Полистал на досуге летние фотки в телефоне, и, как говорится «засосало под ложечкой» - накрыло такой тоской… Потянуло туда обратно - на речной фарватер. Где напрягали меня топляки и мели; встречные и попутные большегрузы; шлюзы и мосты; швартовки к незнакомым необорудованным причалам. Туда, где крики чаек; где огненно-алые рассветы; где зеркальная гладь реки в полумраке белой ночи; всплески рыб в ночной тишине. Туда, где по утрам туман над рекой накрывает так, что останавливается движение судов из-за нулевой видимости. Туда, где: «Первый шлюз, парусно-моторной яхте. Приём»; где волнение с замиранием сердца сменяет захватывающее дух ликование - «Прошёл!!!». В общем, захотелось поделиться – продолжить свой рассказ о летнем перегоне парусной лодки из Питера в … (а куда, теперь вот и сам затрудняюсь сказать).

В предыдущем своём повествовании я остановился я на том, что проснулся на реке Свирь сразу за Лодейным полем плотно сидя на мели. Хоть при постановке на якорь килем я не цеплял, за ночь меня развернуло и плотно усадило. Румпель руля не шевелился. Рулевой плавник уперся в грунт, киль тоже. До дна можно было достать рукой свесившись за борт.

Надо двигаться. Завёл двигатель, отпустил фрикционный болт фиксирующий положение (поворот) мотора. Вот оно - преимущество подвесного двигателя и румпельного рулевого: поворачивая мотор вправо-влево даю попеременно то полный вперёд то полный назад (да простит меня редуктор). Одновременно с этим постепенно раскачиваю румпель руля – винтом  размывает ил и у рулевого плавника понемногу появляется ход. Понимаю: я на «кочке», глубина совсем рядом – вставал-то на якорь я нормально… У меня на борту были купленные вместо утерянного в очередной раз багра грабли. Периодически я ими толкался – они легко доставали до дна. Наконец, спустя минут 40 таких манипуляций, корпус развернуло, и лодка вновь была на плаву – слез!

Выйдя на судовой, направился к своему первому в жизни и на маршруте шлюзу – Нижнесвирскому. Проходить его мне предстояло в одиночку и с граблями вместо багра. Ну, ничего – при сходе с мели они мне уже пригодились. Значит, тоже «дельная вещь» )).

Спустя час хода, за поворотом реки появился шлюз. До этого шлюзы я видел только на картинках и впервые увидев его «в реале», слегка подрастерялся: «…а куда тут?» Присмотревшись, увидел длинное сооружение для швартовки – причальную стенку, у неё светофор, а за ним и ворота. Стало ясно куда. Начавшее было накатывать волнение отошло, спокойствие и уверенность вернулись. Беру рацию, запрашиваю шлюзование (с утра я уже звонил в диспетчерскую службу по телефону). Диспетчер вежливо отвечает, что возможности прямо сейчас нет, нужно минут 30-40 подождать и даёт «добро» встать для ожидания к причальной стенке шлюза.

Отлично. Будет время в спокойной обстановке стоя на месте сосредоточится и подготовится. Из-за утреннего приключения с мелью, я даже жилет забыл достать, не то что одеть… )) Убираю ход, в дрейфе по-быстрому вывешиваю кранцы на правый борт. Потихоньку под углом подхожу к стенке, целясь носом в отмеченную взглядом торчащую из стены арматуру – к ней привяжусь. Стенка для больших судов, не для маломерных и швартовые кнехты на ней находятся высоко.  С палубы моей яхточки до них не дотянуться, ещё и без багра… Недоходя на полкорпуса до «швартовой» арматурины, как учили: от причала – нейтраль; на причал – задний ход. Вполне себе мягонько лодка приложилась кранцами к стенке и остановилась. Швартовая арматурина по миделю (по центру).  «Чётко встал - молодец!» - похвалил  я  себя.

Через 10 мин услышал в рацию: «Миражка, Нижнесвирскому. Вы на связи? Приём». Ответил. «Минут через 15 в камеру зайдёт толкач ОТ-…, вы за ним. Назовите ваш бортовой номер, ФИО владельца и капитана, количество человек на борту, длину и ширину корпуса. Доложите об исправности судна и готовности к шлюзованию». Доложился: «…исправен, готов» получив, таким образом, официальное «добро» на шлюзование, а также номер рыма, к которому следовало вставать в камере. Запустил двигатель, одел жилет. Из-за поворота появилась баржа. Когда она поравнялась со мной, совсем близко, невольно оценил её громадность относительно моей яхточки. Низкий «бух-бух» судовых дизелей заставил меня снова «замандражировать». Моя Миражка на фоне этой громады казалась  хрупкой и беззащитной скорлупкой. Ну, ничего. «Пони тоже кони» - успокоил я себя, и, дождавшись когда толкач подойдёт к своему рыму для швартовки, решительно направил яхту за ним в камеру шлюза.

Номера рымов были указаны на табличках над ними. На самом верху. Я этого не знал и, находясь уже в камере, слегка растерялся: «а где номера…?». Уже взял в руки рацию, чтобы это уточнить, но подняв глаза вверх, увидел эти таблички и тем самым спас себя от позора на весь радиоэфир: «…а где у шлюза номер рыма? Капитан яхты интересуется» - вот была бы ржака! )))

Накинул серьгой на рым единственный длинный швартовый, закреплённый на носовой утке. Ходовой конец завел за кормовую и взял в руку (сразу здесь оговорюсь, таких швартовых лучше два – с носа и с кормы) . Во второй руке у меня грабли оттолкнуться если что. Таким образом, удерживал лодку в процессе шлюзования.

Не буду утомлять описанием своих эмоций, переживаний, страхов, восторга. А было оно всё за 10-15 минут шлюзования. Отмечу лишь один момент: когда ворота шлюза уже начали закрываться, в эфире появился мужик на мотолодке: «…не закрывайте, подождите!». Диспетчер открыла ворота, в камеру влетела ПВХашка и встала у стенки. На возражение диспетчера, что судно с надувным корпусом прошлюзовать не сможет – запрещено, невозмутимый ответ: «у меня РИБ. Корпус пластиковый, борта только надувные – не считается». Чем он там держался за рым, я так и не рассмотрел, чуть ли не рукой, но этот мужик мне здорово придал уверенности: если он на надувной ПВХашке спокойно шлюзуется, то чего я «очкую» на 7-метровой килевой яхте с водоизмещением в 1,5 тонны?».

Поднявшись метров на 14-16, плавучий рым остановился, открылись ворота шлюза, а за ними акватория Нижнесвирского водохранилища. Первое на маршруте и в моей практике шлюзование прошло удачно. Пройти в этот же день второй шлюз на Свири – Верхнесвирский, не планировал. Я уже двое суток как не сходил на берег, и по плану была стоянка где-то у причала в районе городка Подпорожье, пополнение припасов, топлива, питьевой воды и т.п.

Нельзя не упомянуть, что Свирь – река очень живописная. Пожалуй, это одна из красивейших рек России. Жаль мелкая. С моей осадкой не то, что близко к берегу подойти, с судового хода сойти проблема. Очень хотелось остановиться на денёк в деревне-музее «Удивительная деревня Мандроги», но свободных мест на пристани не оказалась. Один из гостевых причалов был на ремонте, остальные - либо заняты, либо мелко для меня. Прошёл мимо.

К концу дня подошёл к окрестностям города Подпорожье. Пора было присматривать место швартовки. В Навиониксе я отметил пару причалов в черте города, но, карта – картой, а лучше всё же смотреть визуально. Слева по борту увидел довольно крупный и судя по его внешнему виду давно не действующий причал. Причал явно не для маломерных, а значит и глубины там должны быть. Самым малым приближаюсь, глубины – ок, у самой стенки больше двух метров. На причале есть большой кнехт, даже два, но далеко друг от друга. Из щелей причальной стенки видны  опорные столбы – можно к ним вязаться.  По причалу бродил один добрый человек (спасибо ему), помог накинуть носовой швартовый на кнехт. Одному мне было бы сложно это сделать – высоко. Кормовой я завёл за столб-опору и таким образом ошвартовался. Держась за ванты, кое-как выбрался на берег и дополнительно завёл по диагоналям ещё два шпринга – с ними не так качает.

Как выяснилось, это была пристань не действующей и уже практически полностью разрушенной Свирской судоверфи, расположенной в пгт Никольский. То есть, до города Подпорожье я не дошёл. Ну и ладно. От когда-то крупного предприятия (как я понял, и образовавшего в своё время этот посёлок) остались лишь упомянутый причал, остатки двух-трёх цехов, забор со шлагбаумом и охранник. Доложился ему о своём прибытии, получил «добро» и несколько телефонов  местных такси (Яндекс-цивилизация до сюда ещё не добралась), я вернулся к яхте.

Спуститься на борт с высокого причала было проблематичнее, чем забраться на него, и я решил просто прыгнуть на палубу. И тут, «в полёте», я услышал звонкий «бульк»… Приземляюсь на палубу и сразу по карманам. «Бл-ть... »! «Телефон... »! «Там же всё - «вся жизнь»! Первая мысль – прыгнуть за ним. Но куда? Там два с лишним метра мутной холодной воды. К тому же, она – мокрая. Не вариант. Хорошо, что по рабочим делам у меня был отдельный телефон (и слава богу, не он оказался в кармане в тот момент). Отойдя от эмоций, поразмыслив, понял, что самое страшное в произошедшем,  это куча утраченных навсегда классных фоток. Пережить можно. Всё остальное (контакты, логины, пароли, явки…) легко восстановятся с восстановлением «симки» в любом салоне МТС – они же не в телефоне, в аккаунтах. С рабочего телефона я забронировал номер в какой-то (уже не помню название) местной гостинице в Подпорожье и, одевшись «по первому сроку», вызвал такси.

Местное такси оказалось отзывчивым молодым пареньком на затонированной «Двенашке» с громкой музыкой, ждал не особо долго – минут тридцать.  По дороге в отель, сразу договорился с Павлом (водителем) на завтрашний день – забрать канистры с яхты и доехать до заправки. Покупку телефона и восстановление «симки», заодно и экскурсию по Подпорожью также отложил на следующий день – устал, хотелось просто вкусно поужинать в уютном местечке и выспаться на большой мягкой кровати под телевизором. Всё это удачно получилось.

На следующий день, позавтракав в отеле, отправился в город. Купить телефон при наличии денег – проще простого. Восстановить симку при наличии паспорта - тоже. Самым сложным оказалось установить пиратские карты глубин на такую же пиратскую версию Навионикса. Пару часов манипуляций с Root-правами в Андроиде, скачиванием архивов с картами, их «туда-сюда» копированием. Не без мата конечно, но вдруг, о чудо – оно заработало! Рад бы поделиться, как я это сделал, но сам не понял как. Описаний процесса установки много на просторах инета. К слову, на прежний телефон я ставил карты глубин таким же способом.

Позвонив Павлу – таксисту, поехали с ним на яхту забрать канистры. Хотел ещё и бак с собой взять (съёмный на 24 литра), но в багажнике «Двенашки» существенную его часть занимал сабвуфер. Ну и ладно, хватит и канистр. На обратном пути заехали в «Пятёрочку» за припасами и питьевой водой, Павел помог мне всё это дело загрузить на лодку, мы рассчитались и распрощались. Ночевать я остался на яхте и с утра пораньше дальше в путь.

Вечер понравился: тихий и тёплый летний вечерок под кофеёк на палубе со свежими плюшками. Были гости: пацаны ловили рыбу с причала, в стороне от них рыбачил пожилой дедушка. Общались. Они мне про местное житьё-бытьё, я и им про свой переход. Показал яхту пацанам. Дедушку угостил чаем.  Даже пожалел, что прошлую ночь провёл в отеле, а не здесь – но мне в город надо было:  телефон новый купить, сим-карту восстановить. В ходе всего этого, я вдруг невольно поймал себя на мысли – всего за один день в городе и одну ночь в отеле, я соскучился по тесной каюте, по постоянной качке, крикам чаек, плеску волн. Соскучился даже по нервному напряжению и каждодневной усталости валящей с ног.  И как хорошо, что впереди ещё далёкий долгий  путь. Всё ведь только начинается!

Как и любое хобби, яхтинг требует вложений, однако стоимость первого опыта выхода в море вполне сопоставима с ужином в ресторане. Вопреки распространённому мнению, для знакомства с парусным спортом не нужны ни собственная яхта, ни миллионы на счету.

Самый простой способ попробовать яхтинг - это ознакомительная прогулка под парусом. Такой формат больше похож на круизный яхтинг: без гонок, лавировки и стрессовых ситуаций. Обычно прогулка длится около двух часов. В хорошую погоду на яхте можно позагорать, устроить небольшой пикник, сделать красивые фотографии и увидеть город с воды. Это отличный способ почувствовать атмосферу моря и понять, комфортно ли вам на яхте. Стоимость такой прогулки начинается примерно от 3 000 рублей.

Если хочется не просто быть пассажиром, а попробовать себя в роли рулевого, подойдёт тренировка. На тренировке инструктор объясняет базовые принципы управления парусной яхтой: как работает ветер, зачем нужны паруса, почему лодка может идти против ветра. Участникам дают постоять за штурвалом, поработать с парусами и почувствовать, как яхта реагирует на действия экипажа. Это уже не прогулка, а первое настоящее знакомство с парусным спортом и возможностью понять, «ваше» это или нет. Стоимость такой тренировки тоже примерно от 3 000 рублей.

Следующий уровень - участие в регатах в составе экипажа. Соревнования добавляют азарт и адреналин: все яхты стартуют одновременно, на счету каждая секунда, а победа зависит от слаженности команды, правильной тактики и умения работать с парусами. Принять участие можно даже без опыта, стоимость обычно начинается от 4 500 рублей.

Для тех, кто хочет самостоятельно управлять яхтой, существуют обучающие курсы с получением прав. В России выдают удостоверения ГИМС, которые подходят для плавания внутри страны, но за границей они почти не котируются. Лицензии  IYT и ISSA позволяют арендовать яхты без капитана практически в любой точке мира. Это особенно актуально, если вы планируете путешествовать под парусом за рубежом. Сейчас теоретическую часть таких курсов можно пройти онлайн, а практику очно. Перед выбором программы важно заранее определить, где именно вы планируете применять полученные навыки.

Отдельный формат - это путешествия под парусом. Обычно это неделя на яхте с переходами между островами, ночёвками в маринах, бескрайним горизонтом и ощущением полной перезагрузки. Опыт для участия не обязателен: всему учат по ходу дела. Сейчас я собираю команду для такого недельного путешествия под парусом. Кроме того, в своём Telegram-канале я делюсь всем, что связано с яхтингом, кому интересен парусный спорт. Ссылку оставлю в конце поста, возможно она будет полезна тем, кто только присматривается к яхтингу.

Ссылка на тг канал: https://t.me/SailAdventure

P.S. яхтинг - это не элитное развлечение для избранных, а хобби, к которому можно прикоснуться за вполне вменяемые деньги. Начать можно с небольшой прогулки, а дальше уже решать, хочется ли углубляться, учиться и выходить в море чаще.

Дочери же нужно было делать “ПРОЕКТ”. В школе сейчас появился такой предмет: проектная деятельность. Благородная цель внедривших эту дурь людей могла быть такой: слово “проект” должно вызывать у школьника ассоциации с чем-то достойным уважения, во что вложено много фантазии, ума, труда и времени. Даешь креативность! Да и хрен бы с ним, но исполнение подвело: проектную деятельность повесили на обычного учителя, который и без этой ноши еле жив. Слово “проект” для обычных людей звучит (пока) как “некое фуфло для отвода глаз”. И магия слова заработала вовсю! Учитель просто не может придумать нормальных проектов. Если бы мог, он бы ушёл (уполз) в бизнес. Даже просто по объективной логике генерировать рабочие идеи не все могут. И это нормально, потому что “креативность” – не главное. Школьник тоже не может, потому что он ребёнок. И родители в большинстве своем нормальные люди… Так почему бы не сделать какое-нибудь фуфло для отвода глаз, раз просят? Во! Реферат, например. Короче, обычно “проект” делается за вечерок: тырится у знакомых или из Интернета. Даже ИИ напрягать не надо. И царит на защитах проектов смертная тоска, ибо все понимают, что творится какая-то бессмысленная наукообразная лажа. Я считаю, что просто нужно другое слово вместо слова “проект”! Как вы яхту назовете, так она и поплывёт – это работает (© Capt. Врунгель). Но я пока не знаю какое…

Доча, надо отдать ей должное, на рефератное фуфло не повелась и решила, что, если уж делать проект, то “актуальный”. И действительно, разобраться почему жижа в вейпах “пыхает” и как с этим бороться – это почти научная работа по троллингу. Меня порвало с полоборота, и в тот же день дочь сделала свой первый (пока ещё теоретический) шаг в судостроении.

На русском языке есть хорошие книги и журналы о том, как лодки строить. Но однажды нам попалась замечательная книжка на английском “How to build a wooden boat” (как построить деревянную лодку). С неё всё и началось, хотя вначале просто иллюстрации понравились. И так как в тот момент уровень нашего судостроительного кунг-фу и на родном-то Русском языке был околонулевым, то, окунувшись в английские источники, мы словно оказались в параллельной вселенной.

Так вышло, что, вместо строительства лодки, мы с головой ушли в головоломки переводов и культурные различия. Начав “ПРОЕКТ”, как будто роняешь зерно в землю. И через некоторое время то, что попрёт из этого зерна, заживёт своей жизнью, потащит за собой и сломает нафиг все первоначальные планы и иллюзии. Чем-то похоже на воспитание детей…

Проект доча сдала. Лодку мы пока не построили.

Наши “открытия” далее буду публиковать отдельными короткими постами со ссылкой на этот пост, а также в серии “Трудности перевода”. Морские волки, не судите о них строго. Вам может и привычно, а мы офигевали…

Всем удачи

• Английские гвозди

Когда разговор заходит о кругосветном путешествии на яхте, многие люди представляют большую дорогую яхту. Такое судно обязательно должно быть оборудовано по последнему слову техники: GPS, солнечные панели, автопилот и многим другим оснащением, предназначение которого обычному человеку даже не понять. Кажется, что без всего этого невозможно совершить кругосветное плавание, но существуют такие люди, которые могут доказать обратное.

Одним из таких людей был Евгений Гвоздёв - яхтсмен и путешественник, который отправился в океан не благодаря возможностям, а вопреки им.

Евгений Гвоздёв не был богатым человеком, по образованию судовой механик. Море для него было смыслом жизни и мечтой. Причём мечта очень упрямая - такая, которая не отпускает с годами.

После своего первого кругосветного плавания он мог остановиться. Он уже доказал, что способен на невозможное, получил известность в узких кругах и уважение среди моряков. Но море его все равно манило.

Денег на покупку яхты у него не было. Поэтому он сделал единственное, что было в его силах - начал строить её сам. Местом строительства стал обычный балкон городской квартиры.

Яхта «Саид» была совсем небольшой. В ней не было ни автопилота, ни сложной электроники, ни комфорта. Только самое необходимое: парус, компас, карты и небольшой внутренний объём, в котором предстояло жить месяцами. Но для Гвоздёва этого было достаточно.

Когда яхта была готова, её спустили с балкона, перевезли и подготовили к выходу.

Во второе одиночное плавание он вышел 17 мая 1999 года, в 65 лет. Возраст, который для многих становится поводом отказаться от мечты, но Евгений Гвоздев был не из тех людей.

Плавание было сложным, полным испытаний и непредсказуемых ситуаций. И всё же путешествие завершилось. 9 августа 2003 года Гвоздёв успешно закончил своё второе кругосветное плавание, доказав, что мечта и упорство сильнее любых обстоятельств.

Гвоздёв не гнался за рекордами и не стремился к громким заголовкам. Он просто шёл своим маршрутом, принимая океан таким, какой он есть.

История Евгения Гвоздёва не про подвиги и рекорды. Она про выбор. Про человека, который не ждал идеальных условий и не искал оправданий. У него не было денег, современной техники и большой команды, но было понимание того, зачем он выходит в море.

Такие люди редко становятся широко известными. Про них не снимают фильмы и не пишут в учебниках. Но именно они напоминают, что мечта - это не что-то далёкое и недостижимое.

Если вам близки такие истории - я недавно завёл блог в ТГ, где буду писать про яхтинг, людей моря и путешествия. Подписывайтесь, буду рад каждому читателю. t.me/SailAdventure

Когда человек впервые видит парусную яхту, у него возникает логичный вопрос:
«Подожди… ветер же дует в лицо. Как она вообще едет вперёд?»

Кажется, что без мотора это невозможно. Но яхты веками ходят против ветра — и никакого волшебства тут нет.

Короткий ответ

Яхта не едет прямо против ветра.
Она идёт под углом к нему — зигзагами. Это называется лавировка.

А теперь — как это работает на самом деле.

Парус — это не флаг, а крыло

Главная ошибка — думать, что ветер просто толкает парус сзади.
На самом деле парус работает как крыло самолёта.

Когда ветер обтекает парус:

• с одной стороны он ускоряется,

• с другой — замедляется,

• возникает разница давлений.

И эта разница создаёт подъёмную силу, направленную поперёк ветра.

Да, не вперёд, а вбок.

Почему яхту не сносит в сторону?

Тут в игру вступает киль (или шверт).

Киль — это подводное «крыло», которое:

• сопротивляется боковому сносу,

• превращает боковую силу от паруса в движение вперёд.

В итоге:

• парус тянет яхту вбок,

• киль не даёт уйти вбок,

• яхта едет вперёд под углом к ветру.

Физика, а не чудо.

Но прямо против ветра всё-таки нельзя

Есть зона, куда яхта идти не может — мертвая зона (примерно 40–45° по обе стороны от ветра).

Поэтому маршрут выглядит так:

• идём левым галсом,

• поворот через ветер,

• идём правым галсом,

• и так далее.

Со стороны это похоже на змейку, но по факту яхта уверенно продвигается туда, откуда дует ветер.

Почему это вообще важно

Понимание этого момента обычно становится точкой «вау»:

• яхтинг перестаёт казаться чем-то случайным,

• начинаешь видеть в нём точную механику,

• и немного влюбляешься в паруса.

Если тема зашла — ставьте плюс, продолжу писать подобные статьи, а также я работаю над разработкой тура в Турции на яхте ⛵