HONDA 1996 год, когда-то эти машины считались хорошими, но точно не сейчас, подавляющее большинство автомобилей будет в таком вот состоянии, и это останавливает от покупки для ностальгирования , время берет свое
Это история долго считалась каноном. Она – история появления фирменного серебристого цвета гоночных автомобилей Mercedes-Benz. И надо же – оказалась выдумкой. Но лучше по порядку, конечно.
Для начала небольшой образовательный экскурс. Еще в конце 19-го века на первых автомобильных гонках (речь конкретно о кубке, организованном американским миллионером Джеймсом Гордоном-Беннетом младшим) командам различных стран присвоили фирменные цвета. Французы предсказуемо забрали синий, американцы – красный, а бельгийцы – желтый. Немецкому коллективу достался белый.
Это кажется довольно странным теперь, но отнюдь не тогда. В эпоху кайзеровской Германии национальный триколор страны выглядел таким образом – бело-красно-черный. С тех самых пор и на многие годы белый оставался фирменным немецким цветом во всех автоспортивных состязаниях. До тех пор пока все не изменилось весной 1934 года. Ну так, по-крайней мере, утверждала легенда…
Старт той самой гонки 'Эйфельреннен' в июне 1934-го
Сезон гонок Гран-при 1934 года обещал стать бомбой. Еще в 1932-м чиновники AIACR, проще говоря организации предшествовавшей нынешней FIA, утвердили новый техрегламент. Его главная прелесть – тотальная либеральность. По сути единственным ограничением для конструкторов гоночных машин стала масса. Без топлива, технических жидкостей, шин и собственно самого пилота машина не должна весить больше 750 кг. В остальном твори что душе угодно: любые моторы, любая аэродинамика, любое все.
К сезону-1934 новые машины подготовили Bugatti, Alfa Romeo, Auto Union и Mercedes-Benz.
Ну, вернее, как подготовили – старались подготовить к сроку. Получилось не у всех. Скажем, первый в сезоне немецкий этап – майский Гран-при на берлинской трассе АФУС – гоночный коллектив Mercedes-Benz пропустил. Менеджер команды (реннляйтер, если по-немецки) Альфред Нойбауэр принял решение сняться с гонки, буквально накануне старта. На машинах капризничали топливные насосы, лучше было не рисковать. Дебют нового восьмицилиндрового Mercedes-Benz W25 перенесли на следующую дату гоночного календаря.
А вот и он — великий и ужасный Альфред Нойбауэр
На 3 июня был запланирован очередной немецкий этап – Eiffelrennen. Теперь на этом месте располагается знаменитый “Нюрбургринг”. Все в Mercedes-Benz понимали – после майского фальстарта облажаться нельзя.
Но будто назло новая напасть. Вечером накануне гонки выясняется пренеприятное – гоночный Mercedes-Benz тяжелее разрешенного лимита на 1 кг. “Шорт побьери!”. Значит к старту машину не допустя, какой позор.
Только поздно вечером Нойбауэра вдруг осенило.
“Соскребайте с кузова всю краску!” – властно распорядился реннляйтер, лишив механиков заслуженного сна. Уже под утро соскобленная белая эмаль обнажили серебристую, а вернее алюминиевую наготу кузова. Контрольное взвешивание подтвердило искомое – 750 кг.
Техзона Mercedes-Benz на Eifelrennen. По легенде белую краску с W25 соскребали где-то вот здесь ))
Дальше – круче. В самой гонке Манфред фон Браухич первым пересек финишный створ и смекалка Нойбауэра мигом превратились в легенду. Mercedes-Benz W25, одержавший победу в первом же старте, с чьей-то легкой руки прозвали silberpfeil (дословно “Серебряная стрела”). Ну а оказавшийся таким счастливым серебристый колер бесповоротно сменил белый в качестве фирменной гоночной ливреи Германии. Какая красивая, романтичная и просто крутая история, не так ли? Жаль только, что почти все в ней неправда.
Победа Mercedes-Benz W25 фон Браухича в первом же старте навсегда вошла в гоночный фольклор. И в гоночный арт тоже
Нестыковки всплывают сразу же, стоит немного углубиться в историю. Ну вот для начала. На самом деле, не имевшая статус топовых этапов сезона, гонка на “Эйфельреннен” в июне 1934 года проводилась по регламенту так называемой “свободной формулы”. Другими словами, на старт допускали всех участников, а на “правило 750 килограмм” организаторы смотрели сквозь пальцы. Выходит – даже изначально не было необходимости соскребать с машины лишнее кило краски. До поры, однако, эта странность никого почему-то не интересовала.
Или вот еще. Почему-то долгое (очень долгое!) время об этом занимательном и где-то даже героическом эпизоде лета 1934 года, ни один из пилотов или менеджеров Mercedes-Benz вообще не вспоминал. Впервые историю с краской опубликовали лишь почти четверть века спустя!
В 1958-м на страницах немецкого иллюстрированного еженедельника Quick, которое специализировалось на развлекательном контенте самого разного рода, появилась серия воспоминаний Альфреда Нойбауэра. Гоночный директор Mercedes-Benz рассказывал о славных довоенных годах. Записанные молодым журналистом Харви Роу, эти мемуары имели большой читательский успех.
Нужно хоть немного знать обаятельного, чудаковатого, а главное невероятно болтливого реннляйтера, чтобы понимать красноречие в его рассказах всегда лилось через край. Альфред выдавал гоночные истории и байки со скорострельностью авиационного пулемета.
Звезды Mercedes-Benz сезона 1934 года: Луиджи Фаджиоли, фон Браухич и Нойбауэр
Впрочем, мы отвлеклись. Серия рассказов из еженедельника Quick впоследствии стала основой для автобиографии Нойбауэра Speed was my life, а историю про ночное соскабливание белой краски начали пересказывать и переписывать в самых различных источниках. Из категории охотничьих рассказов “а вот еще был случай…” эпизод превратился в общепринятый и общепризнанный факт официальной летописи Mercedes-Benz.
Если все упростить, то получается, что история, рассказанная большим любителем травить байки молодому журналисту, стала каноном. Никому и в голову не приходило интересоваться подробностями или задавать вопросы. Зачем? Как говорится факт – это нечто фактическое.
Конец идиллии положил немецкий журналист Эберхард Ройс, который в конце 90-х провел собственное расследование. Он и выяснил – почти все рассказанное Нойбауэром неправда.
Благо на тот момент Ройс еще мог найти живых свидетелей событий июня 1934 года.
Так на свет и появилось наделавшее шуму заявление фирменного механика гоночной команды Mercedes-Benz Ойгена Райхле: “Гоночные W25 никогда и не были белыми, поэтому краску с них не обдирали”.
Фотосессия W25 и его создателей накануне сезона-1934. На этом зимнем еще снимке (виден снег, если приглядеться) машина очевидно серебристая…
А вот тут она уже кажется скорее белой. Как говорится 'при современном развитии печатного дела на Западе' отретушировать можно и не такое…
Слово механика против слова менеджера? Нет, не только менеджера. Историю Нойбауэра в дальнейшем подтверждали и Манфред фон Браухич, выигравший заезд “Эйфельреннен”, и еще один пилот Mercedes-Benz Германн Ланг, а также инженер-конструктор Рудольф Уленхаут.
Правда – надо же, еще одна неувязочка – “все подтверждающий” Уленхаут присоединился к команде только в 1936-м году, поэтому о событиях июня 1934-го мог знать только понаслышке.
Заинтригованный информацией от механика на пенсии, Эберхард Ройс с головой нырнул в архивы и вытащил на свет уйму интересных фактов. Например, уже на фото с тренировочных заездов на трассе АФУС в мае 1934-го гоночный Mercedes W25 изображен серебристым. В самой гонке, как мы уже сказали, Mercedes-Benz участия не принимал. Но это не отменяет вопроса – зачем перекрашивать кузов к следующему этапу?
А это гонка на АФУСе в 1932-м. Обтекаемый заказной кузов, водруженный на шасси SSKL, пилоты прозвали 'огурцом'
Зато комментатор гонки в радиоэфире сравнил алюминиевый огурец с серебряной стрелой
Она действительно серебряная. Факт.
В первом пресс-релизе выпущенном накануне сезона-1934 и посвященном новому гоночному W25, сами “мерседесовцы” уже называли машину ein silberne Pfeil, то есть “Серебряная стрела”. И это еще зимой, а не летом! Зато героического отчета с упоминаниями событий 2 июня 1934-го, включая знаменитое соскабливание краски, в богатейших архивах Mercedes-Benz так и не нашлось. Зато удалось раскопать записанный на пленку радио эфир с гонки 1932 года, на которой комментатор сравнивал обтекаемый Mercedes-Benz SSKL (причем не кого-нибудь, а того самого фон Браухича) с “серебряной стрелой”. И точно – на всех фотографиях кузов этой версии SSKL серебристый.
Короче говоря, герр Ройс разрыл целый муравейник. На собранном по случаю “обмана века” симпозиуме историков и официальных лиц Mercedes-Benz выяснилось интересное. Некоторые фотографии, которые долгое время использовалис в качестве доказательства истории Нойбауэра, заретушированы. На оригинальных негативах гоночные “мерседесы” 1934 года серебристые с самого начала. Дело закрыто.
Фон Браухич финиширует первым. Легенда обретает рождение.
Если вкратце, то история со стертой краской на “Эйфельреннен” 3 июня 1934 года – вымысел. Очевидно, ради красного слова Нойбауэр в своих колоритных воспоминаниях сболтнул лишнего. Конечно, фантазировал реннляйтер не на ходу. В истории автогонок можно найти упоминания о схожих эпизодах, когда в попытке сдать норматив по массе, участники обдирали краску. Кстати, первое из них датируется аж 1904 годом!
Серебристый же цвет гоночных ”мерседесов”, обусловлен не легендарной историей, а прежде всего особенностями конструкции. В 30-х годах инженеры и конструкторы начали активно применять авиационные технологии, включая пространственные рамы и алюминиевые кузовные панели. Они и определяли характерный цвет машины. Специально перекрашивать серебристо-алюминиевые “мерседесы” в белый не имело смысла еще и потому, что согласно законам геральдики – науки изрядно почитавшейся в Европе даже в XX веке – “белый” и “серебристый” считаются одним и тем же цветом.
Другой вопрос зачем историки Mercedes-Benz превратили неосторожно брошенную громкую фразу бывшего гоночного босса в целый детектив с подменой информации и ретушью фотографий? Наверное, тоже хотели как лучше…
Подпишись на Запах Новой Машины
Художник Наталья Федотова ArtNatArt.
Один предмет из советского прошлого на холсте за каждого нового подписчика!
Без вашей помощи я не обойдусь!👌
Буду благодарна вашим Лайкам❤️ и Репостам✊
И пишите какой предмет рисуем дальше?
Его появление на остановке было событием. Я стоял еще мальцом и думал тогда: "Хорошо, что не ЛиАЗ!" Ведь в сравнении со "скотовозом", "Икарус" был посланцем Небес.
Сначала шум дизеля, потом запах солярки и старого поролона. Яркая, как реклама апельсинового сока, окраска. И, наконец, сам он — огромный и современный, похожий на авиалайнер, от которого отрезали крылья и поставили на колеса.
Его история началась в социалистическом лагере, где у каждой страны была своя специализация. Венгрия, благодаря заводу Ikarus в Будапеште, стала "автобусной державой".
Модели 260, 280, а позже знаменитые сочлененные "гармошки" 280-й серии были не просто закуплены СССР, они стали кровеносной системой его городов. Их дизайн, созданный в конце 1960-х, казался пришельцем из будущего. Огромные панорамные стекла, массивные бамперы. Для советского человека, привыкшего к угловатым ЛиАЗам и ПАЗикам, "Икарус" был окном в другую эстетику — почти западную, но доступную здесь и сейчас.
А внутри. Специфический скрип обивки сидений, обтянутых кожзаменителем. Ритмичный гул дизеля Raba, который чувствовался всем телом.
И главное — та самая поворотная площадка с круглой платформой под ногами и резиновыми шторками "специальной" гармошки по сторонам. Она делили прямо и косвенно салон автобуса на две половины.
Его слабости были обратной стороной его величия. Он был прожорлив, сложен в ремонте, а его кузов гнил с достаточной скоростью. Систему отопления салона часто отключали в угоду ремонтопригодности в автоколонне. И зимой он был насквозь промерзший.
Но он был лучшим. Лучшим на междугородных трассах, где его мягкая подвеска давала ощутимые преимущества. Лучшим в городской толчее, где его вместимость спасала ситуацию. Он был и аэропортовым экспрессом и главным героем школьных экскурсий.
Конечная остановка для всей этой легенды наступила тихо и закономерно. Распад СССР, смена экономических связей, появление новых, более экономичных и комфортных автобусов Mercedes и Scania. Выход обновленных отечественных городских моделей автобусов.
Завод Ikarus, лишившись гигантского рынка, не выжил в новой реальности. Производство классических моделей остановилось. Старые "Икарусы" доживали свой век на окраинных маршрутах, пока их не отправляли на металлолом.
Но они не исчезли совсем. Некоторые стали ностальгическими кафе на колесах. Другие — музейными экспонатами. А главное, они остались в памяти целых поколений как запах детства, звуки юности и образ той общей дороги, по которой ехала огромная, шумная и наивная страна.
"Икарус" ушел не на свалку. Он уехал в миф. И это, пожалуй, лучшая конечная для любого настоящего героя.
Читать о драмах техники в телеграм
Сфотографировано на Honor 20 Pro
Вот вам история про автомобиль, который был настолько крут, что его годовой план производства раскупили ещё до того, как он официально поступил в продажу. Речь о Mercedes-Benz W123, который отмечает своё 50-летие.
📅 Январь 1976 года. Mercedes-Benz показывает миру новую серию 123. Пресса в восторге, покупатели в очереди, конкуренты в панике.
🔧 Что в нём было такого особенного?
1. Безопасность на уровне "переживёшь всё"
• Травмобезопасная рулевая колонка
• Пряжки ремней на сиденьях (чтобы не бились о бока)
• С 1980 года - ABS (одни из первых в мире)
• С 1982 года - подушка безопасности
2. Качество сборки такое, что некоторые экземпляры до сих пор ездят. Не как музейные экспонаты, а как повседневные автомобили.
3. Журнал "auto motor und sport" в 1976 году написал: "Эволюция в идеальных пропорциях". Переводя на русский: "Сделали так хорошо, что даже придраться не к чему".
🚗 Модельный ряд - на любой вкус:
• Седаны (от скромного 200 D до мощного 280 E)
• Купе C123 (всего 3704 штуки - сейчас золотые)
• Универсал T-Modell (для тех, кто любит и рыбалку, и комфорт)
• Удлинённые лимузины (для важных персон)
• Даже шасси для спецкузовов
📊 Цифры, от которых плачут современные маркетологи:
• 2,7 миллиона выпущенных автомобилей за 10 лет
• Самый массовый: 240 D - 448 986 штук
• Самый редкий: 280 CE купе - всего 3704 экземпляра
🏆 Спортивные достижения:
В 1977 году два Mercedes-Benz 280 E выиграли ралли-марафон "Лондон-Сидней". 30 000 км за 6,5 недель по трём континентам. Победитель сейчас в музее, но мог бы и сейчас поехать, наверное.
🔮 W123 был не просто автомобилем, а настоящим футуристом:
• Серийный двухтопливный двигатель (бензин/газ) - в начале 80-х!
• Эксперименты с водородными двигателями
• Тестирование электрической тяги
🤔 Почему он до сих пор актуален?
1. Mercedes-Benz до сих пор выпускает для него оригинальные запчасти. Да-да, вы не ослышались. Хочешь новую кузовную панель на 50-летний автомобиль? Пожалуйста!
2. Есть программа Mercedes-Benz Classic Vehicles, где можно купить отреставрированные экземпляры. Например, универсал 230 TE 1984 года с пробегом 52 000 км. Как новый, только с историей.
3. Это одна из самых коллекционируемых моделей в мире. Купить хороший экземпляр - как вложиться в антиквариат, который ещё и ездит.
Автомобиль Москвич 412 на Motor Show в Великобритании, 1972 год.
Moskvich 412 Saloon Deluxe демонстрируется в максимально укомплектованной версии: с фирменными зеркалами заднего вида на крыльях, «противоподкатными» клыками на бампере, противотуманными фарами и даже меховыми чехлами на передних сиденьях. И всё это — за 824,44 фунта стерлингов.
Особое внимание к стенду привлекала девушка-модель в роскошной меховой накидке, подчеркивающая престижность и утончённость представленного автомобиля.
Представляю вашему вниманию новую подборку, посвящённую автомобильной истории XX века.
Мы отправимся в увлекательное путешествие сквозь эпохи: от первых робких шагов автопрома и великолепия роскошных классических автомобилей — к дерзким технологическим прорывам, революции в дизайне и эре массового автопроизводства, изменившей мир.
Все снимки, как всегда раскрашены, приятного просмотра!
Рекламный постер Saab 92, 1950-е.
Производитель стремился продемонстрировать, что автомобиль идеально подходит не только для повседневной езды, но и для отдыха на природе — будь то пикник или кемпинг.
Парад-конкурс любительских авто и мотоконструкций. Москва, 1968 год.
Фотограф: Валентин Хухлаев
Самодельный автомобиль «Труд» с мотоциклетным двигателем М-61, созданный конструктором О. Кучеренко, стал одним из участников знаменитого парада-конкурса любительских автомобилей и мотоконструкций, прошедшего 27 октября 1968 года в Москве.
Мероприятие, организованное при поддержке журнала «Техника — молодёжи», собрало свыше 60 самодельных машин из Москвы, Московской области, Грузии и Украины.
Парад открывал легендарный космонавт Алексей Леонов. Сейчас данный экземпляр можно увидеть в музее.
«Плохая погода», Элланд, Англия, 1978 год.
Фотограф: Мартин Парр
Автопробег Москва – Севастополь – Москва, 6 - 31 мая 1959 года.
Фотограф: Валентин Хухлаев
6 мая 1959 года с Манежной площади Москвы стартовал автопробег Москва — Севастополь — Москва, посвящённый 15-летию освобождения Севастополя от немецко-фашистских захватчиков. В нём приняли участие более 80 автомобилей, в основном ГАЗ-М20 «Победа», ГАЗ-21 «Волга» и «Москвич-407».
Пробег завершился 31 мая у Центрального парка культуры и отдыха имени Горького.
К участию допускались не только члены Московского городского автомотоклуба ДОСААФ, но и обычные автолюбители — разных возрастов, профессий и уровней подготовки, имеющие автомобиль и водительские права.
Все участники получили памятные дипломы и значки, победители — призы и почётные дипломы, а более 40 участникам по итогам соревнований были присвоены спортивные разряды.
Северная Каролина. США, 1971 - 1972 год.
Фотограф: Алекс Харрис
Автомобиль на фотографии Chrysler RV1 (серия R) Valiant sedan 1962 года.
Петроградский автомобильный клуб. Автопробег 1922 года.
30 сентября 1922 года из Петрограда стартовал спортивный автопробег по маршруту Петроград — Луга — Псков — Петроград, организованный Петроградским автоклубом. Общая протяжённость маршрута составила 573 версты( примерно 611 км.).
Автомобиль Detroit Electric остановился на дороге у выжженной земли, на заднем плане заснеженная гора, Вашингтон. США, 1919 год.
Detroit Electric — марка электромобилей, выпускавшихся компанией Anderson Electric Car Company в Детройте (Мичиган) с 1907 по 1939 год. До 1911 года предприятие носило название Anderson Carriage Company и занималось производством колясок, но с началом эпохи автомобилей переключилось на электротранспорт.
Первые модели оснащались свинцово-кислотными аккумуляторами, а с 1911 по 1916 год за дополнительные 600 долларов можно было установить более надёжные железо-никелевые батареи Эдисона. На одной зарядке электромобиль проезжал до 130 км, а в ходе испытаний в Детройте был зафиксирован рекорд — 340,1 км. Максимальная скорость составляла 32 км/ч, что полностью устраивало городских водителей начала XX века.
Особой популярностью Detroit Electric пользовался у женщин: в то время запуск бензинового двигателя требовал физической силы (ручной стартер), тогда как электромобиль заводился одним движением рукоятки.
Пик продаж пришёлся на 1910-е годы: ежегодно выпускалось 1 000–2 000 машин. Спрос подстегивался, в том числе, высокими ценами на бензин во время Первой мировой войны.
В 1920 году компания реорганизовалась, разделив производство кузовов и электрических компонентов, и сменила название на The Detroit Electric Car Company. Однако в 1920-е годы продажи резко упали из-за удешевления автомобилей с ДВС.
После начала Великой депрессии (1929) компания оказалась на грани банкротства, но была поглощена другим владельцем и продолжила штучное производство по спецзаказам.
Среди владельцев Detroit Electric — выдающиеся личности эпохи: Томас Эдисон, Джон Рокфеллер и Клара Форд — жена основателя Ford Motor Company.
Один из первых опытных образцов ЗАЗ-1102 с кузовом «фастбек», 1970 год.
Рекламная фотография Cadillac, 1952 год.
Фотограф: Эдвард Кларк
Автодом «Купава» на шасси малотоннажного грузового РАФ-33111-01, 1990 год.
Авария. Вашингтон, округ Колумбия, 1921 год.
Поездка в Сочи, 18 июля 1930 года.
Фотография из Архива Сергея Бровко.
Автомобиль - Ford Model A.
Испытательный пробег легковой газогенераторной машины «М-1». Закладка топлива, 1938 год.
Фотограф: Александр Устинов
Легковой автомобиль «ГАЗ-М1-Г» с газогенераторной установкой НАТИ-Г12, разработанной конструктором Александром Пельтцером, был собран в Москве, во 2-м таксомоторном парке.
В сентябре 1938 года Пельтцер вместе с мастером спорта Андреем Понизовкиным и Н. Д. Титовым совершил на этом автомобиле рекордный пробег в 5 000 километров со средней скоростью 60,96 км/ч, установив всесоюзный рекорд и превзойдя мировое достижение для газогенераторных автомобилей.
Автомобильный салон Аргайла в Лондоне, 1905 год.
Для выезда из салона был сделан специальный автомобильный лифт, который позволял выехать из здания.
Автомобили на пляже Кэннон-Бич, побережье Орегона, 1960-е.
Фотограф: Рэй Аткесон
Автомобиль alfa romeo gt 1750, 1968 год.
Renault Vivasport. Булонский лес. Париж, 1935 год.
Фотограф: Робер Дуано
Автомобиль fiat dino spider, 1969 год.
Париж, 1952 год.
Фотограф: Робер Дуано
Также буду рад всех видеть в телеграмм канале, где публикуется множество раскрашенных исторических снимков со всего мира или в группе ВК.
Очень просто.
В областном центре ищите памятник Ленину на главной площади. За ним здание обкома.
А рядом мрачное серое строение.
Это и есть оно.
Автоистория в масштабе. СССР & Запад. Авторский взгляд.
