Здравствуйте, уважаемые читатели! В августе 1941 года У. Черчилль предлагает И.В. Сталину передать (продать) партию из 200 истребителей «Харрикейн», что в то время было неплохим подспорьем. Отмечу, те поставки СССР оплачивал золотом. Для помощи в освоении новых для наших лётчиков машин на Кольский полуостров перебазируются и британские лётчики, которые вскоре включатся в боевую работу и становятся настоящими боевыми товарищами, в отличие от Уинстона Черчилля. Но стоит отметить, что данный самолёт к осени 1941 года устарел основательно и уступал на голову тем же немецким Ме-109, которые были быстрей, маневренней и лучше вооружены. Что касается вооружения «Харрикейна», это были пулемёты калибром 7,62 мм.
Советский ас Сафонов Б.Ф. на крыле "Харрикейна", на самолете установлены пушки ШВАК и подвески под РС.
И если с летными характеристиками оставалось только смириться, то в плане вооружения наши техники решили доработать британскую машину. Так, самолёты получили советские пулемёты калибром 12,7 мм, что явно было лучше. Ещё лучшим решением стала установка автоматической пушки калибром 20 мм ШВАК. И, конечно, под крыльями были установлены крепления для подвески реактивных снарядов РС-82. Так «Харрикейны» стали более грозным соперником для врага. Но и это не всё, защита лётчика в виде двух стальных пластин толщиной в 4 мм тоже была отмечена как недостаточная, поэтому их заменили советскими бронеспинки от истребителей Лагг-3, практиковалась установка бронекресел, снятых с отживших своё истребителей И-16. Претерпела изменения и система охлаждения, для отказа от гликоля в пользу воды. Для этого убирался термостат настроенный на гликоль, трубка в обход радиатора, отключалась, как и часть второстепенных контуров. Но позже перешли на советский антифриз. Да, выбора тогда большого не было на чём сражаться, и наши техники умело допиливали самолёты в полевых условиях тундры, именно в таких условиях и рождались первые решения, которые позже становились массовыми. Так же я рассказывал, про то, как немцы использовали трофейные танки КВ-2 в 1945 году, когда у нас их уже не было. Еще больше фактов на момем канале "Наша история это Гордость" в ТГ. Спасибо за внимание. До свидания!
Понедельник день тяжелый. Летим по обратному. Хейтеры это вам) 😄 успокойтесь уже на счет сомнений. Всем нашим спокойной и боевой работы🤝
Подпишись на мой канал. Есть цель, быть номер 1 в тг в тематике авиация. Кому не сложно, буду очень рад, если подпишитесь. Пока идем уверенно к 10к но это только начало. Дальше больше) ' спасибо каждому, кто смотрит и подписывается.🤝
На работе меня больше не смотрели с высока, были очень хорошие отзывы от старших бортпроводников, да и я уже не был тем незнайкой которым пришел. Естественно в первую очередь на работу бортпроводника идут из за путешествий, и они там и в правду есть.
Из Санкт-Петербурга я летел в Москву, и уже от туда я катался по всей России, 70% рейсом были разворотными - туда и обратно. Базировка была в Москве, то есть после рейса мы ехали в гостиницу, отдыхали и спали. Иногда в Москве было свободное время, в которое можно было погулять по столице. Почти все 5 дней, мы проживали в гостишке "САЛЮТ" , иногда жили по одному, иногда с коллегой по экипажу. Не буду врать что условия размещения шикарные. Пропитание мы добывали себе сами, к сожалению в основном это были дошираки,бутерброды, утром быстрорастворимая каша, и если повезет невостребованная еда с рейса. 30% - были рейсы с остановкой. Например в Тюмени или Сочи. Это было уже намного интереснее. Больше всего мне запомнилась командировка по землям ЮГРы. Это очень интересный опыт, потому что кто-бы что не говорил, целенаправленно ты туда не поедешь. А так, была классная возможность расширить свой кругозор.
За одну командировку я побывал в Сургуте, Ханты-Мансийске и главной жемчужине КОГАЛЫМЕ. Аэропорт представляет из себя небольшое здание, но при этом очень уютное и ламповое. Все таки самолеты не так часто ходят от туда ( пример можно увидеть в фото). Сам городок больше для вахтовиков, но тем не менее проживающие на постоянной основе тоже есть. Как сказали нам сами пассажиры, в городе есть только две главные достопримечательности "Океанариум" и Церковь. Поэтому после того как мы разложили вещи в месте поселения, сразу же отправились на экскурсию. В Церковь идти желающих было не много, поэтому выбор пал на Океанариум. И что я хочу сказать? По моему не скромному времени, он ничем не уступает Океанариуму в Санкт-Петербурге. Большое количество рыб, и малое количество людей, идеальное место что бы все хорошенько осмотреть и пофоткаться) Сама работница океанариума грустно сказала, что его построили что бы развлекать высокопоставленных людей, которые приезжают смотреть готовность объектов. Местным он уже приелся. Ну и, больше сказать нечего. Разве что-только у место поселения была шашлычка, а вечером перед рейсом мы с экипажем щелкали семечки. Думаю завтра, в следующей части напишу вам про харчи с самолета или то как кормят экипаж)
Привет! На фотографии внизу можно увидеть весьма любопытное старое здание, расположенное в Сеймчане (Магаданская область). Здание это является объектом культурного наследия народов России и является не чем иным как терминалом аэропорта Сеймчана. История этой, как и нескольких других авиагаваней, уходит корнями во времена Великой Отечественной Войны - тогда была организована воздушная трасса "АлСиб". Вот о ней сегодня и поговорим.
Итак, в 1941 перед руководством страны и союзниками встал важный вопрос: где взять новые крылья? На Московской конференции трех держав (СССР, США и Англия) ударили по рукам и договорились о поставках боевых самолетов по ленд-лизу начиная с 1 октября. Но была одна проблема: существующие маршруты доставки - через Северную Атлантику на Мурманск и через Индийский океан на Иран - оказались ненадежными и уязвимыми для врага. Логистика хромала, а самолетов долетало критически мало.
Требовалась принципиально новая трасса, до которой бы не дотянулись руки противника. И решение было найдено быстро. 9 октября 1941 года Государственный комитет обороны постановил создать воздушный мост для перегона американских бортов с Аляски через Чукотку, Колыму, Якутию и Сибирь прямиком до Красноярска. Маршрут набросали за три дня и утвердили у Иосифа Сталина. Так на свет появился легендарный "АлСиб" (Аляска-Сибирь), он же Красноярская воздушная трасса.
Маршрут трассы растянулся на 6450 километров. Шли напрямую, без всяких обходов, через горы, тундру, тайгу и места, где климат неприветлив 24/7. Командовать первой перегоночной авиадивизией поставили Илью Мазурука, легендарного полярного аса, который знал Арктику как свои пять пальцев и совершил там более 250 полетов. По его собственным словам, в мирное время такую трассу строили бы лет пять-десять, но военные условия ставили совершенно другие дедлайны, поэтому первую очередь сдали за рекордные десять месяцев.
Герой Советского Союза - Илья Павлович Мазурук
29 сентября 1942 года случился первый исторический полёт: Павел Недосекин повел из Фэрбенкса группу из 12 тяжелых штурмовиков Дуглас А-20 "Бостон". С этого момента трасса заработала на полную катушку. За всю войну, с 42-го по 45-й, по АЛСИБу перегнали почти 8000 боевых бортов, что составило львиную долю всего авиационного ленд-лиза.
Ассортимент перегоняемой техники был богатый: истребители Р-39 "Аэрокобра" и Р-63 "Кингкобра", бомбардировщики "Норт Американ" Б-25 "Митчелл" и "Дуглас" А-20, транспортники С-47 и прочая летающая братия. Американцы слали технику в пропорции 2 истребителя к 1 бомбардировщику, хотя фронт запрашивал иное соотношение. Зато в нагрузку с самолетами шли полные комплекты запчастей, а позже и стратегическое сырье типа кобальта и кадмия, которое тоже было в дефиците.
Дугласы А-20 "Бостон"
Трасса работала не только как перегон боевых машин, но и как элитное ВИП-такси: здесь летали советские послы в США Литвинов и Громыко, американские генералы и даже вице-президент США Генри Уоллес в 44-м году. Всего за три года перевезли 128 тысяч пассажиров, 18 тысяч тонн грузов и тонны почты. Но без потерь такое грандиозное дело обойтись не могло. В ходе эксплуатации разбили 80 самолетов: 20 над Аляской и 60 над территорией Союза. На нашем участке зафиксировали 39 катастроф, 49 аварий, кучу поломок и вынужденных посадок. Официально погибло не менее 114 человек. Фрагменты самолётов, кстати, находят и сейчас:
Фрагменты С-47 "Дуглас" в Чукотском АО
А-20 "Бостон" в Якутии
Одной из самых сложных задач в истории советского авиастроения стало возведение сети аэродромов там, где Макар телят не гонял: в зоне вечной мерзлоты, посреди безлюдной тундры Чукотки и непроходимой сибирской тайги. Главным по стройке назначили Д.Е. Чусова, а руководителем всей трассы Сталин утвердил Илью Мазурука, которому пришлось ежедневно справляться не только с природой, но и с горящими сроками.
Стартовали в ноябре 1941 года с небывалой интенсивностью. Изначально планировали начать приемку техники уже к 30 декабря 41-го, но сроки сдвинули. Основные работы на аэродромах Киренск, Алдан, Якутск, Сеймчан, Берелёх и Анадырь завершили к февралю 1942 года.
Аэродром Киренск
Вечная мерзлота оказалась самым лютым врагом строителей. Верхний слой земли летом оттаивает лишь слегка, а зимой превращается в бетон. Копать такую землю лопатой - все равно что ковырять гранит зубочисткой. Зимой площадки под взлетку полностью очищали от снега, ну а чтобы выкорчевать лес приходилось взрывать грунт, ибо других вариантов не было.
Для разморозки земли юзали старый дедовский способ: жгли гигантские костры прямо на грунте, прогревая его ночь за ночью. Но даже летом процесс шел со скоростью улитки, что превращало дренажные работы в пытку. Почва плыла, просаживалась, трескалась. Приходилось сначала делать подушку из песка и гальки, чтобы создать хоть какой-то фундамент.
Позже, когда технологии немного подвезли, в Якутске сделали дерновую взлетку, а в Сеймчане и Киренске полосы закатали в гудрон, что по тем временам было передовым решением. А вот, например, укладка металлической полосы в 1944:
Участок от Чукотки через Магаданскую область и дальше вглубь Якутии считался самым опасным участком всей трассы. Здесь располагались стратегически важные аэродромы, каждый из которых возводился в тяжелых условиях.
Жемчужиной среди аэродромов АЛСИБА стал вышеупомянутый Сеймчан - ключевой узел, расположенный аккурат посередине маршрута между американским Фэрбенксом и Красноярском, на берегу одноименной реки. Стройка стартовала весной 1942 года и шла в режиме нон-стоп. Здесь квартировал третий перегоночный авиаполк, чья задача была перегонять самолеты из Сеймчана дальше в Якутск.
Условия труда были, мягко говоря, адские. Все работы велись в зоне вечной мерзлоты, при этом опыта подобных строек ни у кого не было. За один год, буквально за 1941-1942, рабочие героическим трудом построили важнейший аэродром. Статистика впечатляет: только за 1943 год на Сеймчан прибыло 2080 самолетов, а улетело 1878. В пиковые дни июля аэропорт обслуживал по 167 бортов за неделю.
Сеймчан - единственное место на всей трассе "АлСиб", где сохранилось полностью целое историческое здание аэровокзала. Из двадцати шести зданий и сооружений, возведенных вдоль трассы, это здание единственный уцелевший памятник архитектуры того времени.
Аэропорт Сеймчан. Ангар, построенный в тяжелейших условиях в 1942 году
Групповая фотография личного состава 3 перегоночного авиаполка трассы Аляска-Сибирь у крыльца гостиницы в посёлке Сеймчан
В честь Героя Советского Союза Ильи Maзурука в посёлке названа улица, на которой стоит аэровокзал. На здании аэровокзала так же установлена табличка, посвящённая командиру 1-й перегоночной авиационной дивизии АлСиба:
Было возведено и множество запасных аэродромов. Среди них особо доставляет аэродром Оймякон - это один из самых опасных участков маршрута. Он находится в районе полюса холода, где температура минус 55 градусов это абсолютно обычное явление. При такой температуре масло в двигателях самолетов замерзало, резина становилась хрупкой и ломалась, лопались шланги и трубки, двигатели работали с перебоями и заиканиями. Кабина пилота становилась ледяной преисподней, где даже стекла иллюминаторов замерзали и затруднялась видимость.
Участок Сеймчан-Якутск, куда входил Оймякон, был самым сложным не только из-за погоды, но и из-за рельефа местности (сам Оймякон находится во впадине). Бывало, что севшие на дозаправку в Оймяконе борта застревали там на несколько суток, потому что температура падала ниже всех допустимых норм. Чтобы поднять самолет в воздух, приходилось разводить вокруг него костры, греть движки и топить специальные жидкости для приборов, проявляя чудеса изобретательности и выносливости.
Аэродром Оймякон
Оймяконская впадина, состоящая из ледяного воздуха чуть более чем наполовину
Кроме самих взлеток, на каждом аэродроме строили кучу сопутствующей инфраструктуры: аэровокзалы (как то легендарное здание в Сеймчане), ангары для ремонта, склады с горючкой, мастерские и бараки для пилотов и техников. Естественно, были столовые, медпункты и центры связи. Только в Сеймчане за годы войны проработало не менее 260 человек персонала со всего Союза.
К концу 43-го на трассе работали 24 радиостанции и 18 пеленгаторов. В 44-м подвезли американское оборудование: 25 передатчиков, пять радиоцентров, 11 пеленгаторов и две мощные станции в Якутске и Сеймчане. Это реально прокачало координацию и безопасность полетов, снизив риск заблудиться в тайге.
Всего за войну запилили или реконструировали 16 аэродромов и почти 300 зданий. В эксплуатации было около тридцати площадок, включая запасные. Основные хабы первого класса (Киренск, Якутск, Сеймчан, Марково, Уэлькаль) принимали тяжелую технику, а аэродромы второго класса (Олекминск, Оймякон) работали на подхвате.
1943 - в Якутском аэропорту для подогрева авиадвигателей в зимних условиях разработаны и построены два типа подогревателей, работающих на твердом топливе.
Летчик-перегонщик на этой трассе был штучным товаром, элитой. Лететь над Чукоткой и Якутией - значит лететь над белым безмолвием, где нет ориентиров, а компас сходит с ума из-за близости магнитного полюса. Пилоты шли по приборам, радиосигналам, чуйке и опыту. Ошибка в навигации означала билет в один конец (конец вынужденной посадки в ледяной пустыне немного предсказуем...). Каждый вылет был подвигом и испытанием.
На этой фотографии виден разбившийся самолет. "Аэрокобра" потерпела аварию, летчик погиб.
АлСиб не забыли в наши дни. Музеи, посвященные этой трассе, разбросаны по всей карте Сибири. Например, музейный центр "Наследие Чукотки" в Анадыре. В Сеймчанском краеведческом музее тоже есть годная экспозиция по АЛСИБу. Там можно увидеть реальные артефакты, притащенные из экспедиции к месту крушения самолёта A-20 "Бостон", который разбился в ходе перегона. В аэропорту Красноярска в апреле 2025 года создали тематическую выставку с архивными фото из личных коллекций и фондов местных музеев. Ну и, конечно, экспозиция есть в Магаданском областном краеведческом музее.
Герои АлСиба нашли отражение и в театральной культуре. Например Пётр Гамов, легендарный перегонщик, который за три года перетащил на Чукотку 340 американских бомберов В-25 и А-20, проведя за собой в качестве лидера 250 авиагрупп. За это он получил орден Ленина. О его службе на Алсибе рассказывается в спектакле "Миссия особого назначения", поставленном красноярским театром исторической реконструкции "Артефакт" по мотивам книги Григория Киселёва "Пионеры воздушных конвоев".
По сути, АлСиб - это доказательство того, что люди способны на нереальные подвиги, когда вопрос стоит о выживании нации. Это история и о подвигах пилотов в чрезвычайно опасных условиях, и о подвигах строителей, возводивших аэродромы на вечной мерзлоте в жгучие морозы и в кратчайшие сроки. Сохранившийся до наших дней аэродром Сеймчана и вообще вся "Дорога мужества", проложенная через ледяное небо, остается вечным монументом самоотверженности и верности долгу. Такие дела.
Самолеты Ил-114-300 и SJ-100 прилетели из России на авиавыставку Wings India в Хайдарабад. Перелет прошел нормально, несмотря на разные погодные условия по маршруту через 10 стран.
На выставке оба самолета можно будет осмотреть. Они полностью собраны из российских деталей и оснащены отечественными двигателями: Ил-114-300 — двигателем ТВ7-117СТ-01, SJ-100 — двигателем ПД-8.
1/3
Как отметили в Ростехе, эти самолеты могут быть интересны Индии, которая развивает региональные авиаперевозки по программе UDAN, чтобы сделать полеты доступнее. Осенью 2025 года Россия и Индия уже договорились о производстве самолетов SJ-100 на территории Индии.
Подписывайтесь на Телеграм «Сделано у нас» тут, а на сообщество на Пикабу можно подписаться здесь
В наши дни лайнер Airbus A320 - один из самых массовых пассажирских самолётов. Однако мало кто знает, что самый первый демонстрационный полёт этого самолёта закончился трагедией.
26 июня 1988 года во Франции на аэродроме Мюлуз-Абсем проходил авиасалон. На нём была представлена первая модель семейства Airbus. Новейший авиалайнер Airbus A320-111 авиакомпании Air France должен был выполнить демонстрационный полёт на небольшой высоте. В распоряжении Air France было всего три самолёта этого типа, и для демонстрационного пролёта выбрали самый новый из них - он находился в эксплуатации всего два дня. На борту находилось 130 пассажиров и 6 членов экипажа.
Тот самый борт
Капитану Мишелю Асселену было 44 года, и почти двадцать лет он работал в Air France. Его считали одним из самых опытных и уважаемых пилотов, а его общий налёт составлял более 10 тысяч часов. С 1979 года Асселен работал инструктором, а в конце 1987 года возглавил подразделение подготовки пилотов на новый Airbus A320. Он активно участвовал в испытаниях этой модели и выполнял манёвры, выходившие за пределы стандартных эксплуатационных режимов. Асселен полностью доверял компьютерным системам A320.
Второму пилоту Пьеру Мазьеру было 45 лет. Он летал в Air France с 1969 года и шесть лет работал инструктором. Имел допуски на Caravelle, Boeing 707 и 737, а за три месяца до инцидента получил квалификацию командира A320. Его общий налёт также составлял более 10 тысяч часов. Оба пилота были загружены все выходные и получили план полёта только утром в день вылета. Никаких устных инструкций по демонстрационному пролёту или особенностям аэродрома им не передали.
Пассажиры поднимаются на борт того самого лайнера
По плану, самолёт должен был вылететь из аэропорта Шарль-де-Голль в Базель-Мюлуз, где проходила пресс-конференция. Затем на борт должны были подняться пассажиры, и далее лайнер по плану летел на небольшой аэродром Мюлуз-Абсем. Капитан должен был выполнить низкий пролёт над полосой, затем набрать высоту, развернуться и повторить пролёт в обратном направлении. После этого планировалась короткая экскурсия на юг, к Монблану, и возвращение обратно в Базель-Мюлуз. Завершался маршрут перелётом в Париж.
Согласно плану, при подлёте к аэродрому Мюлуз-Абсем капитан должен выпустить закрылки, шасси и выровнять самолёт на высоте около 30 метров. Он планировал снизить скорость почти до минимума, отключить систему, которая автоматически добавляет тягу в экстренной ситуации и удерживать самолёт во время пролёта. Второй пилот должен был после первого пролёта резко добавить тягу чтобы самолёт начал набирать высоту.
"Я делал это уже двадцать раз!" - уверял Асселен своего напарника.
Аэродром Абсем был слишком маленьким и его не внесли в навигационную систему самолёта, поэтому пилотам пришлось выполнять визуальный заход. Кроме того, это место им было не знакомо.
Тот самый борт
Они начинают снижение с высоты около 600 метров всего за 11 километров до полосы. Капитан ожидает, что пролетать будут над основной асфальтовой полосой длиной 1000 метров. Но вблизи аэродрома экипаж замечает, что все зрители собрались у грунтовой полосы длиной всего 640 метров. Экипаж решает сместиться в её сторону. Это отвлекает их, самолёт быстро теряет высоту и опускается всего до 12 метров.
С воздуха лес в конце полосы кажется просто полем с более тёмной травой. Но когда они проходят в 10 метрах от земли, становится ясно: впереди высокие деревья, а самолёт летит слишком низко. Экипаж понимает это слишком поздно. В кабине звучит голос второго пилота:
"TO/GA, уводим!"
Двигатели начинают резко набирать обороты. Через секунду на записи самописца раздаётся глухой треск: самолёт задевает верхушки деревьев.
"Чёрт!" - восклицает капитан.
На этом запись обрывается.
Лайнер влетает в деревья на высоте 9 метров. Экипаж включает максимальную тягу. Капитан тянет сайдстик, пытаясь поднять нос. Но самолёт не реагирует - система защиты от сваливания автоматически блокирует управление. Проходит всего несколько секунд, и двигатели начинают втягивать листья и ветки. Сначала падает тяга, затем полностью останавливаются оба двигателя. Самолёт теряет скорость и пластом падает в лес. От удара у лайнера отрывается правое крыло, а вытекшее авиатопливо воспламеняется.
Со стороны всё выглядело как выполнение захода на посадку. Этот момент фотографировали и снимали многочисленные зрители, считая его частью программы:
Внутри самолёта многие пассажиры ударились головами о спинки передних сидений. Некоторые испытывали затруднения с ремнями безопасности, так как конструкция их замка была совершенно новая и многим незнакомая. Старший бортпроводник не смог объявить об экстренной эвакуации, поскольку телефон громкой связи в салон не работал. Затем он попытался открыть левую переднюю дверь в носовой части, которая была заблокирована деревьями, но дверь открылась наполовину и в итоге аварийный надувной трап частично застрял внутри салона.
В конце концов старшему бортпроводнику, пассажиру и стюардессе удалось полностью открыть дверь, однако при этом старший бортпроводник и пассажир выпали из салона на землю, а сверху на них приземлился трап. Стюардесса начала эвакуацию пассажиров, но вскоре они начали скапливаться у подножия трапа, так как внизу он был заблокирован деревьями и ветвями. Эвакуация была временно приостановлена, пока старший бортпроводник и пассажир не расчистили место.
На месте крушения
К этому времени огонь проник в салон самолёта по правому борту через повреждённую секцию пола в районе правого крыла. Паникующие пассажиры начали проталкиваться в нос самолёта, при этом едва не погибла стюардесса. Эвакуация пассажиров через оба выхода в хвосте самолёта прошла без происшествий благодаря чётким действиям бортпроводников. Спасатели прибыли к месту крушения через 10 минут.
В результате катастрофы из 136 человек на борту самолёта погибли 3 пассажира. Все они умерли от отравления дымом во время эвакуации. Остальные 133 человека (все 6 членов экипажа и 127 пассажиров) выжили, 50 из них (в том числе оба пилота) получили ранения различной степени тяжести. Лайнер полностью разрушился и сгорел, относительно уцелела только хвостовая часть в районе стабилизаторов.
На месте крушения
В отчёте по результатам расследования был сделан вывод, что причиной катастрофы стали очень низкая высота полёта, низкая скорость и низкая тяга двигателей, а также запоздалые действия пилотов по уходу на второй круг.
Обычно пилоты избегают полёта на малой скорости у самой земли - это опасно и не оставляет запаса для манёвра. Но в этот раз всё было иначе: экипаж сознательно пошёл на пролёт у самого предела возможностей, рассчитывая на защитные функции бортового компьютера. Целью демонстрации было показать, что система управления Airbus A320 не даст самолёту упасть, даже если пилот ведёт его на грани. Опыт капитана в тестовых полётах, возможно, сыграл с ним злую шутку - он слишком поверил в технологии и слишком поздно понял, что контроль утерян и вернуть его невозможно.
Капитан Асселен утверждал, что начал прибавлять тягу раньше, чем указано в официальных данных. По его словам, когда он попытался выровнять самолёт на высоте 30 метров, двигатели не отреагировали. Это, по мнению Асселена, говорит о возможном сбое в системе управления самолётом. Он утверждал, что, не увидев реакции, полностью убрал и снова дал от себя РУДы, но к тому моменту самолёт уже задел деревья. Когда самолёт опустился ниже 30 метров, компьютер мог "решить", что это посадка, и начал блокировать резкие манёвры. Поэтому, когда экипаж резко добавил тяги и начал подъём, система заблокировалась.
На месте крушения
В 1996 году КВС, второй пилот, двое официальных представителей авиакомпании Air France и президент аэроклуба были обвинены в непреднамеренном убийстве. В 1997 году все пятеро были признаны виновными. КВС первоначально был приговорен к 6 месяцам лишения свободы с испытательным сроком в 12 месяцев (в апелляции к обоим срокам ему добавили по 10 месяцев). Второй пилот был приговорен к 12 месяцам условно. Остальные были приговорены к испытательным срокам.
В отчетё о расследовании таже была дана рекомендация выполнять демонстрационные полёты без пассажиров.
Есть конспирологическая версия о том, что данные бортового самописца могли быть изменены. По утверждению её авторов, при сопоставлении записи переговоров с диспетчерской и оставшейся части плёнки с самописца стало ясно что из неё могли быть вырезаны четыре секунды. Также высказывалось предположение, что бортовые самописцы могли быть подменены. Об этом заявлял Институт судебной экспертизы из Швейцарии. Однако в 1991 году компания Airbus выпустила официальное опровержение, в котором утверждала, что независимый эксперт допустил ошибку при синхронизации записей - он неправильно интерпретировал работу параметра "Radio Transmit" в данных самописца.
После выпуска, само собой стал вопрос куда идти. Так как я проживаю в Санкт-Петербурге, меня интересовали только местные авиакомпании, выбор был не так огромен. Время в которое я попал, было пост-ковидное, в авиакомпаниях был супер мощный отбор. Поэтому для меня "Аэрофлот", "Россия" и авиакомпашки которые летали заграницу были нереальны, там требовали безупречный английский язык - которым я не владел. Для меня оставались только суровые направления по северам. Так как работать надо, я не выделывался и пошел на собеседования в кое-какую Сургутскую компанию. На удивление на этом собеседование прошли все, видимо на тот момент сотрудников было очень мало. Их всех собеседуемых, в дальнейшем на работу пошел только я и еще одна девушка. Остальные пошли в "S7" и "Smartavia". Трудоустройство было самым обычным - справка об отсутствие судимости, копии документов, образование, свидетельства связанные с авиационным направлением. Авиакомпания, повторно проверяла мои знания, поэтому отправила в свой учебный центр находящийся в Тюмени, для того что бы сдать экзамены и забрать форму. Билеты и проживание было за их счет. На переподготовке не было ничего нового, я вновь отвечал на билеты.
Прилетев с новыми бумажками, мне сказали скачать программу "Meridian" в которой предоставлено мое расписание рейсов. Программа на самом деле супер легкая, но когда я скачал ее и толком ничего не рассказали - я чувствовал себя слепым котенком. ( посмотреть скрин программы можно внизу на фотке) Так или иначе, мне поставили стажерский рейс, после которого я почувствовал себя настоящим дебилом. Как это происходит? Есть один целый экипаж, в котором находишься ты(стажер) и твой инструктор, который подсказывает тебе и контролирует твои действия. Мой первый рейс был "Сургут" - "Анапа", и он прошел максимально убого. Инструктор начала задавать мне вопросы который я слышал сто раз, но мои ответы ее не устраивали. Потому что - в каждой авиакомпании свои аварийные команды и инструктажи. То есть по факту, я знаю всн команды, знаю все правила - просто их надо рассказывать по другому. Прилетев в Анапу меня заселили в отдельный номер так как следующий вылет был завтра, а среди экипажа были одни девушки.В город выходить было можно, поэтому я переоделся, почилил в Анапе, а потом заснул сладким сном, еще не ожидая что меня ждет завтра. Следующим рейсом была разворотка Анапа-Сургут-Анапа. И там уже нужно было скакать, пристегивать пассажиров (паксов) под надзором инструктора, продавать продукцию, разносить воду и в перерывах отвечать на вопросы инструктора. Все мои действия сопровождались закатанными глазами всего экипажа, надменными взглядами и периодическим напоминанием что я полный дебил. Я понимал что еще не полноценный работник, но осознавал что мои ошибки не тотальные. Больше всего бесил момент подготовки к взлету, когда инструктор буквально кричала что надо закидывать чемоданы по полкам что бы они быстрее расселись. И я понимаю помочь маме с детьми, хрупким девушкам и пожилым людям. Но другое дело, помогать мужикам больше меня, которые уже бегут ко мне с вытянутым чемоданом, и как должное принимают что я обязан таскать их мишуру. С высоты меня нынешнего я скажу - что это свинство, и ни один бортпроводник не должен в обяз тягать ваше тряпье. В конечном итоге, вернулся домой я с дергающимся глазом, и пониманием того, что с этими людьми мне еще прийдется работать. После стажировки, меня ждал зачетный полет с инструктором, но только я уже буду самостоятельно выполнять полет, без подсказок. Я начал читать все правила авиакомпании, и выучивал все формулировки слово в слово. Моя первая инструкторша, неутешительно мне сказала что зачетный полет я не пройду с первого раза, потому что полнейший дебил и мой инструктор на зачетном рейсе настоящая стерва.
Скажу так, я воспитан так - что не люблю слушать всякие гадости о человеке о котором я не знаю, но как терпилкин все проглотил.
Зачетный рейс был из Москвы, в Москву я отправился пассажиром, а затем сидел во Внуково, и ждал свой экипаж. На удивление подошли дамы лет 35-40, были очень милы и полностью отличались от предыдущего экипажа. Инструктор провела предполетный брифинг, рассказала об особенностях, задала мне пару вопросов.Я все ответил, и мы полетели. Инструктор с первой минуты мне понравилась, было видно что она самая старшая, где то около 50 лет, но выглядела она супер безупречно. Во время полета она не ходила за мной по пятам и не говорила что я дебил. Наоборот говорила мне отдыхать, и даже сказала сделать перерыв на перекус. Наверное после этого рейса я прочувствовал этот вайб рейсов, потому что меня окружал классный экипаж. После рейса, инструкторша поставила мне 4, пожелала успехов а так же дала советы по внешнему виду. С ее уст это не звучало так, как советы чухану. А как реально годные подсказки, а ля выкини бритву, купи себе электро бритву, бери на рейсы в командировку по 3 рубашки, так как мужики больше потеют. Вообщем, ничего сверхъестественного, но звучало максимально деликатно и вежливо. После того как я прилетел в СПБ и показал что допущен к рейсам, застал удивление моих коллег, что как же так, защитился у самого проблемного инструктора. Как раз тогда я понял, что главными стервами были они, а не та офигенная женщина.
В части три расскажу про командировочную романтику)
Аэропорт Курумоч - это не просто воздушные ворота Самары, а настоящая жемчужина региона. Открытый в 1957 году, он за время своего существования не только стал ключевым транспортным узлом, но и прошёл через ряд трансформаций, что сделало его одним из самых современных аэропортов в России. Самарский аэропорт был назван «Курумоч» в честь ближайшего села, а с мая 2019 года носит ещё имя Сергея Королёва.
Международный аэропорт Курумоч имени Сергея Королёва входит в состав УК «Аэропорты регионов». Он второй по пассажиропотоку в Поволжье. Находится вблизи посёлка Берёза в 35 километрах севернее Самары, в 45 километрах восточнее Тольятти. Название аэропорта происходит от одноимённого села, расположенного в 7 км юго-западнее него. По одной из версий, само название «Куромоч» происходит от древнего финно-угорского языка и может означать «лесная поляна» или «место в лесу». Эта версия кажется логичной, ведь Поволжье богато культурным наследием финно-угорских народов, оставивших заметный след в названиях многих мест.
Официальной датой образования аэропорта считается 19 декабря 1957 года, когда был издан приказ Главного управления гражданского воздушного флота при Совете Министров СССР (ГУ ГВФ) об организации в составе Приволжского территориального управления аэропорта IV класса Курумоч. Возводить новую воздушную гавань в Куйбышеве послали солдат аэродромно-строительного полка из Кутаиси. Чуть позже строительством занялись специалисты «Куйбышевгидростроя». Прежними воздушными воротами города Куйбышева был аэропорт в Смышляевке. Еще ранее, в 30-х годах, был построен аэродром Безымянка с аэростанцией в районе современного Заводского шоссе. Однако вскоре эта территория потребовалась для строительства обширной промзоны, и для военной авиации построили аэродром на Кряжу, а для гражданской - в Смышляевке.
Первую взлетно-посадочную полосу приняли в эксплуатацию в 1959 году. А 15 мая 1961 года из Курумоча в Минводы вылетел первый пассажирский рейс. 21 декабря 1961 года в Куйбышеве подписан акт технической приёмки и сдачи в эксплуатацию аэровокзала Куйбышевского аэропорта Курумоч Приволжского территориального управления Гражданского воздушного флота. Изначально аэропорт состоял всего из одного небольшого терминала и короткой взлётно-посадочной полосы, но со временем он стал важнейшим транспортным узлом региона. Почему все-таки новый аэропорт решили строить на столь значительном удалении от областной столицы, - история умалчивает. Логично предположить, что эта локация умышленно была выбрана почти строго посередине между Куйбышевом и Тольятти.
В 1992 году аэропорт получил статус международного. В 1993 году был построен и введён в действие первый международный терминал. 19 января 2015 года на территории аэропорта введено в эксплуатацию здание нового терминала. Строительство аэровокзала началось в июле 2013 года и было завершено в 2015 году. В рамках модернизации построен новый терминал площадью почти 42 тыс. кв. м, пропускная способность выросла втрое до 1420 пассажиров в час. Новый грузовой комплекс способен пропускать до 150 тонн груза в сутки.
31 мая 2019 года аэропорту присвоено имя Сергея Королёва.
Аэропорт выделяется современным дизайном, который сочетает функциональность и стиль. Терминал имеет минималистичный фасад с панорамным остеклением, обеспечивающим максимальное естественное освещение. Просторный главный зал оформлен в нейтральных тонах, создающих ощущение простора и лёгкости.
По итогам 2025 года Международный аэропорт Курумоч обслужил 3,57 млн пассажиров. В 2025 году полеты осуществлялись по 47 направлениям, рейсы обслуживали 28 авиакомпаний. Самые популярные направления: Москва (1,3 млн пассажиров), Сочи (325 тыс. пассажиров) и Санкт-Петербург (492 тыс. пассажиров).
Ваш Промблогер №1 в России Игорь (ZAVODFOTO)! Подписывайтесь на мой канал, я Вам ещё много чего интересного покажу
