Мне показались эти цифры довольно внушительными - скорость поражала. Дальше я решил поискать информацию о том - а сколько же занимает аналогичный процесс у основных конкурентов.

Долго возиться не пришлось - один из японских брендов говорил о минимум четырех годах, корейцы же отвечали три-три с половиной года.

Полтора года против четырёх лет. Больше чем в два раза быстрее. Это не случайность. Это система.

Китайский автопром обгоняет японцев и корейцев не технологиями, не инвестициями, не государственной поддержкой. Хотя всё это есть. Он обгоняет скоростью принятия решений.

Одна культурная привычка: китайцы не боятся ошибаться. Они запускают, тестируют на рынке, исправляют на ходу. Японцы и корейцы проверяют всё десять раз, прежде чем выпустить. К моменту выпуска рынок уже изменился.

Как японцы потеряли скорость

Японский автопром строился на кайдзен - философии непрерывного улучшения. Каждая деталь проверяется, каждый процесс оптимизируется. Качество - превыше всего.

Это работало в восьмидесятых и девяностых. Toyota, Honda, Nissan захватили мировой рынок надёжностью. Их машины не ломались. Служили десятилетиями.

Но кайдзен имеет цену: медлительность. Каждое решение проходит десятки согласований. Инженер предлагает изменение - оно идёт через отделы, комитеты, руководство. Месяцы на обсуждение, месяцы на тесты, месяцы на утверждение.

К моменту запуска модели проходит четыре года. За это время рынок успевает измениться трижды.

Современный автопром - это скорость. Электромобили, автопилоты, подключённые сервисы. Технологии меняются каждые полгода. Японцы не успевают.

Они выпускают надёжные машины. Но устаревшие на момент выхода.

Корейцы пытались ускориться и застряли посередине

Корейцы учились у японцев. Hyundai и Kia строили заводы по японским стандартам, внедряли японские процессы контроля качества.

Это дало результат: корейские машины стали надёжными. Перестали быть дешёвыми одноразовками. Стали серьёзными конкурентами.

Но корейцы унаследовали и японскую медлительность. Процессы согласования, комитеты, проверки. Разработка новой модели - три с половиной года.

Быстрее японцев, но медленнее китайцев.

Корейцы пытались ускориться. Внедряли гибкие методологии, сокращали циклы разработки. Но культура оставалась консервативной. Каждое решение требовало одобрения сверху. Риски избегались.

Результат: корейцы застряли посередине. Не такие надёжные, как японцы. Не такие быстрые, как китайцы.

Китайцы, которые не боятся косяков

Китайский подход радикально отличается. Они не ждут идеала. Они выпускают сейчас.

BYD разработала новую батарею - запустили в производство через полгода. Нашли проблему на рынке? Исправили в следующей партии. Клиенты жалуются на интерфейс? Обновили софт через неделю.

Это называется итеративная разработка. Запускай быстро, учись на ошибках, улучшай постоянно.

Японцы так не могут. Для них ошибка - это позор, потеря лица. Машина должна быть идеальной с первого дня. Поэтому проверяют годами.

Китайцы не боятся ошибок. Для них ошибка - это данные. Выпустили модель, собрали отзывы, исправили. Через год - новая версия, ещё лучше.

Скорость важнее совершенства.

Как это работает на практике

Пример: NIO, китайский производитель премиальных электромобилей.

В 2018-м они с помпой выпустили ES8 - солидный электрокроссовер. Заявленные цифры звучали уверенно: батарея на 70 кВт·ч, запас хода - 350 километров. Но уже через год от владельцев пошла обратная связь, и она была не радостной.

"Мало! - жаловались они. - На бумаге 350, а в реальной зимней поездке едва набирается 250". Оказалось, что суровая реальность с её морозами и печкой съедает гораздо больше, чем рассчитывали оптимистичные инженерные расчёты.

NIO не стал ждать следующего поколения. Через полгода выпустил батарею на 100 кВт·ч. Запас хода вырос до 500 километров. Предложил владельцам старых машин обменять батареи. Приехал на станцию, поменял за пять минут, поехал дальше.

Японцы бы потратили три года на разработку новой батареи. Запустили бы её на следующей модели. Владельцы старых машин остались бы ни с чем.

NIO решил проблему за полгода. И заработал лояльность клиентов.

Культура, где ошибаться - нормально

Почему китайцы так быстры? Потому что их культура разрешает ошибаться.

В Японии и Корее иерархия жёсткая. Молодой инженер не может спорить с руководителем. Ошибка - это удар по репутации. Карьера под угрозой.

В Китае культура другая. Молодые специалисты высказываются открыто. Руководители слушают. Ошибка - это опыт, а не провал.

Компании вроде BYD, Geely, NIO набирают молодых инженеров, дают им свободу. Экспериментируйте, пробуйте, ошибайтесь. Главное - быстро.

Это создаёт динамику. Идеи рождаются, тестируются, внедряются. Плохие идеи отсеиваются быстро. Хорошие масштабируются.

Японцы и корейцы боятся плохих идей. Поэтому проверяют годами. И теряют хорошие идеи, которые устаревают за это время.

Качество страдает?

Главный аргумент против китайского подхода: качество страдает. Если выпускаешь быстро, не проверяя - получишь брак.

Это было правдой десять лет назад. Китайские машины ломались, рассыпались, не дотягивали до японских стандартов.

Сегодня это меняется. BYD, NIO, Geely делают машины, которые проходят краш-тесты Euro NCAP на пять звёзд. Батареи служат сотни тысяч километров. Качество сборки приближается к немецкому.

Секрет в подходе: китайцы учатся не в лабораториях, а на дорогах. Пока японцы четыре года лелеют одну модель, доводя её до состояния произведения искусства, в Китае успевают сменить три поколения машин.

Больше моделей - больше реальных данных, больше шишек набито, больше ошибок исправлено на лету. Их сила не в том, чтобы с первого раза сделать идеально, а в том, чтобы каждый следующий раз делать гораздо лучше предыдущего.

Почему японцы не могут скопировать

Японские компании видят успех китайцев. Пытаются ускориться. Но не получается.

Проблема не в технологиях. Проблема в культуре.

Японская корпоративная культура построена на консенсусе. Решение принимается коллективно, через обсуждения, согласования. Это медленно, но исключает ошибки.

Китайская культура построена на скорости. Решение принимает лидер, команда выполняет. Быстро, рискованно, но эффективно.

Изменить культуру компании - это изменить мышление тысяч людей. Toyota пытается. Внедряет гибкие методологии, сокращает циклы. Но корпоративная иерархия остаётся. Комитеты остаются. Скорость не растёт.

Китайцы строили компании с нуля, под новую культуру. Японцы перестраивают старые структуры. Это сложнее, медленнее, болезненнее.

Урок, который стоит запомнить

Китайский автопром растёт не потому, что у них лучше технологии. У японцев технологии десятилетиями отточены. Не потому, что дешевле рабочая сила. Зарплаты в китайских автогигантах сопоставимы с корейскими.

Они растут, потому что быстрее принимают решения. Быстрее запускают модели. Быстрее исправляют ошибки. Быстрее учатся.

Скорость - это конкурентное преимущество современного рынка. Кто быстрее, тот захватывает долю. Кто медленнее, тот теряет.

Японцы и корейцы учились делать качественные машины. Китайцы учились делать их быстро. В эпоху электромобилей и софта быстрота побеждает.

Это не значит, что японцы и корейцы проиграли навсегда. Но чтобы догнать, им нужно изменить не процессы, а культуру. А это - самое сложное.

Еще больше интересных статей вы найдете на моем ДЗЕН канале - https://dzen.ru/gladkov! Переходите и подписывайтесь, друзья!

На бумаге всё выглядело неплохо. У Vectra конца 80-х была полунезависимая балка, доработанная элементами, которые должны были улучшить стабильность на высокой скорости. Инженеры рассчитывали получить компромисс между комфортом и управляемостью.

Но у балки была слабость, о которой многие забывают:
чрезмерная чувствительность к износу сайлентблоков.

Чуть устали резинки - и геометрия "уплывала" настолько, что машина начинала живить на неровностях, а износ шин становился неравномерным.

Vectra могла быть добротным автомобилем, но репутацию ей подпортил именно этот просчёт: подвеска требовала чересчур внимательного обслуживания, а большинство владельцев не были к этому готовы.

Вывод инженеров: экономия массы хороша, пока не страдает стабильность углов.

2. Subaru SVX: великолепный кузов, но слишком тяжёлая трансмиссия

SVX был экспериментом с большой буквы. Итальянский дизайн Джуджаро, оппозитная "шестёрка", полный привод - всё выглядело как заявка на культовый статус.

Но внутри спряталась ошибка, которая стоила машине настоящего будущего:
коробка передач оказалась слабее двигателя.

4-ступенчатый автомат Subaru той эпохи работал на пределе возможностей. Мощный оппозитный мотор EG33 требовал жёсткого момента на низах, а коробка перегревалась.

Инженеры пытались улучшить охлаждение, менять калибровки, но конструкция автомата просто не была рассчитана на такую силовую связку.

SVX стал примером того, как одна "узкая горловина" может съесть весь потенциал автомобиля, который по задумке должен был показать миру, что Subaru умеет делать премиум не хуже немцев.

3. Saab 99/900 и их двойные карданные шарниры: красиво, но слишком мудрёно

Saab всегда шёл против течения. Фронтальный привод, продольный двигатель, коробка под мотором - это уже звучало экзотично. Но настоящей головной болью стала сложная схема приводов, где использовались двойные ШРУСы с необычным углом работы.

Задумка была ясной: компенсировать высоту расположения силового агрегата и обеспечить комфорт даже при значительных ходах подвески. Но практика показала: узел получился дорогим, чувствительным к пыльникам и требовательным к смазке.

Для Швеции с её сервисной культурой это не было катастрофой. А вот на экспортных рынках, особенно в США, проблема быстро стала репутационной. Владельцы сталкивались с вибрациями и люфтами, не всегда понимая, откуда они берутся.

Инженерный замысел был оригинальным, но слишком сложным для массовой эксплуатации.

4. Renault Laguna II: электроника, которая опередила время, но подвела водителей

Laguna второго поколения - пример автомобиля, который стал жертвой собственного стремления в будущее.

Карточка-ключ, кнопка старт/стоп, датчики в каждой двери, сложный CAN-шлейф - всё это выглядело прогрессивно. Но электроника испытывала большие нагрузки в условиях, к которым её никто не готовил: холод, перепады влажности, старение проводки.

Особенно уязвимым был электронный модуль UCH, отвечающий за центральный замок, свет, стеклоподъёмники и множество сервисных функций. Малейший сбой - и машина превращалась в набор отдельных систем, которые не всегда хотели говорить друг с другом.

Laguna II могла бы стать лицом французского инженерного смелости. Но её подвела хрупкость ключевых элементов - в буквальном смысле.

5. Mazda RX-8 и роторный двигатель, который был слишком чистым экспериментом

RX-8 была автомобилем для тех, кто ценил необычные решения. Лёгкая, сбалансированная, с мотором, который звучал как турбинка.

Но роторная схема, какой бы изящной она ни была, скрывала фундаментальный недостаток:
чувствительность к маслу и температуре стенок.

Роторный двигатель Renesis был экономичнее прежних версий, но сохранил их слабые места:

• быстрый износ апекс-сегментов при неправильной эксплуатации;

• высокое тепловыделение;

• зависимость от качества масла и своевременного обслуживания.

В реальности получилось так: мотор требовал дисциплины, которой у большинства водителей не было. В итоге RX-8 заработала репутацию "капризной", хотя по сути проблемой была сама природа ротора - красивая, но не всепрощающая.

Что объединяет эти пять ошибок

Разные страны, разные эпохи, разные классы автомобилей. Но просчёты похожи по сути.

В каждом случае инженеры хотели сделать лучше - интереснее, оригинальнее, технологичнее.
И в каждом случае единственный элемент оказался неподготовленным к реальным условиям:

– подвеска Opel не выдерживала бытовых нагрузок;
– коробка Subaru не справлялась с мотором;
– сложные приводы Saab требовали ухода, который был редкостью;
– электроника Renault работала на пределе;
– ротор Mazda не прощал малейших нарушений регламента.

Технологический прогресс - это не только открытие новых решений, но и расплата за неверно выбранную точку риска.

Инженерия не любит идеалистов. Она любит проверенных реалистов - тех, кто помнит, что в машине важен не только замысел, но и то, как он переносится в жизнь.

Еще больше интересных статей вы найдете на моем ДЗЕН канале - https://dzen.ru/gladkov! Переходите и подписывайтесь, друзья!

4190 - вес 0,5 кг, мощность ном. 750 W, KV 250 (обороты на вольт)

7070 - вес 1,1 кг, мощность ном. 2200W, KV 110 (обороты на вольт)

Питание от велосипедного аккумулятора 36в 2000вт*ч, контроллер тоже велосипедный.

Более мощный мотор 7070 показал лучшие характеристики скорости и экономичности с 2х лопастным каячным винтом диаметром 26см! В результате на моем 2000втч велосипедном аккумуляторе я могу проплыть на этом моторе 64км со скоростью 5,3 км\ч. В следующий раз попробуем протестить пакрафт с дном высокого давления.

А вот прошлый тест сравниния Велопака и байдарки Стайер.

Инженер и ютубер Колин Фёрз собрал велосипед, в котором амортизаторы заменены на мощные неодимовые магниты.

На небольших неровностях такая система действительно смягчает вибрации: ход получается плавным, а реагирует всё быстро. Но при серьёзных нагрузках проявляются ограничения — ход подвески резко становится жёстким, а колебания почти не гасятся. Из-за отсутствия демпфирования велосипед стремится подпрыгнуть обратно после удара.

Конструкция работает, но заменить амортизаторы ей не под силу. Тем не менее, Фёрз показал, что даже магниты могут стать частью подвески — пусть и в пределах одного инженерного эксперимента.

Продается электровелосипед на Али и на Яндекс Маркете.