной из которых можно назвать МиГ-31И. Как и в случае с ракетой комплекса «Кинжал», модификация МиГ-31И фактически представляла собой первую разгонную ступень, только уже не для боевой ракеты, а для ракеты-носителя, способной выводить малогабаритные искусственные спутники Земли (ИСЗ) или космические аппараты (КА) массой порядка 120-160 килограмм на орбиту высотой порядка 300-600 километров.

Очень жаль, что эта модификация так и не увидела свет – небольшой самолёт, способный стартовать с обычных аэродромов и выводить в космическое пространство пусть и небольшие ИСЗ и КА, мог бы стать критическим элементом, обеспечивающим стране доступ в космос, в том случае если в случае глобального конфликта все космодромы были бы уничтожены. Впрочем, как знать, возможно, что работы по тематике МиГ-31И ещё будут продолжены.

Вооружение

Основным вооружением истребителя-перехватчика МиГ-31 стали ракеты «воздух-воздух» Р-33 с дальностью стрельбы до 120 километров и до 160 километров у модификации Р-33С с комбинированной системой наведения – инерциальной системой наведения на среднем участке полёта, а также полуактивной радиолокационной головкой самонаведения с радиокоррекцией на конечном участке у Р-33 и активной радиолокационной головкой самонаведения с радиокоррекцией на конечном участке у Р-33С.

К недостаткам ракет семейства Р-33 относят их малую располагаемую перегрузку, составляющую всего 4G, что позволяло использовать их только против неманеврирующих или ограниченно маневрирующих целей.

В дальнейшем на смену ракете Р-33 пришла новая ракета «воздух-воздух» Р-37 (она же РВВ-БД), дальность которой была увеличена до 300 километров, разумеется, такая дальность возможна только при использовании активной радиолокационной головки самонаведения. Перегрузка поражаемых целей для ракеты Р-37 составляет уже 8G.

Также МиГ-31 могли применяться ракеты «воздух-воздух» средней дальности семейства Р-40 с полуактивной радиолокационной и тепловой головкой самонаведения (в зависимости от модификации ракеты) и ракеты «воздух-воздух» малой дальности семейства Р-60 с тепловой головкой самонаведения.

Возможности модернизированного истребителя-перехватчика МиГ-31БМ были существенно расширены за счёт ввода в состав его вооружения современных ракет «воздух-воздух» средней дальности Р-77 (РВВ-СД) с активной радиолокационной головкой самонаведения и ракет «воздух-воздух» малой дальности Р-73 (РВВ-МД) с тепловой головкой самонаведения.

Модернизированный многофункциональный истребитель-перехватчик МиГ-31БМ также может работать по наземным и надводным целям, применяя противорадиолокационные ракеты (ПРР) Х-31П, Х-25МП и X-25МПУ, противокорабельные ракеты X-31А, ракеты класса «воздух-поверхность» Х-29Т и Х-59 и X-59М, корректируемые авиабомбы КАБ-1500 и КАБ-500 с телевизионным или лазерным наведением.

Также на самолётах семейства МиГ-31 имеется скорострельная автоматическая шестиствольная пушка ГШ-6-23М калибра 23 мм с умопомрачительной скорострельностью до 9000 выстрелов в минуту.

Боекомплект авиапушки ГШ-6-23М составляет 260 снарядов.

Сложный самолёт

Конечно, есть у самолётов семейства МиГ-31 и недостатки, но они достаточно условны.

Например, считается, что МиГ-31 более сложен в управлении и требователен к пилоту, чем самолёты семейства Су-27. Это действительно так, но является ли это недостатком?

Как правильно пишет в своей книге «Моя небесная жизнь» упомянутый в начале настоящей статьи Валерий Меницкий, самолёт МиГ-31 даёт особые возможности в плане скорости полёта, логично, что он и предъявляет особые требования в части пилотирования. Никому ведь не приходит в голову говорить, как о недостатке, о сложности пилотирования тех же сверхзвуковых самолётов-разведчиков SR-71? Просто для их пилотирования привлекаются лётчики соответствующей квалификации, с соответствующей повышенной оплатой труда и уважением коллег – элита ВВС.

Ведь МиГ-31 сложен не только в пилотировании, но и требует не менее высокой квалификации для работы со своим БРЭО, особенно при работе в составе группы самолётов.

То же самое можно сказать и о сложности и дороговизне обслуживания – сложная техника требует соответствующих компетенций.

Ограниченная манёвренность и располагаемые перегрузки? Но от этой машины и не требовалось крутить петли и делать «кобры», странно требовать от боевой машины тех характеристик, которые в неё и не закладывались изначально.

При этом у истребителей-перехватчиков МиГ-31 должен быть очень прочный планер, рассчитанный на сложные условия эксплуатации, что предопределяет возможность дальнейшей модернизации и эксплуатации машин этого семейства.

В настоящий момент на вооружении ВВС России находится около сотни МиГ-31БМ и два десятка МиГ-31К, какое-то количество этих самолётов должно находиться на хранении, учитывая то, что всего было произведено свыше пяти сотен МиГ-31, однако их наличие и техническое состояние на текущий момент неизвестны, возможно, что часть из них была распилена в 90-е годы, а с части каннибализированы запчасти для поддержания исправности машин, находящихся в строю.

Кстати, в Казахстане без толку простаивает 31 истребитель-перехватчик МиГ-31, а у самого Казахстана имеется задолженность перед Россией, что как бы намекает – не так давно мы говорили об этом в материале Казахстан и СВО: десятки самолётов, сотни танков на хранении и задолженность перед Россией 13 млрд долларов. Впрочем, о чём это мы, наверняка задолженность Казахстану просто спишут, Россия – щедрая душа...

Выводы

Истребитель-перехватчик МиГ-31 был выдающимся самолётом своего времени, да и сейчас он обладает рядом уникальных характеристик, которых нет ни у одной боевой машины современности, как в России, так и в странах вероятного противника.

История МиГ-31 ещё не закончена, в дальнейшем мы поговорим об опыте их боевого применения и перспективах развития этого класса боевых машин.

Автор Андрей Митрофанов

via